建設(shè)用地擴張與碳排放增長的EKC驗證及特征分解研究
——以武漢市為例

袁凱華，甘臣林，楊慧琳，劉 曄，陳銀蓉，朱慶瑩

（華中農(nóng)業(yè)大學(xué)公共管理學(xué)院，湖北 武漢 430070）

1 引言

溫室效應(yīng)問題是全球氣候變化研究的重要熱點，對碳循環(huán)的研究已證實碳的固定和呼吸作用長期維持著陸地生態(tài)系統(tǒng)碳平衡，但這一平衡在過去兩個世紀因人為干擾被破壞[1]?；剂舷M和工業(yè)生產(chǎn)在1750—2015年釋放了410±20 pg碳，而同期的土地利用碳固定量僅為190±65 pg，這導(dǎo)致大氣碳負荷在這一時期增加了260±5 pg[2]。與此同時，工業(yè)革命后作為人類活動主要載體的建設(shè)用地同步進入快速擴展過程。由于建設(shè)用地擴張伴隨著區(qū)域土地利用覆被的快速更替和結(jié)構(gòu)變化，因此其不僅重塑了區(qū)域景觀空間格局，更對地區(qū)自然生態(tài)系統(tǒng)造成了極大影響。以大氣碳來源分析，建設(shè)用地由于集聚了大量物質(zhì)和能源消耗已成為最主要的碳源地類[3]。全球占據(jù)陸地面積僅2.4%的建設(shè)用地產(chǎn)生了約80%的碳排放，且這一比例仍表現(xiàn)出進一步上升趨勢[4]。此外，USAMA等通過對全球7個地區(qū)的城市化和碳排放關(guān)系研究發(fā)現(xiàn)84%國家的城市擴張水平在過去28年中與碳排放顯示出長期積極關(guān)系[5]。上述研究表明碳排放、溫室效應(yīng)和建設(shè)用地擴張正成為氣候變化環(huán)節(jié)中相互交織相互影響的重要一環(huán)，因此積極探求建設(shè)用地擴張與地區(qū)碳排放的耦合關(guān)系成為當(dāng)前踐行城市低碳發(fā)展路徑的重要技術(shù)手段，也是實現(xiàn)生態(tài)文明、堅持綠色發(fā)展理念的緊迫需求。

KUZNETS[6]于20世紀50年代提出庫茲涅茨假說，用于描述經(jīng)濟增長與收入分配的倒U型關(guān)系。隨后GROSSMAN和KRUEGER[7]基于庫茲涅茨假說研究環(huán)境質(zhì)量與收入關(guān)系時發(fā)現(xiàn)存在相同效應(yīng)，便提出環(huán)境庫茲涅茨曲線（EKC）假說概念。EKC假說認為經(jīng)濟與環(huán)境存在長期作用關(guān)系，經(jīng)濟發(fā)展初期的增長通常以犧牲環(huán)境質(zhì)量為代價，但當(dāng)經(jīng)濟發(fā)展到一定程度時，環(huán)境質(zhì)量將逐漸改善。近年來，該理論已經(jīng)被諸多學(xué)者應(yīng)用于經(jīng)濟、資源、產(chǎn)業(yè)發(fā)展與環(huán)境質(zhì)量的關(guān)系研究[8-9]，亦有部分研究將碳排放作為環(huán)境質(zhì)量指標，探究其與經(jīng)濟發(fā)展、資源消耗的長期關(guān)系[10-11]。在影響環(huán)境質(zhì)量的若干因素中，土地作為經(jīng)濟要素之一，其利用過程同樣會對外部環(huán)境造成影響。就建設(shè)用地而言，在其擴張早期，城市聚集效應(yīng)吸引能源、人口等要素不斷流入致使碳排放迅速增加[12]，但進入后城市化階段時，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化、生產(chǎn)技術(shù)改善、能源結(jié)構(gòu)調(diào)整、城市環(huán)保意識提升都會使建設(shè)用地擴張的邊際碳效應(yīng)減弱，從而形成兩者關(guān)系的倒U型發(fā)展[13]。因此，將EKC理論作為研究建設(shè)用地利用與碳排放的分析工具，檢驗建成區(qū)擴張過程中碳排放隨建設(shè)用地增長的耦合關(guān)系，為尋求其解耦途徑提供了新思路[14]。目前，少數(shù)學(xué)者嘗試利用EKC假說對建設(shè)用地與碳排放的關(guān)系進行了量化探索。如周璟茹等證實了建設(shè)用地擴張過程中碳排放強度隨土地利用集約度的變化具有階段性，且總體表現(xiàn)為倒N型曲線[15]；WANG等通過面板固定效應(yīng)模型發(fā)現(xiàn)了建設(shè)用地與碳排放之間倒U型曲線關(guān)系的有力證據(jù)[16]；張潤森等依據(jù)EKC假說對無錫市城市用地、建制鎮(zhèn)用地、農(nóng)村居民點和其他建設(shè)用地的碳排放關(guān)系進行了驗證，并對碳排放峰值、拐點及增長趨勢作了分析[14]。上述創(chuàng)新試探彌補了該研究領(lǐng)域的空白，但仍有待深入。多數(shù)學(xué)者僅針對建設(shè)用地總量和碳排放關(guān)系進行了驗證，并未展開建成區(qū)內(nèi)部不同建設(shè)用地與碳排放耦合關(guān)系的深入探討。由于建設(shè)用地承載功能不同，所引發(fā)的碳排放增勢也必然相異。此外，現(xiàn)有研究也未就不同曲線結(jié)果產(chǎn)生的內(nèi)因展開分析，忽略了對建設(shè)用地擴張時碳排放增長內(nèi)在驅(qū)動力的進一步剖析?；诖耍疚囊晕錆h市為例，驗證城市碳排放隨建成區(qū)內(nèi)部建設(shè)用地擴張的EKC特征，通過LDMI模型深入分析建設(shè)用地增長對碳排放的影響機制，提出城市建設(shè)用地低碳利用的方向和途徑，力求為低碳城市規(guī)劃提供借鑒。

2 研究方法

2.1 環(huán)境庫茲涅茨曲線假說

本文結(jié)合研究論述選取經(jīng)典三次函數(shù)模型[17]，用以匹配建設(shè)用地與碳排放的擬合，如式（1）。

式（1）中：EC為碳排放量；x為建設(shè)用地面積；b0為常數(shù)項，b1、b2、b3為x的參數(shù)項；e為隨機誤差項。其中，b0、b1、b2、b3的參數(shù)取值反映了建設(shè)用地擴張與碳排放的曲線形態(tài)[18]，判斷過程如表1。

表1 建設(shè)用地擴張與碳排放的曲線關(guān)系Tab.1 The curve relationship between the expansion of construction land and carbon emission

2.2 Kaya恒等式

Kaya恒等式將碳排放與宏觀要素以基本數(shù)學(xué)形式分析影響碳排放變化的因素[19]，如式（2）。

式（2）中：C、E、G、P分別為碳排放量、能源消耗量、GDP和人口。Kaya等式揭示了單位能耗排放、單位產(chǎn)出能耗、人均GDP和人口規(guī)模對碳排放的影響。以該理論為基礎(chǔ)，本文針對產(chǎn)業(yè)、居住和交通用地的相關(guān)要素分別進行了拓展，如式（3）—式（5）。

式（3）—式（5）中：C1、C2、C3分別為產(chǎn)業(yè)用地、居住用地和交通用地碳排放，其中C3i代表交通碳排放類型，i= 1為公共交通，i= 2為私人交通；E1、E2為產(chǎn)業(yè)用地和居住用地能耗（折標煤），E3i代表不同類型交通能耗，i= 1為公共交通，i= 2為私人交通；G為不包含第一產(chǎn)業(yè)的GDP總量，Gi為不同類型產(chǎn)業(yè)GDP，i= 1為第二產(chǎn)業(yè)，i= 2為第三產(chǎn)業(yè)；L1、L2、L3分別為產(chǎn)業(yè)用地、居住用地及交通用地規(guī)模，L1i為不同類型產(chǎn)業(yè)用地規(guī)模，i= 1為第二產(chǎn)業(yè)，i= 2為第三產(chǎn)業(yè)；P為地區(qū)常住人口；Pt為年出行人次，Pti為不同交通類型出行人次，i= 1為公共交通，i= 2為私人交通。式（3）將產(chǎn)業(yè)用地碳排放分解為單位能耗排放、單位GDP產(chǎn)業(yè)能耗、產(chǎn)業(yè)比重倒數(shù)、地均GDP產(chǎn)出、產(chǎn)業(yè)用地結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)用地規(guī)模6個因素；式（4）將居住用地碳排放分解為單位能耗排放、單位GDP生活能耗、人均GDP、居住人口密度和居住用地規(guī)模5個因素；式（5）將交通用地碳排放分解為單位能耗排放、人均能耗強度、交通出行結(jié)構(gòu)、地均出行人口數(shù)和交通用地規(guī)模5個因素。

2.3 LMDI分解

對數(shù)平均迪氏分解（LMDI）因其全分解、無殘差，加法與乘法分解結(jié)果具有一致性等優(yōu)點，在相關(guān)研究中被廣泛應(yīng)用[20]。本文采用LMDI的加法模式對式（3）—式（5）進行了分解。以式（3）為例，其加法模式如式（6），公式分解如式（7）：

式（6）—式（7）中：ΔC1t為產(chǎn)業(yè)用地第t年與基年的碳排放差值；C1t、C10為t年與基年產(chǎn)業(yè)碳排放；E1t、E10為t年與基年產(chǎn)業(yè)能耗；Gt、G0為t年與基年GDP總量（不含第一產(chǎn)業(yè)）；Git、Gi0為t年與基年第i類產(chǎn)業(yè)GDP（i釋意同前文）；L1it、L1i0為t年與基年第i類產(chǎn)業(yè)用地規(guī)模；L1t、L10為t年與基年產(chǎn)業(yè)用地規(guī)?？偭?；ΔC1CE、ΔC1EG、ΔC1GG、ΔC1GL、ΔC1LL、ΔC1L代表6個因素引起的碳排放量變化情況。當(dāng)公式中含0或負值時，采用極小值代替[21]。

3 計算及結(jié)果分析

3.1 碳排放計算及數(shù)據(jù)來源

本文依據(jù)《國家溫室氣體清單編制指南》[22]（簡稱《指南》）的核算框架從能源、工業(yè)生產(chǎn)和廢棄物排放三個方面分產(chǎn)業(yè)用地（工業(yè)用地、公共商服用地）、居住用地和交通用地分別進行了計算，計算方法參考《指南》。所用數(shù)據(jù)包含武漢市能源、工業(yè)生產(chǎn)、土地利用、交通以及城市廢棄物等。其中，工業(yè)能源消費及產(chǎn)品產(chǎn)量數(shù)據(jù)取自《武漢統(tǒng)計年鑒》（1997—2016）規(guī)模以上工業(yè)能源消費量和主要產(chǎn)品產(chǎn)量，城市民用車輛取自該年鑒民用車輛擁有量數(shù)據(jù)；建設(shè)用地面積由湖北省國土資源廳提供，部分缺失年限根據(jù)《中國城市建設(shè)統(tǒng)計年鑒》（1997—2016）建設(shè)用地面積變更數(shù)據(jù)計算得到，第三產(chǎn)業(yè)及生活能源消耗數(shù)據(jù)取自上述年鑒的天然氣、液化石油氣、集中供熱和人工煤氣供應(yīng)數(shù)據(jù)等；工業(yè)及生活廢棄物數(shù)據(jù)取自《中國環(huán)境統(tǒng)計年鑒》（1997—2016）市容環(huán)境衛(wèi)生統(tǒng)計數(shù)據(jù)；公共交通能源消費及客運量、地鐵運營列次和出租車保有量取自《武漢年鑒》（1997—2016）城市公共交通統(tǒng)計數(shù)據(jù)，民用車能源數(shù)據(jù)根據(jù)張秀媛等提供的方法估算得到[23]；各類能源的折標煤系數(shù)、凈發(fā)熱值參考《中國能源統(tǒng)計年鑒》（2016）能源折標準煤參考系數(shù)表，CO2、CH4、工業(yè)生產(chǎn)碳和固液體廢棄物碳排放系數(shù)參考《指南》相關(guān)系數(shù)缺省值，火電碳排放系數(shù)參考2015年華中地區(qū)電網(wǎng)基準線排放因子，火電比例參照湖北省用電比例。

3.2 建設(shè)用地碳排放結(jié)果分析

根據(jù)相關(guān)方法計算得到1996—2015年武漢市建設(shè)用地碳排放量。從時序上分析，碳排放總量在1996—2015年間的增長趨勢具有階段性，在2002年前總體增長緩慢，而在2002年后呈快速上升態(tài)勢，隨后從2011年開始增速再次放緩。在20年內(nèi)碳排放量從1 431.54萬t快速上升至3 570.60萬t，增長幅度達2.49倍。從排放來源看，工業(yè)用地是主要排放源，其占比超過80%，且該比例經(jīng)歷了先上升后下降的過程。這從側(cè)面揭示出其他地類在研究后期具備更快的碳排放增勢。其中，商服用地碳排放在20年間增長了7倍，增速最高。其次為交通用地碳排放增長了4.87倍，盡管其增速略低于商服用地，但也達到了工業(yè)用地的兩倍。居住用地碳排放上升幅度最小，僅增長了1.69倍。由此可知，在未來城市建設(shè)用地利用中，通過產(chǎn)業(yè)和城市空間規(guī)劃有意識縮減工業(yè)碳排放、穩(wěn)定生活碳排放以及合理控制商服及交通碳排放增長率將成為土地低碳利用的主要方向。

3.3 建設(shè)用地擴張和碳排放的EKC檢驗

3.3.1 建設(shè)用地總量與碳排放的EKC檢驗

圖1 建設(shè)用地與碳排放的庫茲涅茨曲線關(guān)系Fig.1 Environment Kuznets Curve of construction land and carbon emission

圖1及表2結(jié)果顯示建設(shè)用地總量與碳排放存在倒U型EKC關(guān)系，隨著建成區(qū)擴大，碳排放速率逐步降低。對該函數(shù)求導(dǎo)可知曲線拐點為739.89，因此在建成區(qū)達到739.89 km2前碳排放仍表現(xiàn)為上升趨勢，但之后將出現(xiàn)下降態(tài)勢，其曲線形態(tài)符合EKC理論。究其原因，武漢市早期城市化過程無論是經(jīng)濟發(fā)展或土地利用都較為粗放，但2003年后綠色發(fā)展理念興起和土地供應(yīng)緊縮的宏觀政策都促使城市發(fā)展精明化，加之產(chǎn)業(yè)調(diào)整、生產(chǎn)技術(shù)和能源效率等影響，建設(shè)用地擴張的邊際碳排放開始降低，并形成上述曲線關(guān)系。值得注意的是目前由城市擴張導(dǎo)致的碳排放并未達到臨界值，圖1中碳排放在建設(shè)用地擴張后期仍表現(xiàn)為增長趨勢。因此在尚未達到土地逆向轉(zhuǎn)換階段以及技術(shù)、能源結(jié)構(gòu)未根本革新的前提下，碳排放量仍會以逐步減緩的態(tài)勢增加。

3.3.2 建成區(qū)內(nèi)部建設(shè)用地與碳排放的EKC檢驗

表2結(jié)果表明工業(yè)用地與碳排放三次函數(shù)回歸未通過10%顯著性檢驗，而二次函數(shù)各參數(shù)項系數(shù)均通過了1%顯著性檢驗，因此工業(yè)用地與碳排放呈倒U型EKC關(guān)系。工業(yè)用地擴張對碳排放增加起到了正向推動作用，但邊際效應(yīng)卻在逐步減弱。由于工業(yè)用地碳排放占比極高，因此，其曲線形態(tài)與建設(shè)用地總量碳排放高度相似。擬合結(jié)果顯示碳排放出現(xiàn)拐點的面積為239.39 km2，而當(dāng)前面積不足170 km2，因此在武漢市工業(yè)化持續(xù)推進的將來，工業(yè)碳排放也將進一步增長。

公共商服用地與碳排放的回歸結(jié)果中，三次函數(shù)的調(diào)整R2最高，且系數(shù)t值均通過了5%顯著性檢驗，根據(jù)系數(shù)可判定公共商服用地與碳排放存在N型曲線關(guān)系。從圖1可知，回歸函數(shù)在公共商服用地擴張早期表現(xiàn)為倒U型曲線，碳排放雖然在增加但增幅卻逐年降低。當(dāng)其擴張至67.70 km2時，土地的邊際碳排放開始遞增。與之相同的還有交通用地。交通用地與碳排放的回歸函數(shù)也表現(xiàn)為N型曲線，與公共商服用地相似，且三次函數(shù)的參數(shù)系數(shù)t值均通過了1%顯著性檢驗，R2為0.99，擬合度極高。交通用地擴張前期，碳排放增速也呈現(xiàn)為遞減趨勢，當(dāng)面積擴張至75.68 km2時增速開始大幅上升，且增長趨勢在所有地類中最顯著。上述曲線特征表明當(dāng)城市面積擴張增幅有限時，土地承載功能將不得不通過提升載荷滿足，這意味著土地利用進入了集約階段。對碳排放而言公共商服與交通用地增長在未來都將成為強大的正向推動力。

居住用地與碳排放的回歸結(jié)果中，三次函數(shù)回歸未通過顯著性檢驗。二次函數(shù)回歸結(jié)果除b1僅通過10%顯著性檢驗外，b0、b2均通過了1%顯著性檢驗，因此判定居住用地與碳排放存在一種非顯著的 “U”型關(guān)系。與其他建設(shè)用地不同，居住用地始終處于碳排放邊際速率遞增態(tài)勢，表明城市化過程中相較居住用地增加，單位土地承載的能源負荷更高。盡管圖1顯示其邊際增長率較低，但居住用地供應(yīng)關(guān)乎城市人居環(huán)境，是建設(shè)用地增長的重要構(gòu)成部分，因此在可預(yù)見的未來生活碳排放的增長趨勢將一直持續(xù)。

總結(jié)來看，建設(shè)用地總量、工業(yè)用地與碳排放增長關(guān)系符合環(huán)境庫茲涅茨曲線。盡管碳排放量隨土地擴張有所增加，但其增速逐年降低并將在臨界點停止增長轉(zhuǎn)而下降。其他地類并不滿足經(jīng)典EKC關(guān)系，在土地擴張后期邊際碳排放仍持續(xù)增長，且未出現(xiàn)下降跡象，表明其擴張模式已進入集約化但尚未邁入精明增長階段。就城市碳排放而言，居住、公共商服以及交通用地的增長將成為新的增長點。

表2 EKC擬合回歸檢驗Tab.2 Fit regression test of Environment Kuznets Curve

3.4 建設(shè)用地碳排放的驅(qū)動因素分析

3.4.1 產(chǎn)業(yè)碳排放驅(qū)動因素分析

為分析產(chǎn)業(yè)間關(guān)系對碳排放的影響，本文將第二和第三產(chǎn)業(yè)合并分解。圖2顯示，地均GDP產(chǎn)出增加和產(chǎn)業(yè)用地規(guī)模擴張是導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)碳排放增長的主要因素，其累積貢獻率為217.66%和76.14%。這表明加大土地利用強度、增加產(chǎn)業(yè)用地供給是導(dǎo)致過去20年產(chǎn)業(yè)能源投入激增的主要驅(qū)動力，對碳排放增加效應(yīng)最直接。單位GDP產(chǎn)業(yè)能耗、單位能耗排放和產(chǎn)業(yè)用地結(jié)構(gòu)一定程度上減緩了碳排放增長，其中單位GDP產(chǎn)業(yè)能耗的快速降低保證經(jīng)濟高速發(fā)展的同時有效抑制了碳排放的爆發(fā)式增長，貢獻率達-182.94%；產(chǎn)業(yè)用地結(jié)構(gòu)和單位能耗排放的調(diào)整本是緩慢變化過程，因此其影響也呈現(xiàn)出長期平緩的抑制作用，兩者貢獻率變動維持在-10%～0%之間，影響較??；產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變動對武漢市產(chǎn)業(yè)碳排放影響微弱，雖然理論上商業(yè)與公共服務(wù)業(yè)對碳排放的絕對貢獻率較小導(dǎo)致其影響較大[24]，但由于武漢市在1996—2015年產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟結(jié)構(gòu)變化極小，因此其影響也微乎其微。

圖2 產(chǎn)業(yè)碳排放分解結(jié)果Fig.2 Decomposition result of industrial carbon emission

圖3 居住碳排放分解結(jié)果Fig.3 Decomposition result of living carbon emission

3.4.2 居住碳排放驅(qū)動因素分析

由圖3可知，人均GDP、居住用地規(guī)模增長對碳排放起正向效應(yīng)，兩者累積貢獻率為412.21%、121.90%。人均GDP是衡量居民經(jīng)濟水平的重要指標，雖不直接作用于碳排放，但相對富裕區(qū)域通常成為人口聚集方向，因人口增加導(dǎo)致的能源消費量上升造成了碳排放增長。單位GDP生活能耗、單位能耗排放、居住人口密度對碳排放增長表現(xiàn)為負向效應(yīng)，其累積貢獻率分別為-292.98%、-121.54%和-19.18%。單位GDP生活能耗降低意味著相較經(jīng)濟發(fā)展而言個人生活能源的彈性需求變動較小，因而即使在GDP驟升的狀態(tài)下，生活能耗依舊上升緩慢，這使得生活碳排放并未隨著經(jīng)濟條件改善而大幅增加；居住用地單位能耗排放的減碳效應(yīng)相較產(chǎn)業(yè)用地更顯著，由于2003年后天然氣對煤炭等傳統(tǒng)能源的逐步替換，水電使用占比提升，能源總體碳排放系數(shù)降低，較大程度減少了碳排放；居住人口密度對碳排放具有一定的減碳效應(yīng)。盡管人口總量處于遞增態(tài)勢，但快速增加的居住用地規(guī)模分散了聚集程度，一定程度上減少了單位居住用地的人均能耗。

3.4.3 交通碳排放驅(qū)動因素分析

圖4 交通碳排放分解結(jié)果Fig.4 Decomposition result of traf fi c carbon emission

如圖4所示，交通出行結(jié)構(gòu)、地均出行人口數(shù)和交通用地規(guī)模均為正向效應(yīng)，其累積貢獻率為83.15%、65.87%和18.42%。交通出行結(jié)構(gòu)因素中，盡管近年來公共交通設(shè)施越發(fā)完善，但仍未達到促進減排的預(yù)期作用。隨著經(jīng)濟水平提升私家車出行比例增速遠高于公共出行，高碳排放交通工具的使用比例增大使得其成為推動交通碳排放增長最顯著的因素；地均出行人口數(shù)反映了城市交通壓力，其影響具有多重效應(yīng)。出行人數(shù)增加既是交通碳排放增長的直接驅(qū)動力，也會造成城市擁堵從而增加交通工具的怠速碳排放；交通用地規(guī)模擴大主要受城市建成區(qū)擴張影響，這意味著日常出行半徑延伸和次均出行能耗增加，因此對碳排放也具有直接影響。單位能耗排放和人均能耗強度對交通碳排放起負向效應(yīng)，其累積貢獻率為-43.55%和-23.89%。在2004年后，武漢市地鐵、天然氣公共汽車上線運營等改善交通環(huán)境措施的實施不僅改善了空氣環(huán)境質(zhì)量，也降低了單位能耗排放和人均能耗強度，間接促進了交通碳排放縮減。

4 結(jié)論與政策建議

4.1 結(jié)論

本文以武漢市1996—2015年的時間序列數(shù)據(jù)檢驗了建設(shè)用地與碳排放增長的耦合關(guān)系，并對不同地類的增長曲線特征進行了LMDI分解。結(jié)果表明：（1）建設(shè)用地總量和工業(yè)用地與碳排放存在顯著的倒U型關(guān)系，居住用地碳排放呈U型增長，公共商服及交通用地則表現(xiàn)為N型增長，這表明由于工業(yè)碳排放邊際速率降低使得武漢市整體碳排放趨緩，但居住、公共商服和交通碳排放在城市擴張中具備更快的增長趨勢，是未來控制土地利用碳排放的重點。（2）產(chǎn)業(yè)用地利用強度和供給增加是導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)碳排放增長的根本原因，而單位GDP產(chǎn)業(yè)能耗的巨大減碳效應(yīng)表明提升能源效率發(fā)展低碳經(jīng)濟是促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展與碳排放脫鉤的重要途徑。此外，產(chǎn)業(yè)用地配置和能源結(jié)構(gòu)因素盡管起到了一定的減碳作用但仍具較大潛力。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)目前對減碳仍未起到明顯作用，因此調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)將成為未來產(chǎn)業(yè)碳減排的重要方向。（3）居民經(jīng)濟水平提升和居住用地規(guī)模擴大是導(dǎo)致生活碳排放激增的主要因素，但個人生活能源的彈性需求變動較小，因此生活能耗的增加遠低于經(jīng)濟增速。而生活能源結(jié)構(gòu)調(diào)整和居住密度降低對降低生活碳排放起到了良好作用。（4）交通出行結(jié)構(gòu)中私人交通方式占比提升推動了交通碳排放增長，而地均出行人口和交通用地規(guī)模對碳排放增長也具有一定的推動作用。公共交通的逐步完善通過促進交通能源結(jié)構(gòu)改善和能源利用率提升在降低單位能耗排放和人均能耗強度同時對交通排放增長具有積極的抑制作用。

4.2 政策建議

（1）產(chǎn)業(yè)用地。通過控制供給門檻，引導(dǎo)土地供求，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)用地結(jié)構(gòu)優(yōu)化配置；通過經(jīng)濟政策實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化，鼓勵新型綠色產(chǎn)業(yè)和環(huán)境產(chǎn)業(yè)發(fā)展，促進產(chǎn)業(yè)低碳化以提升能源利用效率；從源頭控制煤炭消費，通過煤（油）改氣工程、城區(qū)配電網(wǎng)改造等項目引導(dǎo)和支持工業(yè)生產(chǎn)提升天然氣和電力使用比例，推動產(chǎn)業(yè)能源消費革新。

（2）居住用地。按照實際居住需求通過土地利用規(guī)劃限制居住用地供應(yīng)速率，妥善管控用地規(guī)模，按需支配土地供應(yīng)；通過激勵性政策推廣天然氣、電等低碳基生活能源，優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)；執(zhí)行低能耗建筑節(jié)能標準推進建筑低碳化，加大低碳生活理念宣傳強化市民節(jié)能減排意識，減少個人生活碳排放。

（3）交通用地。合理規(guī)劃城市空間，減少機動出行需求，降低交通用地規(guī)模增長碳效應(yīng)；加快基礎(chǔ)交通建設(shè)，優(yōu)化發(fā)展綠色公共交通，打造覆蓋“三鎮(zhèn)”、通達“新城”的軌道交通體系以滿足居民長距離出行需求，引導(dǎo)公共出行；實行民用車輛限流及“搖號”政策，倡導(dǎo)市民綠色出行；推動新能源交通發(fā)展，通過補貼政策鼓勵群眾購買新能源汽車，配合中國燃油車退出市場政策逐步完成新能源和傳統(tǒng)車輛的替換，降低交通出行對化石能源的依賴。