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    基于重疊網(wǎng)格的船模停船操縱CFD數(shù)值模擬

    2019-04-20 06:00:00孫晨光王建華萬德成
    中國艦船研究 2019年2期
    關(guān)鍵詞:船模螺旋槳船體

    孫晨光 ,王建華 ,萬德成*

    1上海交通大學(xué)船舶海洋與建筑工程學(xué)院,上海200240

    2上海交通大學(xué)海洋工程國家重點實驗室,上海200240

    3高新船舶與深海開發(fā)裝備協(xié)同創(chuàng)新中心,上海200240

    0 引 言

    近年來,為降低海運成本,提高運輸效率,船舶正向大型化方向發(fā)展。隨著港口與航道逐漸變得擁擠,船舶因相撞而發(fā)生的海損事故頻繁發(fā)生。另外,船舶的大型化使得船體本身的運動性能降低,無論是轉(zhuǎn)向能力還是速度調(diào)節(jié)能力,都有一定幅度的下降,導(dǎo)致操作不便。為確保船舶在航行中的安全,需要對船舶的停船性能進行更為深入的研究。

    對于一般大型船舶在通常情況下的停船操縱動作而言,制動方式仍以倒車制動最為普遍。船舶在前進中或在靜止?fàn)顟B(tài)下使用螺旋槳倒車時,在船尾一些橫向力的作用下,會使船艏或左或右偏轉(zhuǎn),這種現(xiàn)象便是倒車效應(yīng)[1]。具有良好停船性能的船舶,應(yīng)當(dāng)在實施停船操作后具有相應(yīng)于其船長的最小停船距離(沖程)、最小偏航量(停船橫距)和最小偏航角[2]。

    倒車停船是船舶操縱與避碰的一種重要手段。1993年,國際海事組織(IMO)通過了《船舶操縱性暫行標(biāo)準(zhǔn)》,其中就對停船性能提出了明確要求。2002年底,IMO完成了對《船舶操縱性暫行標(biāo)準(zhǔn)》的修改和補充,其中就包括對停船性能的補充要求,從此,《船舶操縱性標(biāo)準(zhǔn)》正式頒布[3]。

    倒車停船運動一直是船舶操縱領(lǐng)域的一個重要研究課題,國內(nèi)外不少學(xué)者針對船舶的倒車停船運動問題進行了若干研究。傳統(tǒng)的船舶停船操縱數(shù)值研究主要是基于約束船模試驗[4]構(gòu)建停船操縱數(shù)學(xué)模型,然后分離出相關(guān)水動力導(dǎo)數(shù),通過數(shù)值模擬預(yù)報船體水動力,進而得出停船操縱中所需要的水動力導(dǎo)數(shù)值,最后,基于上述參數(shù)計算模擬出船舶的運動響應(yīng)。Chislett和Smitt[5]通過約束船模試驗,確定了倒車橫向力的存在。劉正江[6]提出了倒車橫向力(矩)的回歸公式,其預(yù)報結(jié)果與實船結(jié)果基本吻合,但該文沒有考慮船舶在吃水船長比較小、螺旋槳浸深較小時的倒車橫向力(矩)。趙月林和古文賢[7]對淺水中的倒車停船性能進行了預(yù)報,并對停船方法予以了探討。閆偉[8]針對大型船舶在淺水域的操縱性能進行了研究。張玉喜等[9]在 Fujii等[10]的研究基礎(chǔ)上,對狹窄水道中航行船舶的間距控制進行了研究。張強等[11]在近年來有關(guān)船舶操縱性研究成果的基礎(chǔ)上,結(jié)合有關(guān)模型參數(shù)和流體動力學(xué)導(dǎo)數(shù)的不同求取方法,給出了適用于船舶港內(nèi)操縱的、考慮右旋單槳倒車特性的船舶港內(nèi)操縱模型。上述學(xué)者都是通過公式計算來間接得到停船操縱的相關(guān)參數(shù),無法直觀反應(yīng)出船舶停船過程中的船體受力和流場信息,不能深入研究現(xiàn)象產(chǎn)生的機理,從而也就無法為初期船舶設(shè)計和停船操縱方式的選擇提供有力的建議。

    目前,有關(guān)倒車停船操縱的研究主要采用約束模參數(shù)與操縱性數(shù)學(xué)模型,這種方式無法研究螺旋槳倒車過程中的尾流場以及船、槳之間的相互作用。因此,采用CFD方法對倒車停船的操縱過程進行數(shù)值模擬具有重要研究意義。通過重疊網(wǎng)格技術(shù)求解船舶大幅度運動是目前主流的方法。Sakamoto等[12]采用船舶水動力學(xué)軟件CFD Ship-Iwoa Ver.4對標(biāo)準(zhǔn)船模DTMB 5512的裸船體進行了平面運動機構(gòu)(Planar Motion Mechanism,PMM)靜態(tài)和動態(tài)試驗的數(shù)值模擬,并進行了相應(yīng)的驗證。Carrica[13]通過求解非定常RANS方程,采用重疊網(wǎng)格方法對DTMB 5512船模進行了回轉(zhuǎn)運動和Z型操縱試驗的數(shù)值模擬。Mofidi等[14]采用重疊網(wǎng)格技術(shù),對船、槳、舵全耦合條件下的KCS船模Z型操縱試驗進行了數(shù)值模擬,其中關(guān)于船、槳、舵的耦合計算采用了一套多級物體運動求解模塊。Yoshimura[15]對淺水中的船舶操縱進行了數(shù)值建模和計算,其結(jié)果與試驗結(jié)果吻合較好。上海交通大學(xué)萬德成教授課題組基于開源CFD軟件OpenFOAM和重疊網(wǎng)格技術(shù),開發(fā)了針對船舶與海洋工程結(jié)構(gòu)物大幅度運動條件下的水動力學(xué)求解器 naoe-FOAM-SJTU[16],在海上浮式結(jié)構(gòu)物、標(biāo)準(zhǔn)船模等在波浪上的運動和船舶操縱性數(shù)值模擬等方面均取得了一定的成果。使用該求解器,王建華等[17]實現(xiàn)了全附體ONRT船模在波浪中自航的數(shù)值模擬;吳建威等[18]成功預(yù)報了螺旋槳敞水性能;尹崇宏等[19]模擬了實尺度下VLCC船模的航行阻力,其結(jié)果與實驗結(jié)果吻合良好;羅天等[20]模擬了KCS船型的橫搖運動,并對粘性效應(yīng)進行了分析。

    本文將使用基于重疊網(wǎng)格技術(shù)的naoe-FOAM-SJTU求解器,針對淺水與深水這2種工況,對船、槳配合下的倒車停船操縱進行CFD數(shù)值模擬,預(yù)報停船過程中的停船縱距、橫距等參數(shù),細(xì)致分析并對比2種工況下船舶操縱過程中的船體表面壓力以及船周流場情況,以為停船問題在船舶前期設(shè)計和操縱方式的選擇方面提供參考。

    1 數(shù)值方法

    1.1 流場計算

    使用上海交通大學(xué)自主開發(fā)的naoe-FOAM-SJTU求解器進行數(shù)值計算求解。流體控制方程為非定常兩相不可壓縮的RANS方程:

    式中:x為網(wǎng)格節(jié)點的位置;t為時間;U為速度場;Ug為網(wǎng)格的移動速度;pd為動壓力,即總壓力與靜水壓力值差;ρ為液體密度;g為重力加速度向量;μeff為有效動力粘性系數(shù);fσ為表面張力項。

    本文使用SSTk-ω湍流模型實現(xiàn)RANS方程的閉合,其中k為流體質(zhì)點的湍動能,ω為特征耗散率。這樣的湍流模型既不受自由面的影響,也能保證在壁面處求解的精確性和可靠性。同時,本文還采用帶有人工可壓縮項的流體體積(VOF)法處理自由液面[21],其輸運方程定義為

    式中:Ur為用于壓縮界面的速度場;α為兩相流體積分?jǐn)?shù),其定義為

    本文計算中的RANS方程和VOF方程均采用有限體積法進行離散,對于離散后得到的壓力速度耦合方程,采用PISO(Pressure-Implicit-Split-Operator)算法[22]進行循環(huán)迭代求解。

    1.2 重疊網(wǎng)格技術(shù)

    重疊網(wǎng)格法是指將物體的每個部件單獨劃分網(wǎng)格,然后再嵌入另一套大的網(wǎng)格中,在經(jīng)過挖洞處理后,非計算域的網(wǎng)格會被排除在計算之外,重疊區(qū)域可以通過建立插值關(guān)系來傳遞流場信息。重疊網(wǎng)格技術(shù)允許多個相互獨立的網(wǎng)格之間產(chǎn)生無拘束的相對運動,因此,其可以很好地處理六自由度的相對運動問題。

    本文采用的naoe-FOAM-SJTU求解器是在開源CFD軟件OpenFOAM平臺的基礎(chǔ)上,加入了重疊網(wǎng)格技術(shù)和多級物體運動求解模塊。在流場求解中,采用Suggar++[23]程序計算得到重疊網(wǎng)格間的插值信息數(shù)據(jù)DCI(Domain Conectivity Information)。

    2 計算模型與網(wǎng)格

    本文的計算采用僅帶有螺旋槳的KVLCC2船模,船體與螺旋槳的表面模型如圖1所示。實船與模型的相關(guān)參數(shù)如表1所示。

    圖1 KVLCC2船幾何模型Fig.1 The KVLCC2 ship model

    表1 模型主要參數(shù)Table 1 Main parameters of the ship model

    使用重疊網(wǎng)格方法構(gòu)建船、槳耦合計算模型,以船心為原點劃分計算域,其大小分別為-1.5L≤X≤3L,-1.5L≤Y≤1.5L和-L≤Z≤0.5L,其中 L為船長,船艏朝向-X方向。將計算域劃分為3個部分,分別為背景網(wǎng)格、船體網(wǎng)格和螺旋槳網(wǎng)格,所有網(wǎng)格均由OpenFOAM自帶的網(wǎng)格劃分工具snappyHexMesh生成。由于停船操縱時間跨度較長,需要大量的計算資源,故網(wǎng)格數(shù)不宜過多,計算采用的背景網(wǎng)格數(shù)為57萬,船體網(wǎng)格數(shù)為268萬,螺旋槳網(wǎng)格數(shù)為50萬。經(jīng)過Suggar++程序?qū)滋拙W(wǎng)格進行插值,得到的最終全流場計算網(wǎng)格總數(shù)為375萬,計算網(wǎng)格如圖2所示。

    圖2 網(wǎng)格布置圖Fig.2 Schematic diagram of grid arrangement

    3 計算結(jié)果與分析

    3.1 自航驗證

    為了驗證本文中所使用數(shù)值方法的可靠性和所采用網(wǎng)格的收斂性,需要對船模的自航問題進行數(shù)值驗證。本文采用naoe-FOAM-SJTU求解器,在計算過程中采用PI控制器調(diào)整螺旋槳轉(zhuǎn)速,從而使螺旋槳推力與船模所受阻力達到平衡,得到船模的自航點。

    根據(jù)日本海上技術(shù)安全研究所(National Maritime Research Institute,NMRI)試驗水池的試驗數(shù)據(jù),選取該船的設(shè)計航速0.76 m/s(對應(yīng)的實船航速為15.5 kn)進行數(shù)值模擬。在該工況下,模型的螺旋槳轉(zhuǎn)速n與船模航速V的時歷曲線分別如圖3和圖4所示。圖中:CFD代表預(yù)報值,EFD表示試驗數(shù)據(jù)。

    圖3 船模螺旋槳轉(zhuǎn)速時歷曲線Fig.3 Time history curves of propeller revolutions velocity of ship model

    圖4 船模航速時歷曲線Fig.4 Time history curves of speed of ship model

    由圖3可以看出,達到預(yù)定航速時,預(yù)報的螺旋槳轉(zhuǎn)速為 17.02 r/s,與 NMRI水池的試驗值[24]17.2 r/s相比僅小了1.05%。可見采用本文所使用的數(shù)值計算方法對船模自航進行數(shù)值模擬可以較精確地預(yù)報出船模的自航點,使用該套網(wǎng)格進行停船操縱的數(shù)值模擬較為合適。

    3.2 停船操縱數(shù)值模擬

    本文針對停船操縱的數(shù)值模擬過程如下:首先使用PI控制器控制船模以0.490 5 m/s(對應(yīng)的實船航速為10 kn)的速度航行,在達到穩(wěn)定自航狀態(tài)之后,控制螺旋槳倒車進行停船操縱,螺旋槳倒轉(zhuǎn)速度為10.36 r/s。當(dāng)船??v向速度降為0時,停船操縱完成。

    3.2.1 停船參數(shù)預(yù)報

    停船操縱過程中的船模運動軌跡以及速度隨時間的變化曲線如圖5所示。

    這里使用了無因次化參數(shù),其中圖5(a)的軌跡圖中使用了無因次化長度,圖5(b)的速度變化圖中使用了無因次化速度和時間,計算公式分別為:。

    圖5 船模軌跡與速度圖Fig.5 The trajectory and the velocity of the ship model

    從圖5中可以看出,停船縱距、橫距和停船軌跡與試驗值吻合較好,其中停船沖程與試驗值相比多了0.75%,停船橫距與試驗值相比少了4.29%,停船時間與試驗值吻合較好,而倒車之后的速度變化情況則與試驗值存在一定的誤差,在余速較高時,采用數(shù)值方法預(yù)報的速度降低較快。本文采用的數(shù)值計算方法可以較為精確地預(yù)報船舶停船操縱的相關(guān)參數(shù),從而為停船性能評估提供有力的手段。

    為了研究倒車停船操縱中船舶停下的力學(xué)機理,對船體操縱過程中的受力情況進行了分析,船體受到的總縱向力Ft和該力的分解情況如圖6所示。

    圖6 縱向船體受力Fig.6 The longitudinal force of the ship model

    由圖6可見,由于螺旋槳處于不停轉(zhuǎn)動的工作狀態(tài),故船體受到的總縱向力Ft是波動的,隨著船速的減小,該力有逐漸減小的趨勢。將總縱向力分解為船體所受阻力Fs和螺旋槳作用力Fp,發(fā)現(xiàn)船體阻力曲線比較具有規(guī)律性,隨著航行時間的增加,船體速度逐漸減小,船體所受阻力也逐漸減小,當(dāng)航速降為0時,船體阻力也降低為0;而螺旋槳作用力則并無明顯的規(guī)律性,其在某一數(shù)值附近波動是為船模提供剎車力。

    3.2.2 停船操縱流場分析

    為了分析停船操縱中船舶運動的水動力特征,船模倒車停船操縱進行10 s后(對應(yīng)的實船為105 s),船艉部的壓力分布如圖7所示。圖中,pd為動壓力,表示該處總壓力與未經(jīng)擾動的靜水壓力之差。

    由圖7可以看出,在倒車停船操縱過程中,船后方右側(cè)形成了高壓區(qū),而左側(cè)因螺旋槳倒車導(dǎo)致壓力變化情況較小,相較于右側(cè)可以忽略不計。船后方左、右兩側(cè)的壓力差形成了推動船艉向左的橫向力,從而導(dǎo)致船艏右偏,產(chǎn)生倒車效應(yīng)。

    為了研究船艉右側(cè)高壓區(qū)產(chǎn)生的原因,對該時刻船艉周圍的流場情況進行了研究,船周流體縱向速度Ux和垂向速度Uz的分布如圖8~圖10所示。

    由圖8中可以看出,船艉兩側(cè)均存在一定大小的伴流,其中右側(cè)高壓區(qū)附近流體的縱向速度較左側(cè)更大,這是因為在倒轉(zhuǎn)螺旋槳的作用下,其左后方的流體被排向槳的右前方,排出流在向前方運動的過程中受到船體的阻擋,沖擊船體右后方而產(chǎn)生壓力。

    圖7 艉部動壓分布圖Fig.7 The pressure distribution on the aft of the ship

    圖8 流體縱向速度分布圖Fig.8 The speed distribution of X direction

    圖9 流體垂向速度分布圖Fig.9 The speed distribution of Z direction

    圖10 螺旋槳周圍流體速度分布圖Fig.10 The speed distribution near the propeller

    由圖9中可以看出,在倒轉(zhuǎn)螺旋槳的作用下,船艉右側(cè)的流體被向上排出,其在向上運動的過程中受到船體的阻擋,從而沖擊船艉右下方,產(chǎn)生一定的壓力。而左側(cè)流體則向下運動,流向更深的水域,不對船體表面壓力分布產(chǎn)生明顯影響。由此,左、右兩側(cè)的壓力差就形成了推動船艉向左的橫向力。

    圖10清晰地反映出了倒車停船的作用機理:螺旋槳倒車,將流體向前方排出,流體的反作用力作用在螺旋槳上,通過槳軸為船舶提供剎車力。從船艉向船艏看去,倒車螺旋槳逆時針旋轉(zhuǎn),改變了船艉附近的流體運動情況,右側(cè)排出流在向前方和上方運動時受到船體的阻擋,與船體發(fā)生相互作用,在艉部船殼處產(chǎn)生壓力,推動船艉向左,從而造成船艏右偏,產(chǎn)生倒車效應(yīng)。

    4 結(jié) 語

    本文闡述了對停船操縱進行CFD數(shù)值模擬的重要意義,介紹了使用基于重疊網(wǎng)格技術(shù)的naoe-FOAM-SJTU求解器對倒車停船過程進行數(shù)值模擬的方法,結(jié)果顯示數(shù)值預(yù)報結(jié)果(如停船沖程、停船橫距和停船時間等)與試驗結(jié)果吻合良好,誤差在5%以內(nèi),表明使用當(dāng)前數(shù)值方法對停船操縱問題進行數(shù)值預(yù)報是可靠的。

    另外,針對船舶從自航到停止的過程,給出了詳細(xì)的流場信息,如船艉表面壓力分布、螺旋槳周圍流體速度變化等,分析了產(chǎn)生倒車效應(yīng)的緣由。本文所采用的求解器可以準(zhǔn)確預(yù)報出倒車停船操縱下船舶的運動過程和水動力特性,可以為船舶停船性能評估、船舶數(shù)字化設(shè)計和操縱方式的選擇提供可靠參考。

    未來,將對淺水情況下的船舶停船操縱進行模擬,并對不同的停船方式進行比較和分析,同時對本文所采用的船舶操縱數(shù)值模擬方法進行更為廣泛的驗證。

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