綜合交通樞紐地區(qū)集約化發(fā)展探討*
——以日本交通樞紐建設(shè)實(shí)踐為例

0 引言

城市的可持續(xù)發(fā)展是當(dāng)前國(guó)際城市研究領(lǐng)域的熱點(diǎn)議題之一，在英國(guó)甚至全歐洲，緊湊城市理念正在可持續(xù)發(fā)展中發(fā)揮不可替代的作用。它為我們建構(gòu)了這樣一個(gè)城市模型：更高的城市密度、更密集的人口、更短的通勤距離、更快捷的公共交通、更完備的設(shè)施及服務(wù)等[1]。目前在我國(guó)從粗放型增長(zhǎng)轉(zhuǎn)向質(zhì)量效率型集約增長(zhǎng)的經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下，綜合交通樞紐作為城市門戶，可為城市的快速發(fā)展和城市經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型帶來新的機(jī)遇[2]。因此，在交通樞紐地區(qū)應(yīng)用該城市模型，有助于指導(dǎo)土地開發(fā)往緊湊集約方向發(fā)展，提高周邊的土地價(jià)值，提升人們的生活品質(zhì)。

此外，隨著《關(guān)于支持鐵路建設(shè)實(shí)施土地綜合開發(fā)的意見》（國(guó)辦發(fā)[2014]37號(hào)）、《鐵路“十三五”發(fā)展規(guī)劃》（發(fā)改基礎(chǔ)[2017]1996號(hào)）、《關(guān)于推進(jìn)高鐵站周邊區(qū)域合理開發(fā)建設(shè)的指導(dǎo)意見》（發(fā)改基礎(chǔ)[2018]514號(hào)）等一系列政策出臺(tái)，以綜合交通樞紐為核心的規(guī)劃建設(shè)必將成為新一輪城市開發(fā)和發(fā)展的中堅(jiān)力量。而實(shí)現(xiàn)樞紐“零距離”換乘，鼓勵(lì)樞紐地區(qū)土地實(shí)施合理開發(fā)、用地節(jié)約集約利用，促進(jìn)站城一體化融合是必然的發(fā)展趨勢(shì)。

1 緊湊城市理論和綜合交通樞紐的集約化要素

緊湊城市（Compact city）是在限定的城市范圍內(nèi)，采用一系列措施：緊湊功能、緊湊規(guī)模、緊湊結(jié)構(gòu)等，實(shí)現(xiàn)對(duì)資源的集約利用，來達(dá)到可持續(xù)發(fā)展的目標(biāo)，實(shí)際是針對(duì)歐洲城市蔓延提出的城市空間發(fā)展思想。在1990年的《城市環(huán)境綠皮書》中，歐洲委員會(huì)（EC）明確提出高密度、高復(fù)合性的要素在歐洲緊湊型城市中的重要性。隨后Breheny進(jìn)一步明確其定義：高密度、混合功能、公交優(yōu)先[3]。近年來學(xué)者重點(diǎn)關(guān)注高密度的城市環(huán)境，如海道清信在《緊湊型城市的規(guī)劃和設(shè)計(jì)》中提出，緊湊意味著城市多樣性而非密集建筑，是更為人文化、人性化的設(shè)計(jì)方法[4]。

緊湊城市的發(fā)展思想具有模糊、多角度的特點(diǎn)，在語義上具有靈活性的優(yōu)勢(shì)，有利于研究者結(jié)合自身專業(yè)和特點(diǎn)分析錯(cuò)綜復(fù)雜的城市問題。迄今為止，大量的文獻(xiàn)證明了該思想有助于城市或區(qū)域空間的集約化發(fā)展。筆者總結(jié)與交通樞紐的相關(guān)研究一般有以下3個(gè)視角。（1）在空間集約的視角下，研究者可通過土地的有機(jī)整合促使城市空間聚集化。Rueda認(rèn)為緊湊城市的發(fā)展有利于將各種分散的城市單元聚集到一起，是一個(gè)高密度、土地混合利用的城市空間增長(zhǎng)模式[5]。（2）在交通集約的視角下，研究者認(rèn)為緊湊城市可以促進(jìn)交通系統(tǒng)的高效能化，并使多樣性的交通選擇成為可能。例如Hillman認(rèn)為緊湊城市可以減少出行距離，從而減少?gòu)U氣排放，有助于支持公共交通系統(tǒng)，并堅(jiān)信多樣化出行選擇對(duì)人們健康生活有積極的作用。（3）在設(shè)施集約的視角下，Swanwick引用英國(guó)一些高質(zhì)量的規(guī)劃實(shí)踐案例來證明，優(yōu)秀的城市規(guī)劃可以提升人的生活質(zhì)量和城市活力。將更多的人引入城市有助于促進(jìn)城市公共設(shè)施的發(fā)展，而這些發(fā)展又能反過來促使城市更豐富多彩，吸引更多的人，最終形成一個(gè)活力城市的良性循環(huán)。此外，Katie Williams等人認(rèn)為緊湊城市應(yīng)具有更完備的監(jiān)視系統(tǒng)、高度可達(dá)的服務(wù)和功能設(shè)施，更合理的資源分配，更高的社會(huì)凝聚力和公共精神，以及更大的社會(huì)公平[1]。

綜合以上學(xué)者觀點(diǎn)，可以看出緊湊城市是復(fù)雜的系統(tǒng)問題，雖然無準(zhǔn)確定義，但可針對(duì)城市或者區(qū)域的不同認(rèn)識(shí)不斷調(diào)整，目的是促進(jìn)城市向集約高效的方向發(fā)展。因此，可輔助分析綜合交通樞紐地區(qū)中復(fù)雜的城市問題。緊湊城市作為一種發(fā)展策略在綜合交通樞紐地區(qū)運(yùn)用，應(yīng)具備以下集約化要素。（1）高效換乘體系。通過樞紐內(nèi)部強(qiáng)調(diào)混合利用的設(shè)計(jì)特征，加強(qiáng)多模式的交通系統(tǒng)之間的聯(lián)系，尤其是公共交通和步行系統(tǒng)；提倡加強(qiáng)區(qū)域間交通的聯(lián)系，并支持開敞空間的保護(hù)。（2）空間精明增長(zhǎng)、緊湊布局。交通樞紐周邊因人流聚集而產(chǎn)生集聚效益，“精明”在于通過交通引導(dǎo)土地開發(fā)，將土地利用、建設(shè)密度和公共交通統(tǒng)籌考慮。強(qiáng)調(diào)樞紐地區(qū)主要干道與外部形成便捷的聯(lián)系，形成公交為主導(dǎo)的出行方式，并通過各種功能（商業(yè)、辦公、服務(wù)設(shè)施等）的混合，提高區(qū)域的可達(dá)性，并間接刺激人們步行的意愿。（3）節(jié)點(diǎn)和場(chǎng)所價(jià)值。貝爾托里尼的“節(jié)點(diǎn)場(chǎng)所”中指出，節(jié)點(diǎn)間交通流程度由“節(jié)點(diǎn)價(jià)值”和城市功能集聚度所產(chǎn)生的“場(chǎng)所價(jià)值”所決定。城市周邊新的城市空間格局不僅是樞紐區(qū)域和構(gòu)建運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點(diǎn)，同時(shí)又是人們?cè)诔鞘械木铀?。以?個(gè)要素從規(guī)劃方案、開發(fā)手段、經(jīng)濟(jì)證據(jù)3個(gè)方面解釋了樞紐集約化的特點(diǎn)，并為樞紐地區(qū)的集約化發(fā)展提供了理論支持。

2 綜合交通樞紐地區(qū)的集約化策略

交通樞紐作為城市核心區(qū)及交通系統(tǒng)中的重要節(jié)點(diǎn)，承載了城市空間新的增長(zhǎng)極核，通過觸媒作用優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)，引導(dǎo)城市形態(tài)緊湊發(fā)展。日本是亞洲最早經(jīng)歷快速城市化的國(guó)家，以東京為例。東京都23區(qū)約622 km2，人口約927萬人，人口密度約1.49萬人/km2[6]，人口集聚度極高。其軌道交通事業(yè)與城市發(fā)展是相輔相成的，是響應(yīng)緊湊城市理念的典型國(guó)家。以交通樞紐為中心的緊湊城市是日本解決城市快速發(fā)展所帶來的各種問題最有效的方法，對(duì)于我國(guó)有較強(qiáng)的借鑒意義。日本的緊湊發(fā)展是“以交通樞紐為核心的集聚發(fā)展”和“軌道交通與沿線開發(fā)同步”模式相互作用的結(jié)果，前者以交通樞紐作為觸媒，通過交通樞紐上方及周邊地區(qū)地上地下一體化建設(shè)，高密度集聚式開發(fā)，提升節(jié)點(diǎn)及周邊的城市價(jià)值，后者主要集中在郊區(qū)，是對(duì)軌道交通沿線進(jìn)行整體規(guī)劃，軌道交通建設(shè)和城市開發(fā)同時(shí)進(jìn)行，將資本收益作為項(xiàng)目收益，繼續(xù)用于軌道交通和新城開發(fā)的建設(shè)（圖1）。本文主要結(jié)合日本成功案例，提出4個(gè)方面的規(guī)劃策略，以促進(jìn)樞紐地區(qū)的集約化發(fā)展。

圖1 日本軌道交通開發(fā)模式

2.1 城市功能布局的多元復(fù)合

日本現(xiàn)階段綜合交通樞紐地區(qū)的用地開發(fā)建設(shè)趨向縱向復(fù)合和橫向復(fù)合的三維方向發(fā)展。樞紐的橫向復(fù)合指圍繞功能較為單一的樞紐用地，在周邊開發(fā)商業(yè)、辦公、文化、居住等多元功能，與樞紐交通功能相互協(xié)作和互補(bǔ)。這種復(fù)合空間的開發(fā)策略為樞紐使用者提供了場(chǎng)所活動(dòng)的可能性，同時(shí)提高了交通樞紐的使用率。新宿站作為世界客流量最大的樞紐站，人流的集聚促進(jìn)了多元化業(yè)態(tài)的集聚。該樞紐周邊是日本最大的繁華街、歡樂街，現(xiàn)周邊已經(jīng)形成以零售、餐飲、游樂、辦公和停車設(shè)施功能為主的重要商業(yè)中心（圖2）。橫向復(fù)合的一個(gè)重要特征是樞紐站與周邊商業(yè)、商務(wù)的接口盡可能多，以便把樞紐集聚的人流快速地疏導(dǎo)到與之相連接的建筑內(nèi)，增加地區(qū)步行可達(dá)性，提升地區(qū)活力。日本的大型樞紐都盡可能多地設(shè)置與周邊的接口，如三丁目站有30多個(gè)出口；池袋站周邊建設(shè)多個(gè)大型百貨店，共有40多個(gè)出口和接口（圖3）。

圖2 新宿站周邊業(yè)態(tài)

圖3 池袋站與周邊建筑接口

圖4 日本京都新車站功能空間關(guān)系示意圖

縱向復(fù)合強(qiáng)調(diào)與樞紐結(jié)合建設(shè)的綜合體通過不同功能的豎向疊加，高密度緊湊聚集。這種模式在日本的車站大樓較為常見：日本京都新車站地上16層，地下3層，用于車站的面積僅占總建筑面積的1/20，除交通功能以外還混合了商業(yè)、百貨、飯店、餐飲、文化等功能（圖4）。其他大型綜合體建筑如日本名古屋站、東京大阪站、池袋站，小型綜合體建筑如日本大井町站、中野站均是交通與不同功能的垂直復(fù)合，站體本體容積率也較周邊地區(qū)高。

這種集聚效應(yīng)帶動(dòng)周邊區(qū)域發(fā)展，形成樞紐綜合體的核心影響區(qū)域。根據(jù)TOD、圈層發(fā)展理論及實(shí)際案例研究，樞紐站點(diǎn)核心影響區(qū)域一般為300—500 m[8]，隨著距離的增加周邊區(qū)域開發(fā)容積率向外呈圈層遞減。例如日本大阪站以站體為中心500 m半徑范圍內(nèi)，辦公、寫字樓、商業(yè)和酒店等城市功能占分布比例半數(shù)以上，在站區(qū)周邊高密度聚集，形成了城市的核心節(jié)點(diǎn)（圖5-圖6）。

2.2 區(qū)域交通的可達(dá)性加強(qiáng)

可達(dá)性一般指的是潛在的、可能的相互影響[10]，或者指網(wǎng)絡(luò)中一個(gè)節(jié)點(diǎn)的吸引性波及到網(wǎng)絡(luò)中其他大量的節(jié)點(diǎn)并到達(dá)這些節(jié)點(diǎn)所付出的成本[11]。可達(dá)性高意味著能達(dá)到經(jīng)濟(jì)（更好地接近消費(fèi)者、工作人員、商品提供者）、社會(huì)（提供就業(yè)以及社會(huì)交往），以及環(huán)境目標(biāo)（資源的集約利用）[12]。本文所指的可達(dá)性主要強(qiáng)調(diào)其空間屬性，即是指利用一種特定的交通系統(tǒng)從某一給定區(qū)位到達(dá)活動(dòng)地點(diǎn)的便利程度[13]，或表征城市居民利用某一交通系統(tǒng)從一個(gè)區(qū)域到達(dá)另外一個(gè)區(qū)域的難易程度[14]。綜合交通樞紐對(duì)區(qū)域可達(dá)性的強(qiáng)化分為2種情形。

（1）對(duì)于老城區(qū)或原本就是城市中心的地區(qū)，交通樞紐能強(qiáng)化現(xiàn)有地區(qū)的中心地位，對(duì)既有車站進(jìn)行改良，完善區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施，使得該區(qū)域的可達(dá)性更高。交通樞紐的建立促使城市之間聯(lián)系得更加緊密。六本木新城是在舊城基礎(chǔ)上改造形成的緊湊型城市，改造前建筑陳舊、街道狹窄擁擠，規(guī)劃時(shí)將吸引人流放在首位，整合地鐵系統(tǒng)和交通系統(tǒng)，建立上部建筑下部道路（地面和地下）的區(qū)內(nèi)立體交通體系，同時(shí)確保交通容量和建筑密度，堪稱城市更新的典范。東京品川站利用東海新干線的引入設(shè)置交通節(jié)點(diǎn)，利用原軌道用地增加城市規(guī)劃道路和停車場(chǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施，從而吸引大量的企業(yè)入駐，逐漸形成大規(guī)模的商務(wù)街區(qū)。

（2）城市郊區(qū)或新城區(qū)的交通樞紐作為新的增長(zhǎng)極核，通過與區(qū)域交通（如高速公路）的銜接，能帶來整體交通網(wǎng)絡(luò)的可達(dá)性，并帶動(dòng)郊區(qū)發(fā)展為新的城市（副）中心。如原地處郊區(qū)的新橫濱車站通過與日本橫濱市區(qū)聯(lián)系緊密的新干線和JR線的修建，旅客大幅度增長(zhǎng)，發(fā)展成為新的城市中心。

圖5 大阪站層數(shù)分區(qū)

圖6 大阪站核心區(qū)空間結(jié)構(gòu)示意圖

2.3 樞紐空間及內(nèi)部交通的一體化設(shè)計(jì)

綜合交通樞紐的一體化組織是對(duì)空間資源整合設(shè)計(jì)（軌道車站、換乘樞紐設(shè)施以及道路疏解系統(tǒng)等）和時(shí)間效益優(yōu)化設(shè)計(jì)（優(yōu)化交通方式的換乘關(guān)系）的整合，從而使各種交通方式緊密銜接，縮短乘客換乘滯留時(shí)間，提升樞紐時(shí)間和空間的使用效率[15]。交通樞紐的各個(gè)交通方式的組織雖然較為復(fù)雜，但其本質(zhì)還是疏散人流的節(jié)點(diǎn)，應(yīng)為使用者創(chuàng)造良好的出行條件，縮短行走時(shí)間，因此人行流線應(yīng)盡量簡(jiǎn)潔明了。高鐵與城市內(nèi)部交通的銜接指高鐵與軌道交通、公共汽車、出租、小汽車等多模式交通的一體化換乘。軌道交通作為效率高、運(yùn)量大、速度快、準(zhǔn)時(shí)安全的市內(nèi)交通，平均客流分擔(dān)率遠(yuǎn)高于其他與交通樞紐相銜接的交通方式[16]。因此本文將交通樞紐與市級(jí)軌道交通（以下簡(jiǎn)稱“軌道交通”）的換乘，作為向市民提供高效便捷的公共交通服務(wù)的重要因素。通過案例綜述和國(guó)內(nèi)外實(shí)踐案例的研究，筆者認(rèn)為人行換乘流線一般可分為垂直換乘、水平換乘以及混合換乘3種模式。

圖7 垂直換乘模式圖

圖8 流線分析圖

垂直換乘模式是指高鐵站與市級(jí)軌道交通車站（以下簡(jiǎn)稱“軌道站”）、城市功能進(jìn)行一體化建設(shè)，利用樞紐的換乘大廳進(jìn)行縱向換乘。市級(jí)軌道交通車站通常位于交通樞紐下方，從而實(shí)現(xiàn)不同交通方式之間的垂直換乘。其優(yōu)點(diǎn)是交通銜接緊密，軌道站出入口付費(fèi)區(qū)結(jié)合出站的換乘大廳設(shè)置，實(shí)現(xiàn)從室外廣場(chǎng)到室內(nèi)空間的轉(zhuǎn)變，換乘的水平距離大大縮小，較大程度地集約了土地。一般這種方式都是將軌道線路與鐵路樞紐進(jìn)行統(tǒng)籌考慮、同步建設(shè)，或者在建設(shè)鐵路樞紐的時(shí)候考慮對(duì)軌道線路的預(yù)留。這種布局模式在日本東京、大阪這類用地緊張、人口密度大的城市極為常見。日本大阪站站房與南門、北門大廈結(jié)合建設(shè)成一個(gè)綜合體，新干線、JR、地鐵與商業(yè)、餐飲、娛樂、酒店等功能以層疊的方式進(jìn)行組織，通過電梯、自動(dòng)扶梯、連廊等交通設(shè)施將交通功能與城市功能進(jìn)行垂直設(shè)置，以提高整體的經(jīng)濟(jì)性（圖7-圖8）。

水平換乘模式指的是高鐵樞紐站與軌道站換乘方式基本在同一標(biāo)高層面上，具體可分4種方式。（1）上進(jìn)下出式高鐵樞紐站。高鐵站進(jìn)站大廳和候車室設(shè)置在地上二層或地面層，出站大廳在地下，與軌道交通可以從地下直接以通道的方式或者地下?lián)Q乘大廳的方式相接。（2）高鐵站出站大廳設(shè)置在地面層或地面層以上，與軌道交通的銜接必須通過地面人行廣場(chǎng)或者二層連廊相銜接。這種方法的優(yōu)點(diǎn)是高鐵站和軌道交通站可以不同步建設(shè)，較為靈活，使用者主要的換乘通道以水平方向?yàn)橹鳎蝗秉c(diǎn)是不如垂直式的換乘模式銜接緊密，使用者換乘距離相對(duì)較長(zhǎng)，且用地不如垂直換乘模式集約。（3）高鐵樞紐站設(shè)置于地下，地面的空間用來做公園或完全的人行步行區(qū)。這種方法多用于舊城更新的地區(qū)，以維持地面高品質(zhì)的景觀和生活空間，但是造價(jià)較高、施工難度較大。（4）高鐵樞紐站與軌道站結(jié)合建設(shè)，結(jié)構(gòu)體相連接。這種特殊的方式，其行人的換乘距離也較短，接近零換乘，但是對(duì)前期規(guī)劃、施工等各方面要求都比較高，所以較為少見（圖9）。

混合換乘模式指高鐵樞紐站與軌道站換乘方式基本不在同一標(biāo)高層面上，但都是單獨(dú)拓開的結(jié)構(gòu)體，不能夠像垂直交通方式可以直接到達(dá)，必須經(jīng)過一段水平的交通方式，因此行人的換乘距離相對(duì)較長(zhǎng)一些，行人換乘的舒適度受到一定的影響，可分2種方式。（1）高鐵站進(jìn)站大廳和候車室設(shè)置在地上二層或地面層，出站大廳在地下，與線上式的軌道交通的銜接需要先通過垂直通道到達(dá)地面層或者地上二層，再通過水平人行通道到達(dá)輕軌。（2）出站大廳設(shè)置在地面層或地面層以上，與線下式的軌道交通（如地鐵）的銜接必須通過水平人行通道，再通過垂直交通到達(dá)軌道交通的站廳層。這種方式的優(yōu)點(diǎn)是高鐵站和軌道交通站可以不同步建設(shè)，也可以是不同的開發(fā)權(quán)屬；缺點(diǎn)是占地較大，一般需要分別設(shè)置高鐵樞紐站和軌道站的換乘大廳，使用者的換乘距離是3種方式中最長(zhǎng)的（圖10）。

綜上，無論是垂直、水平還是混合換乘，都是為了整合各種交通資源，實(shí)現(xiàn)高鐵與以軌道交通為主的各種交通方式的無縫銜接。一體化換乘主要需保證行人的換乘距離緊湊、集約利用土地資源、各種交通方式的緊湊銜接，以保障城市公共交通系統(tǒng)的高效運(yùn)行。一般情況下，由于高鐵樞紐和軌道交通隸屬不同的建設(shè)單位，不同步施工的可能性較大，因此在實(shí)際規(guī)劃建設(shè)過程中，建議考慮同步建設(shè)的可能性，對(duì)軌道站點(diǎn)以后其他交通方式預(yù)留接口。

圖9 水平換乘模式圖

圖10 混合換乘模式圖

2.4 樞紐站點(diǎn)及周邊地區(qū)的聯(lián)合開發(fā)

聯(lián)合開發(fā)是在多方協(xié)調(diào)下展開的，政府通過政策法規(guī)對(duì)各個(gè)主體進(jìn)行引導(dǎo)、保護(hù)和支持，對(duì)城市基礎(chǔ)設(shè)施、交通樞紐、公共服務(wù)設(shè)施、不動(dòng)產(chǎn)進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃和開發(fā)，以協(xié)調(diào)交通樞紐與周邊用地的關(guān)系。作為樞紐地區(qū)建設(shè)的重要手段，可用最少的資源實(shí)現(xiàn)最大的經(jīng)濟(jì)效益，充分發(fā)揮交通樞紐對(duì)城市空間布局的優(yōu)化作用。聯(lián)合開發(fā)成功的關(guān)鍵，是如何實(shí)現(xiàn)與包括政府公共機(jī)構(gòu)、交通企業(yè)、投資商、開發(fā)商等多主體間的相互配合。從日本的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)來看，聯(lián)合開發(fā)是一種具有可操作性、適宜的開發(fā)模式。一方面，樞紐大量的交通流為地塊增值帶來優(yōu)勢(shì)；另一方面，高強(qiáng)度的開發(fā)又培育了樞紐經(jīng)濟(jì)運(yùn)行所需的客流。

日本的站點(diǎn)地區(qū)開發(fā)多由民間團(tuán)體及政府共同出資組建的軌道交通公司完成，政府賦予企業(yè)區(qū)劃調(diào)整以及土地利用一體規(guī)劃及經(jīng)營(yíng)的權(quán)利，從而推動(dòng)軌道交通和沿線土地的一體化建設(shè)。例如日本多摩田園都市項(xiàng)目的開發(fā)，是通過私營(yíng)主體實(shí)施的新城建設(shè)，東急公司作為開發(fā)商，針對(duì)軌道交通及周邊道路、公園、綠地等提出整體開發(fā)的理念，在具體開發(fā)過程中，首先通過區(qū)劃調(diào)整置換出1/3土地用于軌道交通建設(shè)和商業(yè)開發(fā)，從而具備城市整體開發(fā)的條件。通過在重要站點(diǎn)（如多摩廣場(chǎng)、青葉臺(tái)）附近集中建立一系列的公共基礎(chǔ)設(shè)施（如商業(yè)、文化、體育設(shè)施）以提升土地價(jià)值，并將周邊的土地出售給房地產(chǎn)公司進(jìn)行住宅開發(fā)，以回收先前投資。隨著樞紐站點(diǎn)的開發(fā)推進(jìn)、沿線人口流動(dòng)的激活，循序漸進(jìn)地獲得收益，最終實(shí)現(xiàn)了開發(fā)項(xiàng)目的利益最大化和軌道交通運(yùn)營(yíng)的高效化，并將多摩田園都市建成高品質(zhì)的社區(qū)[17]。

3 結(jié)語

目前，我國(guó)綜合交通樞紐地區(qū)建設(shè)正處于快速發(fā)展階段，面臨著功能結(jié)構(gòu)類似、周邊環(huán)境雜亂無序、體量龐大、換乘距離較長(zhǎng)等一系列的問題，從而導(dǎo)致樞紐地區(qū)開發(fā)不集約，與城市空間不協(xié)同。日本的發(fā)展模式表明，以樞紐車站為中心形成集約型城市是日本實(shí)現(xiàn)緊湊城市的必要條件，其樞紐站點(diǎn)的成功在于有效的交通、土地利用的整合和可控的機(jī)制，其站點(diǎn)除了承擔(dān)交通功能，還作為城市的增長(zhǎng)極核承擔(dān)多元化功能。為促使我國(guó)的樞紐地區(qū)規(guī)劃建設(shè)更為集約，建議未來發(fā)展可建立多部門協(xié)調(diào)參與機(jī)制。從實(shí)施界面劃分、工作組織、投融資模式、建設(shè)及運(yùn)營(yíng)管理組織等方面，建立促進(jìn)集約化發(fā)展的各項(xiàng)實(shí)施保障制度，以改變目前樞紐地區(qū)規(guī)劃建設(shè)過程中的條塊分割、各自為政的問題，引導(dǎo)樞紐地區(qū)集約緊湊的土地空間設(shè)計(jì)和開發(fā)向一體化、立體化的方向發(fā)展。