關(guān)于城市公共通道規(guī)劃實(shí)施的思考
——以上海松江區(qū)中山路街坊為例

侯麗娜 張 循 楊懷澤 HOU Lina, ZHANG Xun, YANG Huaize

1 相關(guān)概念

上海市工程建設(shè)規(guī)范《建筑工程交通設(shè)計(jì)及停車(chē)場(chǎng)（庫(kù)）設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)》DG/TJ08-7-2014中，公共通道的定義為：主要滿(mǎn)足沿線(xiàn)地塊公共通行的通道，包括總弄、街坊路。其主要特征為：（1）無(wú)規(guī)劃道路紅線(xiàn)控制但通過(guò)控詳圖則控制的通道；（2）非市政道路；（3）公共通行；（4）沿線(xiàn)建筑可不退界。同時(shí)在該規(guī)范第4.2.3條指出，控制性詳細(xì)規(guī)劃在基地外部同一街坊設(shè)置有機(jī)動(dòng)車(chē)公共通道的，機(jī)動(dòng)車(chē)出入口應(yīng)優(yōu)先考慮結(jié)合公共通道設(shè)置。

2016年原上海市規(guī)劃和國(guó)土資源管理局發(fā)文《關(guān)于開(kāi)展土地出讓前規(guī)劃實(shí)施評(píng)估工作的通知》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“580號(hào)文”），進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)了公共通道的公共屬性：以確保連續(xù)舒適的步行為主，滿(mǎn)足機(jī)動(dòng)車(chē)應(yīng)急救助通行要求，通道兩端不得設(shè)置圍墻，應(yīng)保持24 h向公眾開(kāi)放。

公共通道是城市道路系統(tǒng)的有機(jī)組成部分，針對(duì)路網(wǎng)密度不足的地區(qū)，公共通道的作用是集散交通和提高交通可達(dá)性，尤其是對(duì)提高城市的步行可達(dá)性作用顯著。

2 提出背景

2.1 街坊尺度的歷史演變

從上海近百年的發(fā)展來(lái)看，最初的城市肌理是密路網(wǎng)、小街坊。改革開(kāi)放以來(lái)，多采用大街廓的粗放式結(jié)構(gòu)，用地以封閉式的大地塊為主，規(guī)劃建設(shè)和管理模式以居住小區(qū)為開(kāi)發(fā)單元[1]。上海自20世紀(jì)80年代起興起封閉式社區(qū)，至2000年有83%的居住小區(qū)以某種方式封閉[2]。這樣的規(guī)劃模式，長(zhǎng)此以往，限制了公共資源、公共空間、慢行系統(tǒng)等在居住區(qū)以及更大尺度上的連續(xù)性，同時(shí)也阻礙了地塊內(nèi)部資源的有效利用（表1）。

街坊尺度只有具有步行尺度時(shí)，才不會(huì)使人感到單調(diào)乏味。小地塊的開(kāi)發(fā)模式更有利于促進(jìn)功能的深度復(fù)合及資源集約。通過(guò)約束街坊尺度，可以重現(xiàn)“密路網(wǎng)、小街坊”的親切肌理。

2.2 發(fā)展導(dǎo)向的趨勢(shì)分析

2.2.1 國(guó)際經(jīng)驗(yàn)借鑒

縱觀倫敦、紐約、東京、巴黎等國(guó)際大都市的發(fā)展歷程，均由最初關(guān)注提高城市交通系統(tǒng)的機(jī)動(dòng)性，著重緩解道路擁堵，到后來(lái)同時(shí)關(guān)注交通系統(tǒng)效率和結(jié)構(gòu)，重視低碳集約。

進(jìn)入“城市群—全球城市”相融共生的發(fā)展階段，更突出綠色低碳發(fā)展導(dǎo)向，更注重全球樞紐功能的提升，更全面關(guān)注人的發(fā)展，體現(xiàn)在注重安全和品質(zhì)，強(qiáng)調(diào)圍繞公共交通走廊實(shí)現(xiàn)城市更新與空間拓展的集聚式睿智增長(zhǎng)，通過(guò)需求管理政策、提升公交服務(wù)等多重措施，以社會(huì)公平復(fù)興步行與自行車(chē)交通，使得城市交通系統(tǒng)的包容性、多樣性不斷得以改善[3]。

2.2.2 國(guó)家政策導(dǎo)向

2015年中央城市工作會(huì)議提出：新建住宅要推廣街區(qū)制，原則上不再建設(shè)封閉住宅小區(qū)。已建成的住宅小區(qū)和單位大院要逐步打開(kāi)，實(shí)現(xiàn)內(nèi)部道路公共化，解決交通路網(wǎng)布局問(wèn)題，促進(jìn)土地節(jié)約利用。

2016年發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見(jiàn)》中提出“推動(dòng)發(fā)展開(kāi)放便捷、尺度適宜、配套完善、鄰里和諧生活街區(qū)”，樹(shù)立“窄馬路、密路網(wǎng)”的城市道路布局理念，加強(qiáng)自行車(chē)車(chē)道和步行系統(tǒng)建設(shè)，倡導(dǎo)綠色出行。

表1 上海市街坊尺度的歷史演變

2.2.3 上海轉(zhuǎn)型需求

上海市在2016年發(fā)布了《上海市15分鐘社區(qū)生活圈規(guī)劃導(dǎo)則》和《上海市街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則》?！?5分鐘社區(qū)生活圈”旨在建構(gòu)人性化的街坊尺度，促進(jìn)社區(qū)活力共享。不鼓勵(lì)建設(shè)大尺度的封閉式住宅區(qū)，住宅街坊面積宜為2—4 hm2。《上海市街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則》關(guān)注以服務(wù)街區(qū)為主的慢行交通以及服務(wù)沿街活動(dòng)的場(chǎng)所功能，推動(dòng)街道的“人性化”轉(zhuǎn)型，加強(qiáng)街道的建設(shè)和更新是滿(mǎn)足人民群眾對(duì)公共產(chǎn)品和公共服務(wù)需求的重要途徑。

同年，上海市在580號(hào)文中，為了落實(shí)“雙增雙減”中增加公共綠地和開(kāi)放空間、增加公共服務(wù)設(shè)施的要求，圍繞“構(gòu)建15分鐘社區(qū)生活圈，建設(shè)宜居活力街區(qū)”的目標(biāo)，明確提出增設(shè)公共通道的要求。

2.3 相關(guān)調(diào)查的數(shù)據(jù)支持

2.3.1 街坊尺度對(duì)出行方式的影響

美國(guó)波士頓市的案例研究結(jié)果表明，土地利用形態(tài)對(duì)人們的出行行為有重要影響。以街區(qū)規(guī)模為例，街區(qū)規(guī)模越大，越少人選擇公共交通或非機(jī)動(dòng)交通，而且家庭機(jī)動(dòng)車(chē)擁有量有增加傾向。數(shù)據(jù)上則表現(xiàn)為，街區(qū)規(guī)模每擴(kuò)大1倍，公交和非機(jī)動(dòng)出行就減少22.1%，平均每個(gè)家庭機(jī)動(dòng)車(chē)增加0.5輛[4]。

合理的街區(qū)尺度有助于減少機(jī)動(dòng)車(chē)出行，進(jìn)而打破機(jī)動(dòng)化時(shí)代環(huán)境破壞的惡性循環(huán)，有助于營(yíng)造更好的生存環(huán)境。

2.3.2 居住社區(qū)對(duì)步行需求的升溫

美國(guó)全國(guó)房地產(chǎn)經(jīng)紀(jì)人協(xié)會(huì)和波特蘭州立大學(xué)的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，高達(dá)79%的受訪者認(rèn)為選擇一個(gè)“能輕松步行到達(dá)社區(qū)內(nèi)其他地方”的居所非?；蛘弑容^重要。該調(diào)查還發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)生活在這類(lèi)社區(qū)的人生活質(zhì)量滿(mǎn)意度更高。54%的這類(lèi)受訪者認(rèn)為“自己居住的地方附近適宜步行，有商店、咖啡館和餐廳”，他們對(duì)社區(qū)的生活質(zhì)量非常滿(mǎn)意；調(diào)查還發(fā)現(xiàn)，“很多人向往在更加適合步行的街區(qū)生活”[5]。

基于已有的升溫態(tài)勢(shì)，面對(duì)更多消費(fèi)者的偏好選擇，提升居住社區(qū)的步行品質(zhì)將是未來(lái)社區(qū)發(fā)展的主要側(cè)重點(diǎn)。

3 功能定位

從街坊尺度的歷史演變、發(fā)展導(dǎo)向的趨勢(shì)分析以及相關(guān)調(diào)查數(shù)據(jù)來(lái)看，筆者認(rèn)為設(shè)置公共通道的功能定位如下。

3.1 規(guī)范街坊尺度： 實(shí)現(xiàn)“窄馬路、密路網(wǎng)”

設(shè)置公共通道可以規(guī)范街坊尺度，使之更趨于人性化，優(yōu)化路網(wǎng)、重配路權(quán)，促進(jìn)土地節(jié)約利用，提升道路資源效用和服務(wù)質(zhì)量，營(yíng)造氛圍良好的鄰里空間，實(shí)現(xiàn)“窄馬路、密路網(wǎng)”的規(guī)劃理念。

較之市政道路，公共通道的形式更加靈活多樣，可以在街坊內(nèi)自然地生長(zhǎng)，塑造親切的生活氛圍。

3.2 提升慢行可達(dá)性： 構(gòu)建15分鐘社區(qū)生活圈

設(shè)置公共通道可以提升慢行可達(dá)性，優(yōu)化社區(qū)生活出行鏈，注重服務(wù)的本地化和便利性，完善社區(qū)微循環(huán)系統(tǒng)，構(gòu)建15分鐘社區(qū)生活圈。

提高慢行可達(dá)性首先意味著在公共通道附近存在著可達(dá)目的地，即規(guī)范了公共通道的出入口、接駁點(diǎn)以及與公共配套的聯(lián)結(jié)度，需要統(tǒng)籌布置社區(qū)行政管理、文體教育、康體醫(yī)療、福利關(guān)懷、商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)等基本服務(wù)功能與公共活動(dòng)空間；其次意味著慢行交通可達(dá)，即劃定了目的地范圍，將生活性出行距離控制在2.5 km以?xún)?nèi)，使居民在慢行交通下可以完成購(gòu)物、娛樂(lè)、接送小孩老人、用餐、繼續(xù)教育等日?；顒?dòng)。

3.3 提高慢行舒適度： 引導(dǎo)綠色出行

結(jié)合未來(lái)步行與自行車(chē)在城市交通中的復(fù)興，設(shè)置公共通道提高慢行舒適度，構(gòu)建連續(xù)、安全的慢行網(wǎng)絡(luò)，注重提高慢行交通品質(zhì)，引導(dǎo)綠色出行。

580號(hào)文對(duì)公共通道原則控制在6—9 m寬，是要保證充分的空間營(yíng)造環(huán)境，提高慢行舒適度。舒適度是一種主觀感受，要求在生理層面與心理層面上都使人們感到滿(mǎn)意的狀態(tài)。生理層面，一方面是保證慢行交通的安全性，另一方面是要求公共通道區(qū)域的干凈整潔、井然有序；心理層面要求公共通道應(yīng)該具有豐富的界面、有趣的場(chǎng)景，有利于形成充滿(mǎn)活力、親切宜人的空間氛圍。

4 案例研究

選取案例對(duì)公共通道實(shí)施現(xiàn)狀進(jìn)行研究，進(jìn)一步明確公共通道的規(guī)劃意圖，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題。該案例業(yè)態(tài)豐富，屬于較成熟的街坊，具有一定的代表性。

4.1 規(guī)劃層面

4.1.1 區(qū)位概況

研究案例選取中山二路—谷陽(yáng)北路—中山中路—人民北路所圍合的街坊，占地面積約為24 hm2，該街坊屬于上海松江老城區(qū)，是原松江鎮(zhèn)最早的建設(shè)區(qū)域，街坊正南的廟前街，一直以來(lái)都是松江老城的商業(yè)中心。這里作為較成熟的地區(qū)，近幾年城市更新速度較慢，集中了大量的城市公共設(shè)施和居住小區(qū)。

構(gòu)成該街坊的人民北路和中山中路為次干路，中山二路和谷陽(yáng)北路為支路。街坊北側(cè)主要為1990年代建設(shè)的6層及以下的多層為主的居住小區(qū)。街坊南側(cè)多為公共設(shè)施，沿中山中路主要以大型商場(chǎng)的形態(tài)存在，服務(wù)范圍較廣；居中位置為岳廟，且圍繞岳廟形成商業(yè)街；臨近居住小區(qū)設(shè)有1所小學(xué)及1處幼托。目前均已投入使用（圖1）。

4.1.2 編制背景

根據(jù)控規(guī)資料，截至2009年該街坊所處單元內(nèi)部支路系統(tǒng)基本缺失，但存在多條街巷，路幅寬度在3—12 m。整體而言，道路網(wǎng)絡(luò)尚不健全，且道路寬度明顯較小，交通狀況較為緊張，上下班高峰期經(jīng)常出現(xiàn)堵塞狀況，機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)場(chǎng)嚴(yán)重缺乏?？紤]到道路系統(tǒng)的嚴(yán)重不足，規(guī)劃將街坊路歸為道路系統(tǒng)，通過(guò)梳理內(nèi)部街坊通道等手段改善交通狀況，并提出街巷技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

街坊路（公共通道的一種表現(xiàn)形式）作為城市支路的重要補(bǔ)充，構(gòu)建了一個(gè)延續(xù)的街坊系統(tǒng)，緩解交通壓力，滿(mǎn)足可達(dá)性需要，主要通行方式以步行和非機(jī)動(dòng)車(chē)為主，道路斷面為一塊板形式，規(guī)劃寬度結(jié)合現(xiàn)狀兩側(cè)建筑設(shè)置，一般不小于7 m。

4.1.3 規(guī)劃歷程

2014年與2009年控規(guī)圖則中的土地使用現(xiàn)狀圖基本無(wú)差異，因此以2009年土地使用現(xiàn)狀圖作為比較的基礎(chǔ)現(xiàn)狀。2011年編制的控規(guī)和2015年編制的局部控規(guī)調(diào)整規(guī)劃圖與現(xiàn)狀圖相比較，都是通過(guò)梳理街巷通道以彌補(bǔ)道路網(wǎng)密度過(guò)低的不足。具體采用延伸、增設(shè)、拓寬、拉直等方式，使原通道不同程度提升了可達(dá)性和舒適度（圖2）。

2015年版控規(guī)與2011年版控規(guī)相比，規(guī)劃恢復(fù)了原黑魚(yú)弄城市通道，同時(shí)在該通道東側(cè)增加了1處公共停車(chē)場(chǎng)以及1處公交?？空?，以降低建筑容量，減少交通流量，緩解交通壓力，進(jìn)一步提高地塊內(nèi)部可達(dá)性。調(diào)整規(guī)劃恢復(fù)城市通道，說(shuō)明公共通道的重要性及存在意義近年來(lái)不斷增強(qiáng)。

圖1 2015年該街坊控規(guī)通道示意圖

圖2 控規(guī)與現(xiàn)狀中通道變化

4.1.4 規(guī)劃意圖

通過(guò)分析控規(guī)通道設(shè)置，結(jié)合規(guī)劃歷程可以看出，規(guī)劃公共通道后，街坊尺度有所約束，慢行可達(dá)性與舒適度有所改善（圖3）。

在街坊尺度方面：以東側(cè)街坊為例，2009年南北向貫通的城市通道以東是一整塊面積近8 hm2的大街坊；2011年在居中位置規(guī)劃東西向公共通道后，將其切劃分為南北2塊各4 hm2左右的街坊；2015年，通過(guò)恢復(fù)黑魚(yú)弄城市通道，將南部街坊繼續(xù)切分為2個(gè)面積不足2 hm2的小街坊，街坊尺度得到有效控制，盡管對(duì)照2016年發(fā)布的580號(hào)文件，尺度依然偏大，但規(guī)劃意圖呈現(xiàn)縮小的態(tài)勢(shì)。

在可達(dá)性方面：對(duì)外，公共通道出入口基本靠近相鄰街坊地塊出入口或公交接駁站設(shè)置，形成更大范圍路網(wǎng)系統(tǒng)貫通的可能性；對(duì)內(nèi)，公共通道與街坊內(nèi)的各個(gè)公共配套服務(wù)設(shè)施相聯(lián)系，例如教育設(shè)施、公共廁所、社會(huì)停車(chē)場(chǎng)等，為15分鐘社區(qū)生活圈提供物質(zhì)基礎(chǔ)。對(duì)本街坊及周邊街坊慢行可達(dá)性都有所提升。

在舒適度方面：通過(guò)對(duì)公共通道規(guī)劃寬度的限定要求（一般不小于7 m），確保了營(yíng)造舒適步行環(huán)境的空間條件，且明確要求注重慢行品質(zhì)。

圖3 控規(guī)通道設(shè)置分析圖

4.2 實(shí)施層面

4.2.1 實(shí)施狀態(tài)

目前公共通道的實(shí)施主要是結(jié)合相鄰地塊的開(kāi)發(fā)建設(shè)一并完成的。經(jīng)筆者調(diào)研發(fā)現(xiàn)，該街坊現(xiàn)有4段通道與控規(guī)有較大差異。其中，通道B和通道3主要由于相鄰地塊尚未啟動(dòng)建設(shè)，缺少實(shí)施的空間條件；但通道A和通道E未按控規(guī)實(shí)施的原因是值得思考的（圖4）。

（1）通道A：現(xiàn)狀已存在，控規(guī)中被取消

通道A現(xiàn)狀路幅寬4—5 m，人車(chē)混行，無(wú)人行便道，瀝青路面完好。兩側(cè)為實(shí)體圍墻，北側(cè)繪有公益廣告，南側(cè)有自然生長(zhǎng)的垂直綠化，局部圍墻斑駁，部分墻面有涂鴉，路邊有占道停車(chē)現(xiàn)象。沿路有兩處地塊出入口，一處市政環(huán)衛(wèi)設(shè)施。該通道使用率略低。

2009年現(xiàn)狀圖中存在該通道，在2011年控規(guī)中該通道被取消，從節(jié)約用地的角度出發(fā)是合理的。但該通道至今仍在使用中，說(shuō)明該通道存在一定的必要性。①減小了街坊尺度：街坊西側(cè)總長(zhǎng)度為364 m。設(shè)通道后，道路間距為90—274 m。②提高了可達(dá)性：該通道的西側(cè)出口對(duì)應(yīng)相鄰街坊地塊出口，對(duì)構(gòu)建完整道路網(wǎng)具有不可或缺的作用。③該通道在周邊居民使用習(xí)慣上，已形成一定的認(rèn)知印象。

（2）通道E：一塊板道路，以步行及非機(jī)動(dòng)車(chē)行為主

通道E為控規(guī)新增的通道，寬7 m?，F(xiàn)狀是空地且長(zhǎng)滿(mǎn)茂盛綠植。北側(cè)為已建住宅小區(qū)的透綠圍墻，南側(cè)是規(guī)劃中的動(dòng)遷安置房和公共停車(chē)場(chǎng)，尚未啟動(dòng)建設(shè)。東端兩側(cè)是已建的行政辦公用房，正對(duì)東側(cè)街坊是一處港灣式公交站臺(tái)，但該出口處設(shè)有圍墻。

規(guī)劃通道E既可以?xún)?yōu)化街坊尺度又可以串聯(lián)東側(cè)街坊共同構(gòu)成步行路網(wǎng)。建成后，該通道將會(huì)提高街坊內(nèi)部到東側(cè)公交站點(diǎn)的可達(dá)性，同時(shí)疏解通道5的流量壓力。盡管通道E具有實(shí)施空間，但現(xiàn)狀該通道不存在沿線(xiàn)地塊出入口，唯一具有公共服務(wù)性質(zhì)的停車(chē)場(chǎng)也尚未開(kāi)始建設(shè)，可達(dá)性缺失?，F(xiàn)階段該通道的實(shí)施需求較低。

圖4 控規(guī)及現(xiàn)狀通道示意圖

4.2.2 使用情況

（1）影響通道流量的主要因素

表2顯示，通常情況下，通道的流量等級(jí)與地塊出入口和公共服務(wù)數(shù)量成正比。但表中有2個(gè)特例：

①通道7流量較低，這與其相鄰地塊尚未開(kāi)發(fā)建設(shè)有關(guān)。

②通道5僅在靠近入口的地方有1處地塊出入口，無(wú)公共服務(wù)設(shè)施，但日常流量卻在最高狀態(tài)；其主要原因是該通道相鄰的東西兩街坊尺度過(guò)大，直接導(dǎo)致該通道的北出口是500 m內(nèi)前往中山二路的唯一出口。因此，與流量相關(guān)的因素除去地塊出入口、公共服務(wù)數(shù)量外，還要結(jié)合劃分后的街坊尺度。對(duì)比580號(hào)文要求，該通道兩側(cè)的住宅地塊大于4 hm2，且道路間距過(guò)大，須增設(shè)公共通道，如開(kāi)放兩地塊內(nèi)部道路，將大大減緩?fù)ǖ?的流量壓力。

（2）促進(jìn)鄰里交往的通道特征

鄰里交往可以營(yíng)造出親切氛圍，有利于形成良好的社區(qū)文化。由表2可以得出，有鄰里交流出現(xiàn)的通道，都有店鋪，且有局部放大的空間。在自身足夠安全的情況下，人們才會(huì)選擇駐足交流。局部放大的空間或較寬的道路都可以提供相對(duì)安全不被車(chē)行干擾的環(huán)境，而店鋪的存在往往可以起到一定的聚集作用（圖5）。

4.2.3 舒適度評(píng)判

依據(jù)調(diào)研現(xiàn)狀對(duì)該街坊幾條通道進(jìn)行舒適度評(píng)分（表3）。其中通道A得分為負(fù)，主要由于其在規(guī)劃中已取消，歸屬不清且缺少養(yǎng)護(hù)?，F(xiàn)狀邊界兩側(cè)都是實(shí)體圍墻，人流量較低，導(dǎo)致安全感低、整體舒適度較差（圖6）。

通過(guò)比對(duì)該表格我們發(fā)現(xiàn)：要獲得較高的慢行舒適度，公共通道需要合理劃分道路功能，提高空間利用效率，優(yōu)化步行體驗(yàn)。

（1）設(shè)置步行便道，配合相應(yīng)措施，確保獲得高舒適度

設(shè)置步行便道固然是實(shí)現(xiàn)人車(chē)分流的物質(zhì)基礎(chǔ)，但首先應(yīng)確保連續(xù)設(shè)置，否則行人將無(wú)所適從。其次應(yīng)避讓障礙物，例如路燈、消防栓等。當(dāng)專(zhuān)用步行道不連續(xù)或不方便時(shí)，行人通常會(huì)就近借用車(chē)行道。這不僅帶來(lái)交通隱患，而且浪費(fèi)交通資源，降低機(jī)動(dòng)車(chē)道的通行效率。因此步行便道應(yīng)充分考慮無(wú)障礙設(shè)計(jì)（圖7）。

（2）有效控制車(chē)速，提高安全感

通道D存在車(chē)速過(guò)快現(xiàn)象，其線(xiàn)形為直線(xiàn)型，一塊板道路，路面寬敞無(wú)分隔，無(wú)交通標(biāo)志、無(wú)斑馬線(xiàn)。以與通道D兩端相接的通道C及通道5為例，通道C道路線(xiàn)型為曲線(xiàn)，同時(shí)設(shè)有

車(chē)輛限速標(biāo)志及斑馬線(xiàn)，車(chē)速明顯減緩；通道5為兩塊板道路，車(chē)行道寬度有限，行車(chē)視距受限，行車(chē)速度自然放緩。

街坊內(nèi)部道路，主要供內(nèi)部交通使用，車(chē)速不宜過(guò)快，因此在通道設(shè)置時(shí)應(yīng)將慢行感受放在首位，通過(guò)設(shè)置交通標(biāo)志，優(yōu)化道路分隔，結(jié)合用地性質(zhì)設(shè)計(jì)道路線(xiàn)形等方式，有效控制車(chē)速，提升慢行品質(zhì)。

（3）合理設(shè)計(jì)道路斷面，提高空間利用效率

以唯一設(shè)置中央綠化帶的通道5為例：其為典型的兩塊板道路，中央設(shè)有總寬2 m的綠化帶。綠化帶中花池寬1.2 m，居中種植常綠灌木，兩側(cè)各設(shè)有0.4 m寬的人行便道。由于綠化帶人行便道寬度較窄，加之灌木頂部擴(kuò)大，行人根本無(wú)法使用該便道。同時(shí)過(guò)高的灌木，阻隔視線(xiàn)，影響步行感受（圖8）。

4.2.4 實(shí)施現(xiàn)狀小結(jié)

該案例的公共通道實(shí)施現(xiàn)狀，主要存在以下問(wèn)題：

表2 通道現(xiàn)狀使用情況表

圖5 駐足交流

其一，有規(guī)劃而未實(shí)施。例如通道B、E、3，雖然這幾條通道未實(shí)施的原因各有不同，但由于尚未實(shí)施，在街坊的通達(dá)性上形成一定阻礙，影響步行感受。

其二，有需求而未規(guī)劃。例如通道A，盡管現(xiàn)狀通道A的整潔度較低，步行感受較差，但其存在大大提升了地塊西側(cè)的可達(dá)性，如該通道所在地塊在之后規(guī)劃要求中，不提出公共通道的設(shè)置要求，那么西側(cè)片區(qū)的可達(dá)性將嚴(yán)重不足。

其三，通道密度不足，流量壓力大，可達(dá)性受限。例如街坊東北側(cè)兩大居住組團(tuán)，通道5幾乎成為兩組團(tuán)居民前往街坊北出口的唯一道路。在筆者調(diào)研的非上下班高峰期，使用該通道的步行者絡(luò)繹不絕，車(chē)行道也極少空閑，可以想象該通道在高峰期的繁忙程度。

其四，通道斷面缺少設(shè)計(jì)，空間效率低，舒適度差，例如上文所述的通道5。另以通道C、D為例：通道空間寬為8 m，但步行道每側(cè)平均寬度只有0.8 m，且步行道寬度并未保持統(tǒng)一，最窄處根本無(wú)法步行，步行感受較差（圖9）。

5 問(wèn)題與思考

基于案例中公共通道現(xiàn)狀，對(duì)照控規(guī)、現(xiàn)行文件以及使用感受層面，分析問(wèn)題成因，探索解決辦法。

表3 通道舒適度評(píng)分表

圖6 通道現(xiàn)狀照片

5.1 對(duì)照控規(guī)——何時(shí)實(shí)施

對(duì)照2015年發(fā)布的該街坊控制性詳細(xì)規(guī)劃，現(xiàn)狀存在部分通道尚未實(shí)施。主要原因是目前公共通道的實(shí)施一般是結(jié)合所在地塊的開(kāi)發(fā)建設(shè)一并完成，未實(shí)施的通道所在地塊屬規(guī)劃動(dòng)態(tài)，而這些地塊的拆遷至建設(shè)完成確實(shí)需要一個(gè)相對(duì)較長(zhǎng)的時(shí)間周期。

但其根本原因在于公共通道的物權(quán)與使用權(quán)的不對(duì)等。其物權(quán)屬于所在地塊的所有人，使用權(quán)是全社會(huì)共同所有。以街坊內(nèi)唯一的市政道路——秀水新路為例，其西側(cè)地塊在建，東側(cè)地塊與控規(guī)不符之處尚未開(kāi)始梳理建設(shè)，但道路已建成，為街坊的南北通行帶來(lái)極大便利。

建議將明確劃分地塊的規(guī)劃通道劃定為市政道路，那么該通道的實(shí)施、管理養(yǎng)護(hù)等屬于公共職責(zé)，公共通道的實(shí)施將統(tǒng)籌安排。

圖7 行人占用機(jī)動(dòng)車(chē)道

圖8 通道5中央綠化帶過(guò)寬過(guò)高

圖9 通道D南側(cè)步行道無(wú)法步行

5.2 對(duì)照580號(hào)文件——如何設(shè)置

2016年發(fā)布的《關(guān)于開(kāi)展土地出讓前規(guī)劃實(shí)施評(píng)估工作的通知》，重點(diǎn)針對(duì)以下2種情況增加公共通道：“①地塊規(guī)模，住宅用地原則上不大于4 hm2，商業(yè)、商辦用地原則上不大于2 hm2。當(dāng)?shù)貕K開(kāi)發(fā)規(guī)模偏大時(shí)，應(yīng)從系統(tǒng)上整體考慮，增加公共通道，對(duì)地塊進(jìn)行分割。因地形條件及具體實(shí)際設(shè)置公共通道確有困難的，應(yīng)結(jié)合慢行可達(dá)性的分析，提出慢行交通改善措施。②街坊道路間距。對(duì)于地塊規(guī)模符合要求，但路網(wǎng)間距偏大的街坊，銜接系統(tǒng)貫通的可能性，增加公共通道。其中居住地區(qū)公共通道間距原則上不大于200 m，不宜超過(guò)250 m，公共活動(dòng)中心區(qū)和交通樞紐地區(qū)公共通道間距原則上不大于150 m?！?/p>

表4 設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)一覽表

對(duì)照該文件，街坊南側(cè)的岳廟商業(yè)街地塊、西側(cè)的商辦地塊、北側(cè)的住宅地塊均需要增設(shè)公共通道，但情形各有不同：南側(cè)的岳廟商業(yè)街地塊，地塊面積接近2 hm2，機(jī)動(dòng)車(chē)路網(wǎng)間距偏大，應(yīng)增設(shè)公共通道，但其實(shí)際設(shè)置確有一定困難，由此可梳理地塊內(nèi)原有多條巷道，保障該地塊的慢行可達(dá)性；西側(cè)的商辦地塊處于規(guī)劃動(dòng)態(tài)，在土地出讓前即可應(yīng)用580號(hào)文件以評(píng)估的方式增設(shè)通道；北側(cè)2個(gè)處于保留動(dòng)態(tài)的住宅地塊無(wú)論從用地規(guī)模還是道路間距上都需要增設(shè)公共通道，從現(xiàn)狀看，須開(kāi)放小區(qū)，實(shí)現(xiàn)內(nèi)部道路公共化。

因此在參照580號(hào)文件時(shí)，須結(jié)合不同現(xiàn)狀設(shè)置公共通道，以達(dá)到提升慢行可達(dá)性的目的。對(duì)于開(kāi)放封閉管理的住宅小區(qū)，在門(mén)禁越森嚴(yán)、小區(qū)品質(zhì)越高的社會(huì)認(rèn)知下，是一項(xiàng)任重道遠(yuǎn)的艱巨工程，需要全社會(huì)的共同參與，需要社會(huì)文明的逐步提升，才能解決好小區(qū)開(kāi)放后，安全、衛(wèi)生等一系列的社會(huì)問(wèn)題。

5.3 對(duì)照使用感受——如何提升

所有交通方式最終都會(huì)轉(zhuǎn)化為步行[6]。因此提升街坊內(nèi)公共通道的慢行品質(zhì)尤為重要，案例中存在步行路幅寬度過(guò)窄、無(wú)障礙通道不完善、缺少綠化等舒適度欠佳的問(wèn)題。然而現(xiàn)階段管理部門(mén)對(duì)公共通道的施工前審核只限于通道走向與寬度。實(shí)際上，公共通道的設(shè)計(jì)意義不僅僅在于寬度是否達(dá)標(biāo)，也應(yīng)在于營(yíng)造空間氛圍；不僅要注重規(guī)劃主體的效率與經(jīng)濟(jì)利益，更要重視綜合的環(huán)境效益。

建議建設(shè)方在方案審核環(huán)節(jié)提出通道的具體方案，例如功能分區(qū)、斷面意向等，劃分出基本的景觀區(qū)、設(shè)施區(qū)、步行區(qū)等，鼓勵(lì)對(duì)設(shè)計(jì)進(jìn)行深入思考，由二維設(shè)計(jì)走向空間設(shè)計(jì)，完成公共通道從交通到交流的功能轉(zhuǎn)變。同時(shí)建議管理部門(mén)明確公共通道的設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)，這是確保慢行舒適度實(shí)現(xiàn)的前提條件（表4）。

6 結(jié)語(yǔ)

隨著城市建設(shè)對(duì)空間品質(zhì)要求越來(lái)越高，在未來(lái)的規(guī)劃設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)，建議增加更多的公眾參與方式，由社區(qū)居民、周邊街坊用戶(hù)來(lái)決定公共通道的走向與服務(wù)內(nèi)容。尤其，城市中心區(qū)的公共活動(dòng)通道系統(tǒng)作用因素復(fù)雜，應(yīng)建立一個(gè)由規(guī)劃設(shè)計(jì)人員、社會(huì)學(xué)家、工程人員、開(kāi)發(fā)商、企業(yè)和公眾共同參與的設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)[7]。在建成后增加使用后評(píng)價(jià)環(huán)節(jié)，一方面可以指導(dǎo)其他地區(qū)的規(guī)劃實(shí)施工作，另一方面為將來(lái)的改造更新提供方向意見(jiàn)。最終實(shí)現(xiàn)城市理想，創(chuàng)造一個(gè)舒適宜人、便捷高效、優(yōu)美且富有文化內(nèi)涵和藝術(shù)特色的城市空間。