營改增后物流業(yè)的稅收斷層問題研究

周 靈

一、引 言

自2013年中國經濟進入新常態(tài)以來，黨中央確立了以供給側結構性改革為主線的經濟工作部署，通過“破、立、降”的方式推進這一改革，其中“降”著重于降成本，而稅費則是供給側成本的重要內容。隨著2018年供給側結構性改革的進一步推進，為發(fā)展壯大新動能，國家政策層面進一步加快了減稅降費的實施步伐，為經濟松綁，以期降低稅收對經濟的扭曲與損耗，①姚軒鴿：《稅收公正與經濟增長相關性分析研究——兼論中國稅制改革必須直面的主要問題》，《陰山學刊》2013年第4期。更好地與市場導向相協調。②許偉、陳斌開：《稅收激勵和企業(yè)投資——基于2004-2009年增值稅轉型的自然實驗》，《管理世界》2016年第5期。截至2018年底，中國本屆中央政府任期內已有40余個議題涉及“減稅降費”，在高質量發(fā)展目標的驅動下，下一步還應進一步創(chuàng)新減稅降費的模式，提高企業(yè)的獲得感。③李華：《高質量發(fā)展目標下稅收體系構建與減稅降費再推進》，《稅務研究》2019年第5期。

隨著經濟全球化的深化和多種運輸方式的發(fā)展，現代物流業(yè)除了傳統的交通運輸業(yè)，還進一步涵蓋了快遞業(yè)、無船承運業(yè)等新型的業(yè)務形態(tài)。物流業(yè)在社會化分工中緊隨生產制造環(huán)節(jié)，所產生的增值部分成為產品價格的一個組成部分。在物流業(yè)實行營改增前，作為隱性成本的營業(yè)稅，也必然地成為物流業(yè)成本核算中不可忽視的要素。2012年1月1日，交通運輸業(yè)作為改革的先行者進入上海率先開展的營改增試點行業(yè)名單，這一方面是為了突破稅制瓶頸，解決貨物和勞務稅制不統一和營業(yè)稅重復征稅問題，該問題已成為制約上海現代服務業(yè)發(fā)展的突出矛盾；④《改革開放先行者：上海營改增試點意義深遠》，新浪網http://sh.sina.com.cn/news/m/2018-07-09/detailihezpzwt7594023.shtml.另一方面，上海第三產業(yè)增加值占GDP比重在全國領先，學者鐵衛(wèi)、耿變華通過調研發(fā)現，2011年上海第三產業(yè)增加值占GDP的比重高達58%，而比重越高，營業(yè)稅的制約效應就越明顯。①鐵衛(wèi)、耿變華：《我國增值稅擴圍改革的問題及對策研究——以交通運輸業(yè)為例》，《西部財會》2014年第3期。在增值稅試點不斷擴大后，最終于2013年8月1日在全國范圍內實施全行業(yè)營改增，這意味著在前期營改增試點中出現的營業(yè)稅與增值稅并存及其銜接問題徹底消失。因此，這一領域的研究視野將轉向增值稅實施過程中的結點問題，需要對其逐個深入研究。

反觀目前的研究，以宏觀視角的研究居多，較多學者關注稅收的營改增轉型對投資和就業(yè)的激勵、助力企業(yè)的成長等效應；②參見毛捷、趙靜、黃春元：《增值稅全面轉型對投資和就業(yè)的影響——來自2008-2009年全國稅收調查的經驗證據》，《財貿經濟》2014年第6期；趙連偉：《營改增的企業(yè)成長效應研究》，《中央財經大學學報》2015年第7期；許偉、陳斌開：《稅收激勵和企業(yè)投資——基于2004-2009年增值稅轉型的自然實驗》，《管理世界》2016年第5期；靳毓：《稅收政策影響企業(yè)投資行為的研究綜述》，《北京工商大學學報（社會科學版）》2019年第1期。以具體產業(yè)為樣本的研究也并不少見，③鐵衛(wèi)、耿變華：《我國增值稅擴圍改革的問題及對策研究——以交通運輸業(yè)為例》，《西部財會》2014年第3期；杜莉、劉念、蔡至欣：《金融業(yè)營改增的減稅效應——基于行業(yè)關聯的視角》，《稅務研究》2019年第5期。但普遍是聚焦于營業(yè)稅改征增值稅的轉型過程對具體行業(yè)的影響。而在中國全面實施營改增這一背景下，深入分析增值稅實施過程中的可優(yōu)化結點，從而探討減稅降費合理路徑的研究則相當匱乏。本文正是從這一視角，研究物流業(yè)實施增值稅過程中出現的稅收斷層問題，分析其根源，找尋合理而完善的政策路徑。

目前，中國個人所得稅、企業(yè)所得稅、車船稅均有相關稅收法律作為征收依據，而在增值稅方面，只能依據《中華人民共和國增值稅暫行條例》（以下簡稱《增值稅暫行條例》）以及配套的《實施細則》，同時在增值稅的稅目稅率上還需要參照《財政部、國家稅務總局關于全面推開營業(yè)稅改征增值稅試點的通知》（財稅[2016]36號）的規(guī)定。按照這些規(guī)定，中國增值稅有16%④《今起部分行業(yè)增值稅稅率下調：讓利民生行業(yè)》，中國網http://finance.china.com.cn、10%、6%三檔稅率，以及3%、5%兩檔征收率。其中三檔稅率與現代物流業(yè)均有關聯。在現代物流業(yè)的業(yè)務分支中，各類交通運輸服務適用10%的稅率，而各類物流商務輔助服務如貨運代理業(yè)務、收派業(yè)務等適用6%的稅率，物流業(yè)內部稅率適用的斷層現象可窺見一斑。再加之稅務管理上對同一業(yè)務的認定方式不同，如快遞業(yè)中運輸服務與收派服務的稅務分割；啟運港退稅政策下國內水路運輸區(qū)段在稅務上被認定為國際運輸，從而與其他同樣經由上海兩個港區(qū)出境但啟運港不在指定范圍內的貨物產生國內水路運輸上的稅收斷層問題。現代物流業(yè)稅收斷層現象的存在，是中國全面實施營改增后面臨的新挑戰(zhàn)，亟待改革。

二、現代物流業(yè)內外部的稅檔差異

（一）產業(yè)之間縱向的稅檔差異

營改增政策的實質是將“道道征稅、全額征稅”轉變?yōu)椤暗赖勒鞫?、道道抵扣”。物流業(yè)作為人力、智力、設備密集型的現代服務業(yè)，其成本項的支出主要集中在外購機械設備、作業(yè)工具的燃料及材料等傳統制造業(yè)的銷售項目上。一方面在中國增值稅的征收中，這些項目將作為稅基計算物流企業(yè)的當期進項稅額，然后與當期銷項稅額抵扣，得出企業(yè)當期的應繳稅額，從而利用增值稅的可抵扣性達到結構性減稅的目的。但是從另一方面來看，物流企業(yè)的購進項目直接對應傳統制造業(yè)的銷售項目，兩者處在上下游的產業(yè)鏈上，依據《增值稅暫行條例》第二條的規(guī)定，兩個行業(yè)適用的增值稅稅檔不同，制造業(yè)銷售貨物適用16%的增值稅稅率，而以銷售“一攬子服務”為主的物流業(yè)分別適用10%、6%的增值稅稅率，這樣一來，物流業(yè)在上下游產業(yè)鏈中，由于稅差的存在，道道抵扣的有效鏈接被破壞，⑤除了這幾項確定可以抵扣進項稅額外，在折舊攤銷、保險費、路橋費等項目上則存在不確定性。形成物流業(yè)與制造業(yè)之間的稅收斷層現象，造成流轉稅負不能有效地向消費環(huán)節(jié)傳遞。

（二）物流業(yè)內部橫向的稅檔差異

即使在物流業(yè)內部，由于運輸服務與商務輔助服務分別適用10%、6%的增值稅稅率，對于一些貨運代理企業(yè)而言，進項和銷項稅率上的稅差達到4個點。雖然規(guī)定在當期銷項稅不足抵扣的情況下，不用繳納增值稅，結余部分可以結轉至下一期，但對貨運代理行業(yè)而言，銷項與進項倒掛的現象并不是個別企業(yè)經營狀況的不同形成的，而是普遍現象，究其原因，是稅差造成的結構性缺陷，這說明，在物流業(yè)內部也存在運輸服務與商務輔助服務之間的稅收斷層現象。

稅收斷層現象的存在，造成不能有效轉嫁的稅負必然向成本、費用轉化，從而進入企業(yè)損益核算環(huán)節(jié)，就企業(yè)內部而言，會導致企業(yè)利潤降低、效益下降；就企業(yè)外部而言，稅負費用化，就意味著又回到了重復征稅的老路，這與中國為促進物流業(yè)等現代服務業(yè)的發(fā)展而實施的減稅政策嚴重背離。

此外，小規(guī)模納稅人的存在，也同樣會形成物流業(yè)內部的斷層現象。營改增改革的目的是為了解決重復征稅問題，在營業(yè)稅明顯不利于企業(yè)分工和將業(yè)務外包的情況下，增值稅有效順應了現代社會分工細化的趨勢。在以交通運輸業(yè)為主的物流行業(yè)，跨越全行業(yè)的大而全的企業(yè)形態(tài)在逐步消失，取而代之的是在各自細分的專業(yè)領域內小而全的企業(yè)形態(tài)。如由貨運代理公司轉型的物流公司，其業(yè)務除了涵蓋傳統的報關、訂艙、單證等貨運代理業(yè)務外，還向倉儲、配送等供應鏈環(huán)節(jié)延伸，力求為客戶提供一攬子的運輸方案。而在增值稅的征收上，一般納稅人和小規(guī)模納稅人的不同點僅在于根據企業(yè)營收而劃定的企業(yè)規(guī)模，一旦企業(yè)的應稅銷售額超過50萬元，其應征稅率就比小規(guī)模納稅人高出8個稅點。當然這一規(guī)定并非只針對物流行業(yè)，但是在物流行業(yè)的適用過程中，在市場上兩家企業(yè)提供同質性服務的情況下，由于兩家企業(yè)面臨的增值稅稅率差異較大，在稅負差異的驅動下，勞動、資本、土地等生產要素會從高稅率企業(yè)流向低稅率企業(yè)，產生資源錯配，從而降低整個產業(yè)對生產要素總體的利用效率。①陳曉光：《增值稅有效稅率差異與效率損失——兼議對“營改增”的啟示》，《中國社會科學》2013年第8期。

（三）稅差導致的留抵稅額問題

在增值稅稅率多檔并存的情況下，“高進、低銷”行業(yè)普遍存在留抵稅額的問題。②盧雄標、童錦治、蘇國燦：《制造業(yè)增值稅留抵稅額的分布、影響及政策建議》，《稅務研究》2018年第11期。而依據《財政部稅務總局關于2018年退還部分行業(yè)增值稅留抵稅額有關稅收政策的通知》（財稅[2018]70號）,物流業(yè)并未納入2018年退還增值稅期末留抵稅額行業(yè)目錄的18個大類行業(yè)名單中。在當前增值稅留抵稅額退稅政策全行業(yè)覆蓋未可期的形勢下，對物流業(yè)而言，簡化增值稅稅檔，已經成為繼物流業(yè)營改增后，又一個當務之急的改革目標。當然，稅率降低的幅度，以及怎樣平衡不同行業(yè)以及物流業(yè)內部的稅檔差異，還需要綜合考量。但需要明確的是，減稅不是供給側結構性改革抑或降低企業(yè)成本的主要路徑，企業(yè)要靠內生動力、推進創(chuàng)新才能生存和發(fā)展。這是生產力發(fā)展規(guī)律決定的，不能過度宣傳減稅，不能誤導企業(yè)。③涂龍力、涂京騫：《稅壇縱橫》，北京：經濟科學出版社，2017年，第5頁。稅收作為改革的輔助手段，必須找準自身的切入點。由此看來，目前應以物流業(yè)內部和外部存在的稅收斷層現象為契機，簡化稅檔，才能重建道道抵扣的有效鏈接，消除結構性缺陷，實現真正意義上的增值稅抵扣減稅目標。

三、快遞行業(yè)的增值稅稅目稅率適用

（一）快遞行業(yè)稅收斷層問題的產生

隨著近年來中國電子商務的迅猛發(fā)展，促成了快遞行業(yè)的異軍突起。在營改增前，快遞業(yè)一直作為郵電服務業(yè)的子行業(yè)，統一適用3%的營業(yè)稅稅率。自2014年納入營改增試點范圍后，在稅務管理上，傾向于將業(yè)務拆分成收派服務和運輸服務而分別適用6%和11%的稅率，因此產生了快遞行業(yè)內增值稅稅目稅率適用的斷層問題。

目前在稅目設計上，營改增試點政策將快遞業(yè)務中收派件服務和分揀服務對應物流輔助服務的子目——收派服務，作為現代服務業(yè)服務于收、派兩個終端；而將異地的快遞業(yè)務中的運輸部分對應交通運輸業(yè)，適用更高的稅率。從國內快遞業(yè)務的地理范圍劃分，分成同城和異地兩種，其業(yè)務流程都可以進一步細分成收件、分揀、運輸、派件四個環(huán)節(jié)。有行業(yè)人士對目前的稅務管理現狀進行分析，認為在稅目的適用上，收派服務的稅目只適用于同城快遞，因同城快遞業(yè)務的重點在收派服務環(huán)節(jié)，對應收派服務的增值稅稅目，適用6%的稅率；而異地快遞業(yè)務因為涉及較同城而言更長距離的運輸過程，業(yè)務的重點已向運輸環(huán)節(jié)傾斜，銷售額中的運輸部分不應再適用收派業(yè)務的6%稅率，應同收派業(yè)務的銷售額區(qū)分，轉而適用銷售運輸服務的增值稅稅目，即適用11%的稅率。④段文濤：《快遞業(yè)增值稅稅目設置應“接地氣”》，《中國稅務報》2014年3月24日，第B1版。

（二）稅收斷層問題分析

從目前出臺的增值稅法規(guī)來看，這種區(qū)分有一定的合理性，依據《增值稅暫行條例》第三條的規(guī)定，納稅人兼營不同稅率的項目，應當分別核算不同稅率項目的銷售額；未分別核算銷售額的，從高適用稅率?？爝f業(yè)務中的運輸部分能否歸入收派服務的稅目，目前的法規(guī)和相關規(guī)定均未加以明確，但如果業(yè)務的三個組成部分不作區(qū)分，快遞企業(yè)極有可能面臨因未分別核算而使得業(yè)務整體適用11%高稅率的風險。

那么，這是否意味著快遞行業(yè)突出的增值稅稅目稅率適用的斷層問題無需解決呢？目前的區(qū)分辦法存在較大的弊端：首先，在快遞業(yè)務中，如果從同城和異地的角度來區(qū)分業(yè)務中交通運輸的比重，同城對交通運輸區(qū)段忽略不計，而異地則對運輸服務單獨征稅，那就出現上海嘉定到上海洋山港為同城，昆山到上海嘉定為異地，而前者的運輸距離明顯大于后者的問題，現行的稅收征管辦法顯然不合理。其次，將運輸業(yè)務的銷售額從向客戶收取的快遞業(yè)務費用中分離，從而單獨核算其稅額，這種核算方式也有悖快遞這種現代服務業(yè)的業(yè)務形態(tài)。快遞業(yè)務是在運輸業(yè)務的基礎上，將服務向客戶端的“門”延伸的一體化新型業(yè)務形態(tài)，在洞悉客戶的需求，為客戶提供極大便利的同時，快遞業(yè)創(chuàng)造出這個獨特的細分服務市場，變相蠶食了傳統運輸業(yè)和郵政業(yè)的市場份額。從稅負責任的構成來看，存在征稅對象即可識別性，具有可確認的稅基即可計量性，形成稅負即可征收性，三者是“可稅性”的前提。①嚴錫忠：《稅法哲學》，上海：立信會計出版社，2015年，第38頁。試想如果在稅目適用上仍然沿襲舊的核算思路，將快遞業(yè)務人為地割裂成運輸和收派兩個部分，就無異于開行業(yè)的倒車，且業(yè)務中也很難核定兩個部分按照怎樣的營收比例核算，稅基的可確認性即可計量性存在較多的操作難題。

因此，明確快遞業(yè)務的稅目稅率設計，對于各地統一適用思路，以及整個行業(yè)的發(fā)展將是十分必要的。快遞業(yè)作為現代物流業(yè)的一個子行業(yè)，離不開運輸環(huán)節(jié)，但從行業(yè)營收模式考量，運輸環(huán)節(jié)也僅僅是其整體增值額的一個組成部分，業(yè)務上無法割裂，在稅務管理上也應當順應行業(yè)特點而為。鑒于以上兩方面的分析，建議在稅目設置上將快遞業(yè)務中的收派業(yè)務、運輸業(yè)務合并，按服務業(yè)大類歸類，設置一個統一的折中稅率。

四、啟運港退稅政策下國內水路運輸段的稅收斷層問題

（一）啟運港退稅政策

啟運港退稅作為出口退稅的一項制度創(chuàng)新，②李光春：《中國自貿區(qū)啟運港退稅制度的思考》，《中國海商法研究》2015年第1期。主要體現在退稅程序上，將原本在離境地貨物離境后的退稅流程，提前至指定的貨物啟運地，本質上運用稅收杠桿獎勵出口的退稅措施不變，只是將指定啟運地的貨物視同出口貨物進行退稅。在一個離境港——上海不變的前提下，財政部、海關總署、稅務總局三部門聯合發(fā)布《關于完善啟運港退稅政策的通知》（財稅[2018]5號），從2018年1月8日起，將上海外高橋碼頭和上海洋山保稅港區(qū)作為離境港的啟運地，港口數量從原先的8個繼續(xù)擴圍至13個，除了向長江上游港口擴展，還輻射到北方的連云港，這充分體現了國家在港口發(fā)展規(guī)劃和區(qū)域經濟布局上的戰(zhàn)略意圖。在啟運地港口即樞紐港的喂給港數量不斷增加的新形勢下，從啟運地到離境港的內河和沿海支線運輸的重要性日益突顯，而業(yè)內的研究普遍聚焦于啟運港退稅的流程問題，對于這一政策涉及的國內水路運輸段的稅收問題鮮有談及。

（二）斷層問題的產生

如果不考慮啟運港退稅政策，國內啟運地到離境地上海的水路運輸區(qū)段，無論從運輸還是稅收征管的視角來看，均屬于國內貨物運輸的范疇。但筆者通過對相關運輸企業(yè)的調研發(fā)現，在這一政策的具體實施過程中，稅務部門允許此類承運國內水路運輸區(qū)段的運輸企業(yè)適用國際貨物運輸的稅收政策，即享受零稅率或“免、抵、退”的優(yōu)惠，而一般國內水路運輸則要承擔11%的稅負。如此一來，只要承運啟運港退稅貨物的此類運輸企業(yè)，其稅務核算明晰，可以自主選擇適用國內運輸或是國際運輸的稅收規(guī)定。而同樣經由上海這個離境地出境，但貨物的啟運地如果不在政策指定的港口范圍內，其國內水路運輸段的稅收只能嚴格按照國內水路運輸的標準執(zhí)行，由此產生國內水路運輸段的稅收斷層現象。

（三）稅收斷層問題解析

進一步從國內和國際運輸業(yè)務適用的稅率來看，依據《增值稅暫行條例》，納稅人從事交通運輸業(yè)務適用11%的稅率，從事貨運代理業(yè)務則適用6%的稅率。而依據財稅[2016]36號文附件3和附件4，境內單位和個人提供國際無船承運業(yè)務、國際租船業(yè)務以及國際運輸代理業(yè)務，將適用增值稅零稅率或者免稅的政策。也就是說，按照《增值稅暫行條例》，從事交通運輸業(yè)務和運輸代理業(yè)務的納稅人只限于從事國內運輸業(yè)者，如果納稅人的業(yè)務范圍同時涵蓋國際和國內兩塊，依據規(guī)定，也僅對其國內運輸業(yè)務征收增值稅。這種出口貨物和國內流通貨物的運輸業(yè)務稅差由法規(guī)明文規(guī)定，符合稅收法定原則，當事人在適用上也沒有疑義。

而在啟運港退稅政策下，因為啟運地貨物視同出口貨物，海關和稅務總局對運輸企業(yè)及運輸工具均有專門要求，如運輸企業(yè)的信用等級和納稅信用級別，運輸工具符合海關對承運海關監(jiān)管貨物運輸工具的要求等。有學者在分析自貿區(qū)貨物的稅收征管問題時認為，產品的價格高低、競爭優(yōu)劣，僅就稅收構成要素來說，取決于該產品所內涵的采購或生產環(huán)節(jié)的國內稅賦成本。①嚴錫忠：《上海自貿實驗區(qū)全行業(yè)“營改增”試點的可行性》，《法學》2014年第3期。這類成本也必然包含貨物運輸的稅賦成本，由此將啟運地到離境地上海的國內水路運輸段視同國際運輸，適用國際運輸業(yè)務的稅收優(yōu)惠也是應有之義。然而，這種政策上的割裂，也必然導致國內運輸區(qū)段的稅收斷層問題。

啟運港退稅這一創(chuàng)新性政策起源于國家在2009年明確了上海未來的發(fā)展定位——國際金融中心和國際航運中心，“實施啟運港退稅政策，鼓勵在洋山保稅港區(qū)發(fā)展中轉業(yè)務”②參見《關于推進上海加快發(fā)展現代服務業(yè)和先進制造業(yè)建設國際金融中心和國際航運中心的意見》（國發(fā)[2009]19號）。，吸引更多長三角經濟帶和中西部地區(qū)的適箱貨源向上海這個離境港集中，從而打造上海全球中轉樞紐港的地位，助推上海國際航運中心建設。出口貨物啟運港退稅是基于出口退稅的一項政策創(chuàng)新，并非一項新的稅收項目，其貨物的國內運輸區(qū)段由此適用國際運輸的稅收規(guī)定是比較牽強的，但基于國家戰(zhàn)略層面考慮，一方面從啟運港到離境港的水路支線運輸和國際干線運輸的協同發(fā)展是推進運輸一體化的必然要求，同時這類國際干支線集裝箱運輸可以有力地支撐航運樞紐港的發(fā)展。另一方面，如果將貨物啟運港退稅和國內水路運輸段的稅收優(yōu)惠相結合，由于貨物運輸的稅收優(yōu)惠最終將反饋到其價格上，這種傳導效應將有助于產品國際競爭力的提升。

尤其在現今國內貨物的流轉稅不斷降低的背景下，啟運港退稅對貨主的吸引力正逐步下降，從實際業(yè)務出發(fā)，如果在啟運港退稅政策上適當放寬啟運地的范圍，或者不對啟運港進行限制，而是將上海兩個集裝箱港口的出口貨物作為統計口徑，將啟運港到離境港的國內水路支線運輸明確列入國際貨物多式聯運的稅收優(yōu)惠項目，在啟運港退稅政策下，只要集裝箱貨物經由上海的兩個指定港區(qū)離境，其國內水路運輸區(qū)段即可適用啟運港退稅的國際多式聯運稅目，這樣一來，不僅啟運港退稅政策下國內水路運輸區(qū)段的稅收斷層問題能得到妥善的解決，同時上海作為離境港吸引中轉貨物的亮點增加，貨主主動選擇上海港出口貨物的積極性必然提升，從而可以營造多方共贏的利好局面。

五、政策建議

稅收政策作為政策工具，能夠有效實現政府的產業(yè)激勵目標，減少政府干預對“看不見的手”的市場機制的扭曲。③王星云：《論產業(yè)融合的稅收激勵：機理與制度優(yōu)化》，《云南社會科學》2019年第2期。制度經濟學代表人物之一、美國著名經濟學家舒爾茨說過，“任何制度都是對實際生活中已經存在的需求的響應”④趙連偉：《營改增的企業(yè)成長效應研究》，《中央財經大學學報》2015年第7期。。因而納稅人應成為稅制改革的主導者。物流業(yè)作為復合型的服務產業(yè)，其產業(yè)效率的提升不僅有賴于產業(yè)自身組織形式的優(yōu)化升級，同時也需要宏觀政策層面的引導和輔助，這其中作為供給側改革的著力點——稅收政策的作用不容小覷。在中國全面推行營改增的背景下，針對物流業(yè)面臨的幾大稅收斷層問題，特提出以下三點政策建議：

第一，總體而言，應朝著盡可能減少稅檔差異的方向改革，即采取以稅率和稅額式減稅為主的普適性減稅。①李華：《高質量發(fā)展目標下稅收體系構建與減稅降費再推進》，《稅務研究》2019年第5期。物流業(yè)以交通運輸業(yè)為核心，為地區(qū)間貨物流動提供便捷的服務，成為各大產業(yè)發(fā)展的基石；它類似于社會經濟中無處不在的血管組織，已全面向各行各業(yè)滲透。無論是圍繞物流業(yè)上下游產業(yè)鏈的縱向稅檔差異，還是物流業(yè)內部橫向的稅檔差異，以及由此帶來的留抵稅額問題，無不顯示出對物流業(yè)發(fā)展的阻滯作用。全面推行增值稅的初衷是“道道征稅、道道抵扣”，雖然營改增在總體上減稅效應明顯，但在不同行業(yè)間、不同企業(yè)間會呈現出不同的效應。就物流業(yè)而言，雖然設置多個增值稅稅檔無疑會削弱這一效應，但在短時期內消滅稅檔差異并不現實，因此，應逐步調整縮小稅檔差異、簡化稅檔，才能實現物流業(yè)真正意義上的增值稅抵扣減稅目標，促進行業(yè)的健康發(fā)展。如此調整對于所有產業(yè)而言均具有普適性意義，物流業(yè)在首批營改增試點中成為第一輪改革的窗口行業(yè)，在目前推進的第二輪增值稅深化改革中，也應當創(chuàng)新物流企業(yè)減稅的改革思路，充分發(fā)揮其在產業(yè)間的聯動效應。

第二，局部來看，快遞業(yè)務作為物流業(yè)務的生力軍，應統一歸入現代物流的子目。在快遞業(yè)的產業(yè)競爭以及規(guī)模不斷升級的當下，面對在稅目設置上將“門到門”業(yè)務人為分割成收派業(yè)務和運輸業(yè)務兩個部分而分別適用不同稅率的快遞業(yè)稅收征管現狀，不僅稅基的可計量性問題凸顯，而且對快遞企業(yè)長期健康發(fā)展的阻礙也是顯而易見的。因此，建議盡快結束快遞業(yè)務中收派業(yè)務、運輸業(yè)務人為分割征稅的做法，轉而順應快遞業(yè)的發(fā)展優(yōu)勢，將強行分割的兩部分業(yè)務合并，按現代物流這一服務業(yè)大類歸類，設置一個折中的統一稅率來解決斷層問題。

第三，為了助推上海國際航運中心的建設，創(chuàng)設“啟運港+離境港”的“國內水運+國際海運”國際多式聯運稅目。隨著“一帶一路”倡議和“長江經濟帶”“京津冀協同發(fā)展”兩大發(fā)展戰(zhàn)略的推進，中國物流產業(yè)發(fā)展的熱點由東部沿海地區(qū)逐步向中西部地區(qū)轉移，區(qū)域物流協同發(fā)展的要求更加強烈。②唐建榮、唐萍萍:《中國物流產業(yè)效率的時空演化》，《北京工商大學學報（社會科學版）》2018年第6期。上海作為東部樞紐港，其得天獨厚的地理位置和國際航運中心的產業(yè)地位，決定了以上海外高橋碼頭和上海洋山保稅港區(qū)作為離境港，必然能夠帶動起運港出口退稅政策的內陸港至離境港輻射區(qū)域下的物流協同發(fā)展，因此，從起運港退稅政策中國內水路運輸段的稅收適用來分析這一問題，為這一政策開啟了新的研究視角。建議摒棄目前以指定啟運港為統計口徑的做法，改由離境港出口作為最終統計口徑，明確規(guī)定只要集裝箱貨物經由上海的兩個指定港區(qū)離境，其國內水路運輸區(qū)段即可適用啟運港退稅的國際多式聯運稅目，由國內水路運輸區(qū)段的稅收政策優(yōu)惠降低運輸成本，進而傳導至貨物而降低貨物的出口成本，為企業(yè)節(jié)省實實在在現金流量的同時，增強上海港在地區(qū)性港口中的競爭優(yōu)勢，從而提升上海港在國際樞紐港中的競爭力。