中小城市交通管理存在的問(wèn)題及完善對(duì)策
——以L市為例

林志聰，梁錦芳

(廣州大學(xué) 松田學(xué)院，廣州 511370)

一、引言

隨著我國(guó)城鎮(zhèn)化不斷深入推進(jìn)，城市成長(zhǎng)速度呈現(xiàn)加速發(fā)展態(tài)勢(shì)，伴隨而來(lái)的是一系列的“城市病”，其中城市交通問(wèn)題成為眾多“城市病”最突出的癥狀。我國(guó)中小城市普遍陷入“未富先堵”或“交通的發(fā)展跟不上城市的發(fā)展”的窘境。

中小城市是我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的重要支撐，而城市交通又是中小城市賴以生存和持續(xù)運(yùn)行的命脈，因此，深入分析中小城市交通管理問(wèn)題的表征及成因，進(jìn)而探討中小城市交通治理之道，成為當(dāng)前研究中小城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的重大課題。筆者試圖通過(guò)對(duì)L市交通管理進(jìn)行研究，歸納總結(jié)管理經(jīng)驗(yàn)，提煉可復(fù)制推廣的管理策略，為進(jìn)一步完善中小城市交通管理提供參考建議。根據(jù)《關(guān)于調(diào)整城市規(guī)模劃分標(biāo)準(zhǔn)的通知》對(duì)城市規(guī)模的劃分，將城區(qū)常住人口在100萬(wàn)人以下的城市劃分為中小城市。本文研究對(duì)象是L市，截止到2016年底，其城區(qū)常住人口約為55萬(wàn)人[1]，屬于中小城市規(guī)模范疇。L市是廣東省西部的地級(jí)市，經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展較為迅速，同時(shí)也是交通問(wèn)題較為突顯的中小城市，因此，選取L市作為本文的研究樣本具有一定代表性。

關(guān)于交通管理的研究文獻(xiàn)較為豐富，但絕大多數(shù)的文獻(xiàn)都聚焦于大城市。目前學(xué)界對(duì)中小城市交通管理問(wèn)題的研究主要集中于以下三個(gè)視角：一是從專業(yè)技術(shù)改進(jìn)的角度來(lái)研究中小城市交通管理問(wèn)題[2-3]；二是從公共管理視角[4-5]；三是以某一中小城市作為分析對(duì)象，通過(guò)對(duì)具體中小城市的剖析，總結(jié)中小城市交通管理的普遍規(guī)律[6-7]。

學(xué)界的研究成果為深入研究中小城市交通管理問(wèn)題奠定了一定的基礎(chǔ)，但存在一些不足，例如缺乏以綜合性、系統(tǒng)性的視角來(lái)探討中小城市交通管理問(wèn)題，也鮮有學(xué)者引入治理理念從多元主體治理的角度來(lái)探討中小城市交通管理問(wèn)題。本文試圖通過(guò)引入治理理念，構(gòu)建中小城市交通的多元主體治理框架，以期進(jìn)一步探究中小城市交通管理的路徑。

二、中小城市交通管理現(xiàn)狀

(一)L市交通管理現(xiàn)狀

L市自1988年撤縣成為廣東省的地級(jí)市以來(lái)，經(jīng)歷了三十年的高速發(fā)展，在經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展方面取得了較大的成就。隨著城市居民生活水平的提高，居民出行方式發(fā)生了巨大的轉(zhuǎn)變，機(jī)動(dòng)車成為居民出行的主要交通工具。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，到2016年底城區(qū)常住人口約為55萬(wàn)人，汽車保有量達(dá)到31萬(wàn)輛[1]，這就意味著約平均每2人就擁有一輛汽車。汽車保有量巨大給當(dāng)前并不完善的城市交通網(wǎng)絡(luò)帶來(lái)不小的壓力。為了進(jìn)一步完善城市交通基礎(chǔ)設(shè)施，改善城市交通秩序，L市政府出臺(tái)了《L市綜合交通運(yùn)輸發(fā)展“十三五”規(guī)劃》《L市市區(qū)道路交通安全綜合治理總體方案》等一系列政策。在“十二五”期間，交通建設(shè)與治理得到了明顯的改善。在基礎(chǔ)建設(shè)方面，交通基礎(chǔ)設(shè)施固定投資金額約100億元，比“十一五”期間投資增長(zhǎng)了67.5%，投資增長(zhǎng)率創(chuàng)歷史新高；此外，L市的公路通車?yán)锍逃忻黠@的增長(zhǎng)，到2016年底已達(dá)到1 533公里[1]。L市區(qū)大體上形成了主骨架分明、支路較發(fā)達(dá)、干支相連的公路網(wǎng)絡(luò)。在公共交通建設(shè)方面，出臺(tái)了《L市關(guān)于優(yōu)先發(fā)展公共交通的實(shí)施辦法》《L市基本公共交通服務(wù)均等化實(shí)施方案》等政策，為優(yōu)先發(fā)展公共交通奠定了制度基礎(chǔ)。

(二)中小城市交通管理問(wèn)題的主要表征

改革開(kāi)放以來(lái)，在內(nèi)外因素的刺激下，中小城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展迅速，城區(qū)汽車保有量高速增長(zhǎng)。但由于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對(duì)滯后，加之交通管理理念偏差及管理方法欠科學(xué)，導(dǎo)致中小城市交通問(wèn)題日漸突顯。主要表征可以歸納為以下三個(gè)方面：

1.公共交通種類單一、覆蓋面較窄

相比大城市居民出行來(lái)說(shuō)，中小城市居民出行方式具有范圍小、距離短等特點(diǎn)，這就決定了中小城市居民出行普遍依賴自行車、電動(dòng)車、摩托車等個(gè)體交通，而對(duì)公共交通的需求較弱。這對(duì)于以需求驅(qū)動(dòng)的公共產(chǎn)品供給而言，居民對(duì)公共交通需求較弱會(huì)導(dǎo)致政府長(zhǎng)期缺乏對(duì)公共交通發(fā)展的關(guān)注。隨著中小城市城鎮(zhèn)化水平不斷提高，城市空間加快擴(kuò)張，居民出行半徑逐步大幅增加，步行、騎車等慢出行方式難以完全滿足居民日常的出行需求，而中小城市單薄的公共交通系統(tǒng)未能及時(shí)承擔(dān)起居民出行的重任，導(dǎo)致了居民日益增長(zhǎng)的多元化出行需求與政府公共交通服務(wù)供給不足之間存在的矛盾愈發(fā)突出。

L市與其他中小城市出現(xiàn)了較為相似的問(wèn)題。盡管L市近年來(lái)對(duì)公共交通的投入有較大增長(zhǎng)，但由于公共交通建設(shè)起步晚、底子薄，使得公共交通相對(duì)滯后，主要表現(xiàn)在兩個(gè)方面：一方面，公共交通種類單一，不能滿足市民多元化的出行需求。目前市區(qū)公共交通系統(tǒng)以公共汽車為主，出租汽車為輔，尚未建設(shè)城市軌道交通。由于出租汽車數(shù)量少、收費(fèi)高、運(yùn)營(yíng)不規(guī)范等原因，已逐漸被邊緣化。而公共汽車提供的出行服務(wù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)未能滿足市民快速增長(zhǎng)的多樣化出行需求。另一方面，公共交通系統(tǒng)覆蓋面較小。目前，L市市區(qū)公共汽車數(shù)量和運(yùn)行線路較少，居民等待時(shí)間較長(zhǎng)。根據(jù)L市交通運(yùn)輸局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至2016年L市擁有公交車輛255臺(tái)、公交運(yùn)營(yíng)線路14條、公交線路長(zhǎng)度361公里，公汽站場(chǎng)1個(gè)，公交站點(diǎn)共399個(gè)，中心城區(qū)萬(wàn)人公交車輛擁有量為5.0標(biāo)臺(tái)，這一數(shù)據(jù)離“每萬(wàn)人擁有公共汽車標(biāo)臺(tái)數(shù)指標(biāo)和基本公共服務(wù)均等化目標(biāo)值、全面建成小康社會(huì)目標(biāo)值12標(biāo)臺(tái)”[8]的標(biāo)準(zhǔn)仍有較大差距。此外，公共汽車數(shù)量和運(yùn)行線路不足直接造成公共交通通達(dá)率及區(qū)域覆蓋率偏低。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，L市公共交通占機(jī)動(dòng)化出行比例僅為15%，公共交通站點(diǎn)500米覆蓋率是75%[9]，與2011年交通運(yùn)輸部下發(fā)的 《關(guān)于開(kāi)展國(guó)家公交都市建設(shè)示范工程有關(guān)事項(xiàng)的通知》中要求的“城市公共交通出行分擔(dān)率達(dá)到40%以上”“公交站500米覆蓋率達(dá)到90%以上”的指標(biāo)存在一定的差距。

2.交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后

由于中小城市政府缺乏對(duì)城市整體交通發(fā)展的系統(tǒng)戰(zhàn)略，導(dǎo)致城市的交通基礎(chǔ)相對(duì)薄弱。L市近年來(lái)雖然在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上取得較大成就，但是由于長(zhǎng)期在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上的“積弱”，導(dǎo)致交通基礎(chǔ)設(shè)施還需進(jìn)一步改善，主要表現(xiàn)在以下三個(gè)方面：首先，城市公路網(wǎng)需進(jìn)一步大力編織。市區(qū)范圍內(nèi)的高速公路運(yùn)輸通道僅有東西和南北向各一條，連通外界的高速公路數(shù)量明顯較少，“外通內(nèi)連”的高速公路骨架尚未建成。其次，普通干線公路等級(jí)低。L市交通 “十三五”規(guī)劃中指出，“L市二級(jí)以上的公路比重僅占10.1%，在21個(gè)地市中排到了第18位”?？梢?jiàn)，L市公路中占有過(guò)大比重的公路是低等級(jí)公路，并且存在不合理的技術(shù)等級(jí)結(jié)構(gòu)。最后，道路交通輔助設(shè)施不完善。L市部分路口信號(hào)燈是早期建設(shè)的，沒(méi)有得到及時(shí)改進(jìn)，因信號(hào)燈故障問(wèn)題造成交通混亂時(shí)有發(fā)生。

中小城市快速成長(zhǎng)伴隨著城市用地的緊張，城市要想進(jìn)一步發(fā)展勢(shì)必需要尋求更多的發(fā)展用地。因此，向周邊郊區(qū)擴(kuò)張成為城市發(fā)展的“常規(guī)模式”，但城市的交通基礎(chǔ)設(shè)施遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上城市的擴(kuò)張，最終導(dǎo)致新區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，無(wú)法滿足居民生活生產(chǎn)對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的需求，大大制約了新區(qū)的發(fā)展。

3.交通規(guī)劃欠科學(xué)

交通規(guī)劃是完善交通綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的重要保障。目前，中小城市交通管理普遍存在交通規(guī)劃不科學(xué)的問(wèn)題。

第一，規(guī)劃缺乏全局性。中小城市新開(kāi)發(fā)的區(qū)域不斷擴(kuò)大，但是新區(qū)的規(guī)劃與老區(qū)的規(guī)劃存在脫節(jié)的情況，導(dǎo)致新舊區(qū)交通銜接性差。

第二，規(guī)劃缺乏前瞻性。中小城市的快速發(fā)展使得機(jī)動(dòng)車的數(shù)量大增，城市的交通規(guī)劃應(yīng)具有前瞻性，以回應(yīng)未來(lái)的發(fā)展需要，否則將會(huì)導(dǎo)致城市交通出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性問(wèn)題。例如，L市對(duì)停車場(chǎng)所建設(shè)規(guī)劃就缺乏前瞻性，較早建設(shè)的人民廣場(chǎng)、大型商場(chǎng)等場(chǎng)所幾乎都沒(méi)有建設(shè)停車場(chǎng)，導(dǎo)致市區(qū)內(nèi)停車較為困難，車主常常在路邊違章停車。隨著機(jī)動(dòng)車數(shù)量的猛增，加之外來(lái)車輛的增多，停車難的問(wèn)題會(huì)越來(lái)越突顯。另外，某些路段如建設(shè)路，在通行范圍劃出停車位，使原本不寬闊的道路變得更為狹窄，致使通行力大大降低。

第三，規(guī)劃缺乏合理性。中小城市因公共交通路線往往存在規(guī)劃不合理的現(xiàn)象，使得本來(lái)公交線路就少的中小城市的公交運(yùn)載能力顯得更弱，市民的出行體驗(yàn)持續(xù)下降。根據(jù)相關(guān)調(diào)查顯示，在公共交通路線規(guī)劃設(shè)計(jì)上，57%的市民認(rèn)為不合理[10]?？梢?jiàn)，L市交通規(guī)劃的合理性和科學(xué)性有待進(jìn)一步提高。

三、中小城市交通管理存在問(wèn)題的原因

(一)發(fā)展理念存在偏差

近年來(lái)，宜居城市和綠色城市發(fā)展理念不斷影響著城市的發(fā)展進(jìn)程，不少城市開(kāi)始反思在城市空間中構(gòu)建一種優(yōu)雅從容的“慢生活”，慢行交通系統(tǒng)正是實(shí)現(xiàn)慢生活的重要載體。城市慢行系統(tǒng)提倡自行車、步行等出行方式，從而達(dá)到緩解快慢交通沖突、慢行主體行路難和減少汽車尾氣污染等問(wèn)題的目的。中小城市面積小，居民主要活動(dòng)區(qū)集中在市區(qū)，出行半徑小，發(fā)展慢行交通系統(tǒng)無(wú)疑是緩解城市交通壓力的最佳選擇。但很多中小城市管理者錯(cuò)誤地認(rèn)為發(fā)達(dá)的城市交通體系應(yīng)該集中力量發(fā)展機(jī)動(dòng)車交通系統(tǒng)，越來(lái)越多的中小城市集中財(cái)力物力拓展機(jī)動(dòng)車道，甚至不少中小城市建起了縱橫交錯(cuò)的高架橋，但是卻忽視了城市慢行系統(tǒng)的功能和作用。從眾多中外城市交通建設(shè)成功案例來(lái)看，打造多樣化、立體化、快慢結(jié)合的城市交通體系才是解決城市交通問(wèn)題的正確發(fā)展理念。

由于中小城市發(fā)展理念存在一定的偏差，影響了政府在城市交通發(fā)展的戰(zhàn)略與決策，以及相關(guān)發(fā)展措施的落實(shí)，最終會(huì)導(dǎo)致城市交通系統(tǒng)發(fā)展失衡。

(二)對(duì)居民交通行為規(guī)范意識(shí)的引導(dǎo)不足

城市交通的“主角”是城市居民，居民交通行為規(guī)范意識(shí)水平的高低直接影響著城市交通的秩序及效率。居民交通行為規(guī)范意識(shí)的形成及提升實(shí)質(zhì)上是社會(huì)化的過(guò)程，“這種社會(huì)化就是個(gè)體要學(xué)習(xí)他將參與其中的各種具體社會(huì)的知識(shí)、規(guī)范、價(jià)值觀念和技能”[11]。從社會(huì)化機(jī)制的教化理論來(lái)分析，人的社會(huì)性不是內(nèi)生的，需要外部輸入。而交通行為規(guī)范意識(shí)作為一種理念性公共產(chǎn)品，市場(chǎng)難以有效提供，這就需要政府承擔(dān)起供給職責(zé)，有針對(duì)性地對(duì)民眾進(jìn)行交通行為規(guī)范意識(shí)的宣傳教育。但實(shí)際上，中小城市政府對(duì)居民交通行為規(guī)范意識(shí)的宣傳教育往往不到位，主要表現(xiàn)在：宣傳教育形式單一、內(nèi)容枯燥、覆蓋面不廣、針對(duì)性不強(qiáng)等，導(dǎo)致宣傳教育效果不佳。此外，中小城市之間的異質(zhì)性較強(qiáng)，這就決定了對(duì)居民的交通行為規(guī)范意識(shí)的宣傳教育需要基于本地實(shí)際情況，不能照搬其他中小城市及大城市的做法。

(三)傳統(tǒng)一元主體的管理模式

隨著中小城市的快速發(fā)展，交通管理的任務(wù)越來(lái)越重，靠過(guò)去政府部門大包大攬的管理模式難以有效地回應(yīng)交通領(lǐng)域出現(xiàn)的突出問(wèn)題。一元主體管理模式傾向于運(yùn)用行政強(qiáng)制的手段對(duì)資源進(jìn)行分配，以及對(duì)違規(guī)者進(jìn)行懲處，這種強(qiáng)制管理方式一方面過(guò)于強(qiáng)勢(shì)，容易激發(fā)社會(huì)矛盾；另一方面，它忽視了各個(gè)利益主體的利益訴求，在管理過(guò)程中難以整合各方力量，形成合力。因此，轉(zhuǎn)變政府管理理念和方式勢(shì)在必行。從由政府一元的管理模式轉(zhuǎn)變?yōu)橛烧⑸鐣?huì)、市場(chǎng)和民眾等多元主體參與的治理模式，是解決紛繁復(fù)雜的交通管理問(wèn)題的關(guān)鍵所在。

(四)公共交通的投入不足

城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施是典型的公共產(chǎn)品，此類產(chǎn)品供給可以通過(guò)合理的制度安排交由私人提供，但是由于城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施普遍具有較強(qiáng)的非排他性和非競(jìng)爭(zhēng)性，使得其具有投資成本高、收益周期長(zhǎng)、投資風(fēng)險(xiǎn)大等特點(diǎn)，私人難以有效供給。因此，城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施往往依賴于財(cái)政的持續(xù)投入。對(duì)于財(cái)政相對(duì)緊張的中小城市來(lái)說(shuō)，財(cái)政的足量投入存在現(xiàn)實(shí)的困難。如L市發(fā)布的《L市基本公共交通服務(wù)均等化綜合改革試點(diǎn)方案(2013-2015)》指出，“市區(qū)計(jì)劃增加路線，購(gòu)置新能源公共汽車169輛”，但最后卻因未能落實(shí)購(gòu)置車輛資金，導(dǎo)致2015年底都未能落實(shí)，延緩了城市公共交通的發(fā)展速度。

除此之外，L市公交輔助設(shè)施、公交首末站、樞紐站、停車保養(yǎng)場(chǎng)建設(shè)，以及公益服務(wù)性虧損和補(bǔ)償機(jī)制等均未得到貫徹落實(shí)，從側(cè)面可以說(shuō)明政府對(duì)公共交通的投入是不足的。雖然近年來(lái)L市政府也增加了對(duì)公共交通的投入，但2015年至2016年，L市對(duì)公交企業(yè)的補(bǔ)貼資金僅有300萬(wàn)元[9]，相較于粵東西北其他地市來(lái)說(shuō)，還存在很大的差距。

四、完善中小城市交通管理的路徑選擇

(一)樹(shù)立正確的城市交通發(fā)展理念

綠色、慢行、智能交通理念已被越來(lái)越多的人所接受，成為轉(zhuǎn)變交通發(fā)展模式的主流價(jià)值力量。綠色交通強(qiáng)調(diào)要打造低污染、環(huán)境友好型的交通系統(tǒng)，從而解決交通運(yùn)輸對(duì)環(huán)境的污染問(wèn)題，主要體現(xiàn)在倡導(dǎo)使用低碳環(huán)保的交通運(yùn)輸模式和工具。慢行交通則因其具有低碳、節(jié)能、環(huán)保的優(yōu)點(diǎn)，較好地回應(yīng)了環(huán)境保護(hù)以及安全高效的需求。智能交通主要是在交通運(yùn)輸系統(tǒng)中利用信息、電子通信、衛(wèi)星定位系統(tǒng)等高新技術(shù)，以控制一定范圍的交通流量，從而有效發(fā)揮城市道路的運(yùn)輸作用，提升交通管理效率。中小城市規(guī)模小，出行距離短，綠色、慢行、智能的交通理念既迎合了社會(huì)發(fā)展趨勢(shì)，又符合中小城市交通發(fā)展的特點(diǎn)，因此，中小城市政府應(yīng)根據(jù)自身城市特點(diǎn)，樹(shù)立起綠色、慢行、智能化等交通發(fā)展理念，以期促進(jìn)城市交通朝著可持續(xù)、健康的方向發(fā)展。

(二)加大對(duì)居民交通行為規(guī)范意識(shí)宣傳教育的力度

目前中小城市政府部門對(duì)居民交通行為規(guī)范的宣傳教育力度較弱，因此，相關(guān)部門要進(jìn)一步加大交通行為規(guī)范的宣傳教育力度。加強(qiáng)對(duì)中小學(xué)生群體宣傳教育力度，把交通行為規(guī)范納入學(xué)歷教學(xué)體系中，促使他們從小形成遵守交通行為規(guī)范的觀念。充分利用民間自治組織的作用，開(kāi)展交通意識(shí)宣傳活動(dòng)日，引導(dǎo)群眾參與其中。此外，還要進(jìn)一步豐富宣傳教育的形式，例如借助新媒體工具，采取喜聞樂(lè)見(jiàn)、生動(dòng)活潑的傳播形式，使交通行為規(guī)范理念更加深入人心。

(三)提高城市交通規(guī)劃的科學(xué)性和合理性

城市交通規(guī)劃是將各類交通和城市的發(fā)展用地布局結(jié)合起來(lái)，進(jìn)行系統(tǒng)性綜合研究的規(guī)劃。隨著中小城市的發(fā)展速度越來(lái)越快，許多中小城市政府制定的交通規(guī)劃缺乏前瞻性和科學(xué)性，如規(guī)劃的車道狹窄、功能不清，忽視靜態(tài)交通問(wèn)題等。歸根結(jié)底是中小城市政府對(duì)城市交通規(guī)劃重視程度不夠，也缺乏從頂層將整個(gè)城市交通作為一個(gè)有機(jī)整體來(lái)規(guī)劃，更多的是遵循“頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳”的管理模式，始終處于四處“救火”的狀態(tài)。因此，中小城市政府部門要重視交通規(guī)劃的制定，合理采納專家學(xué)者對(duì)城市交通規(guī)劃的指導(dǎo)意見(jiàn)，并保持與時(shí)俱進(jìn)的發(fā)展思想，將城市交通發(fā)展納入科學(xué)的規(guī)劃藍(lán)圖之中。

(四)加大對(duì)城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入

中小城市政府要想有效解決交通領(lǐng)域出現(xiàn)的各種問(wèn)題，就要把發(fā)展作為解決問(wèn)題的根本，即大力建設(shè)城市交通基礎(chǔ)設(shè)施，有針對(duì)性地對(duì)中小城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的薄弱環(huán)節(jié)增加財(cái)政的投入，如拓展公路寬度，優(yōu)化紅綠燈等交通輔助設(shè)施，加快建設(shè)停車場(chǎng)所，增加公共交通工具數(shù)量等，通過(guò)精準(zhǔn)的財(cái)政投入，補(bǔ)齊中小城市交通基礎(chǔ)設(shè)施“短板”，從而能較大程度地提升城市交通整體水平。

(五)構(gòu)建多元主體治理格局

中小城市政府應(yīng)整合政府部門、市場(chǎng)和社會(huì)等主體的力量，明確各主體在城市交通管理中的角色及地位，實(shí)現(xiàn)多元主體協(xié)同治理，以期提升城市交通的治理能力。在政府層面上，政府應(yīng)扮演好“掌舵者”的角色，把一部分權(quán)力讓渡給其他主體，這樣不僅可以充分發(fā)揮其他治理主體的優(yōu)勢(shì)，減輕政府交通治理的壓力，而且可以通過(guò)“賦能”的方式進(jìn)一步培育社會(huì)治理主體，以完善交通治理體系。在市場(chǎng)層面上，可以充分利用市場(chǎng)機(jī)制來(lái)促進(jìn)城市交通的建設(shè)，例如，政府可以采取公私合營(yíng)的模式，把部分交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)或服務(wù)任務(wù)交由市場(chǎng)來(lái)承擔(dān)，以充分借助市場(chǎng)資本來(lái)緩解財(cái)政不足的困境。同時(shí)，政府應(yīng)充分運(yùn)用市場(chǎng)規(guī)則和市場(chǎng)監(jiān)管的職能，促進(jìn)市場(chǎng)主體提供更多創(chuàng)新的交通服務(wù)，如共享自行車、共享汽車等服務(wù)，以解決“最后一公里”的出行難題。在社會(huì)層面上，要積極發(fā)揮社會(huì)組織的作用，尤其是要發(fā)揮社會(huì)組織引導(dǎo)和教育的功能，如開(kāi)展交通安全知識(shí)競(jìng)賽、交通行為小組討論、交通行為引導(dǎo)游戲等。與此同時(shí)，要進(jìn)一步拓展居民交通治理參與渠道，完善信息溝通及反饋機(jī)制，增強(qiáng)政府的回應(yīng)力，從而激發(fā)更多的人眾參與到交通治理當(dāng)中來(lái)。