義烏西—北侖港海鐵聯(lián)運實踐與優(yōu)化對策

呂小慶

(中國鐵路上海局集團有限公司 金華貨運中心，浙江 金華 321001)

0 引言

浙江省義烏市是我國最大的小商品出口基地和重要的國際貿(mào)易窗口，有180萬種小商品銷往全球200多個國家和地區(qū)，是全球最大的小商品集散中心，是聯(lián)合國、世界銀行等國際權(quán)威機構(gòu)確定的世界第一大市場。義烏市也是浙江省主要的內(nèi)陸港和全國最大的零擔(dān)貨物配載中心，是浙江省的3個“大通關(guān)”試點城市之一，是國家二級物流園區(qū)布局城市，是我國首批17個國際陸港城市之一，是中國鐵路上海局集團有限公司重點打造的10個路網(wǎng)性物流中心之一，是以歐亞大陸橋為依托的“一帶一路”倡議的支點。同時，義烏西貨運站是我國第6個對外開放的鐵路口岸、浙江省唯一的鐵路對外開放口岸，也是全國唯一的縣級市鐵路口岸。

北侖港碼頭所在的寧波舟山港是古代“海上絲綢之路”的主要始發(fā)港之一，是中國最古老的港口之一[1]。目前，寧波舟山港已與世界上100多個國家和地區(qū)的600多個港口通航，全球前20名的集裝箱班輪公司均已登陸寧波舟山港，是世界上最繁忙的港口之一。截至2018年10月底，集裝箱航線達250條，其中遠洋干線123條，近洋支線75條，內(nèi)支內(nèi)貿(mào)線52條，月均航班近1 500余班。

國際集裝箱多式聯(lián)運(以下簡稱“多式聯(lián)運”)，是指按照國際集裝箱多式聯(lián)運合同，以至少2種不同運輸方式，由多式聯(lián)運經(jīng)營人將國際集裝箱從一國境內(nèi)接管的地點運至另一國境內(nèi)指定交付的地點[2]。義烏西—北侖港海鐵聯(lián)運項目就是典型的國內(nèi)段多式聯(lián)運產(chǎn)品。

1 義烏西—北侖港海鐵聯(lián)運的運營現(xiàn)狀

義烏西貨運站海鐵聯(lián)運從2014年起零星發(fā)運，發(fā)展到2018年運量已經(jīng)保持在每周12列(500車)的開行水平。其中，2014—2018年重箱發(fā)運量分別為 454 TEU、8 207 TEU、12 197 TEU、25 454 TEU、44 878 TEU，環(huán)比分別增長了1 707.7%，48.6%，108.7%，76.3%，目前運行平穩(wěn)。義烏西—北侖港間海鐵聯(lián)運實行的是空來重去循環(huán)班列開行模式，鐵路(40 ft集裝箱空箱)綜合報價約為2 000元/箱，略低于公路報價，但價格優(yōu)勢不明顯。按目前2列/d開行水平，兩邊場站的短駁能力、裝卸箱、鐵路運力調(diào)配、空重箱堆存能力等已匹配運行得相當(dāng)平穩(wěn)，并不斷在刷新裝車紀(jì)錄。

1.1 合作平臺建設(shè)初具雛形

為加快推進義烏市海鐵聯(lián)運發(fā)展，中國鐵路上海局集團有限公司金華貨運中心、寧波港國際物流有限公司(以下簡稱“國際物流”)及義烏市國際陸港集團有限公司(以下簡稱“陸港集團”)三方經(jīng)協(xié)商達成協(xié)作共識，建立了相應(yīng)協(xié)作機制，各自分工如下。

（1）金華貨運中心的職責(zé)為：①在重點時段安排門吊值機，提升鐵路裝卸作業(yè)效率，確保循環(huán)班列運行的穩(wěn)定，提高班列掛運的準(zhǔn)點率；②推進信息化辦公，做好與陸港、國際物流數(shù)據(jù)信息的對接、共享，實現(xiàn)鐵路班列運行和集裝箱船靠港、轉(zhuǎn)運及集裝箱跟蹤信息等主要內(nèi)容互交互換；③會同國際物流、陸港集團建立三方定期聯(lián)席會議制度，共同做好協(xié)作事項的跟蹤、協(xié)調(diào)、溝通和落實工作。

（2）國際物流的職責(zé)為：①負(fù)責(zé)市場開拓，落實寧波端海鐵聯(lián)運優(yōu)惠政策，共同拓展海鐵聯(lián)運市場；②協(xié)調(diào)班列開行船公司空箱箱源的申請，調(diào)撥，確保海鐵聯(lián)運用箱需求；③提供港口相關(guān)資源[3]，開展物流協(xié)作，提供港鐵運輸組織安排、重箱疏港、統(tǒng)一加載、寧波口岸通關(guān)等物流操作上的支持，確保海鐵聯(lián)運優(yōu)勢發(fā)揮。

（3）陸港集團的職責(zé)為：①負(fù)責(zé)貨源組織，充分發(fā)揮義烏西貨運站集品倉庫的優(yōu)勢，協(xié)同國際物流穩(wěn)定海鐵聯(lián)運的市場運價；②負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)海關(guān)，辦理海關(guān)監(jiān)管區(qū)集裝箱運抵、查驗、刪單、施封等服務(wù)，并落實推進貨1、貨2線監(jiān)管場地審批等事宜；③負(fù)責(zé)空箱到達，卸車后的移駁、堆存，場地空箱的提箱、盤存等操作管理；④負(fù)責(zé)義烏市地方政府的海鐵聯(lián)運扶持政策并落實到市場。

義烏西貨運站海鐵聯(lián)運合署辦(以下簡稱“合署辦”)由金華貨運中心義烏經(jīng)營部、國際物流、陸港集團派員組成，日常工作由金華貨運中心義烏經(jīng)營部負(fù)責(zé)召集，每天進行會議總結(jié)，內(nèi)容包括當(dāng)(次)日預(yù)計(確認(rèn))重箱進場、報關(guān)、施封、放行、移動機械設(shè)備運行、可使用車底、短駁汽車配備、裝車時間、鐵路運力配置等情況。根據(jù)運輸需求情況，明確空箱分配方案、重箱進站后按船期排位方案及鐵路裝車、卸車方案。

合署辦日常作業(yè)流程為：①根據(jù)市場需求，各家貨代每日(周)向合署辦提出空箱申請；②合署辦根據(jù)空箱申請，制定、落實空箱調(diào)配方案。國際物流備足主力箱型的空箱，聯(lián)系船公司，按空箱申請及時調(diào)配到位；③合署辦根據(jù)每日裝車需求和重箱進場的情況，按船期結(jié)合報關(guān)情況，按先后順序編制排隊裝車匯總表，同時預(yù)報次日的裝車需求；④陸港集團掌握重箱進場、報關(guān)、施封等情況，審核當(dāng)日排隊裝車匯總表，編制海關(guān)放行匯總表，交予鐵路方，掌握空箱堆存情況，編報空箱堆存表，按先進先出原則提空，保障提箱作業(yè)及時順暢；⑤鐵路方及時預(yù)報運力配置情況，根據(jù)合署辦提報的裝車需求，保障當(dāng)日的運力配置，按排隊裝車辦法，憑海關(guān)放行匯總表，有序組織現(xiàn)場裝車并反饋信息，及時組織掛運；⑥國際物流及時開展港鐵運輸組織安排、重箱疏港、統(tǒng)一加載、寧波口岸通關(guān)等港口物流操作事宜，保障海鐵聯(lián)運箱子如期上船[4]。

1.2 鐵路場站作業(yè)及運行條件

義烏西貨1、貨2線為義烏市海鐵聯(lián)運專用作業(yè)股道(貫通線)，2條股道可分別容車50輛，配備了2臺40.5 t集裝箱專用門吊和1臺36 t橋式門吊，配套空箱堆場容箱量1 400個標(biāo)準(zhǔn)箱。運行線路分別為北侖港—義烏西81944/1次、81948/5次、81974/1次，義烏西—北侖港81942/3次、81946/7次、81972/3次，為集裝箱班列，每日開行。義烏西—北侖港海鐵聯(lián)運運行線路時刻表如表1所示。

表1 ?義烏西—北侖港海鐵聯(lián)運運行線路時刻表Fig.1 Schedule for sea-rail intermodal transportation between the Yiwu West Station and the Beilun Port

目前，海鐵聯(lián)運出口箱報關(guān)采取屬地電子報關(guān)，查驗采取的是電腦自動抽取，人工掏箱，逐件核對的模式[5]。通過“就地轉(zhuǎn)關(guān)、一次申報、一次查驗、一次放行”的模式，減少貨物通關(guān)環(huán)節(jié)，不斷激活并提高出口貨物的運輸效率，助力全市企業(yè)更好地走向海外市場。

1.3 海鐵聯(lián)運運營存在的問題

（1）鐵路口岸海關(guān)監(jiān)管模式尚有局限。一是鐵路口岸海關(guān)作業(yè)時間是周一到周五，雙休天不能再組織已進場的重箱完成報關(guān)查驗手續(xù)，相比公路港的監(jiān)管模式少了一天的作業(yè)時間，與市場需求存在差距；二是查驗箱采取人工掏箱而非機檢，掏箱、人工查驗作業(yè)時間長，平均一個40 ft箱查驗需5～6 h；三是貨1線海關(guān)監(jiān)管區(qū)未批復(fù)，現(xiàn)有在老監(jiān)管區(qū)辦理運抵加封，再經(jīng)過2次裝卸加短駁的重復(fù)作業(yè)，增加了額外的成本，帶來了不可預(yù)測的安全隱患，需多家協(xié)作完成裝車，效率低下。

（2）鐵路場站建設(shè)及作業(yè)條件受到限制。一是義烏西貨運站貨場空箱堆場的建設(shè)進度滯后，目前僅能滿足2列/d運量所需空箱的堆存能力，空箱堆存能力不足會極大制約后續(xù)運量的提升；二是一束兩線滿容100車的股道存車長度只配備2臺專用門吊，作業(yè)能力不能充分滿足裝車需求；三是配套倉儲條件不佳，現(xiàn)有陳舊、老式的倉庫不能滿足現(xiàn)代倉儲需求，且倉儲面積偏??；四是貨場內(nèi)及周邊缺少停車場，目前海鐵業(yè)務(wù)參與的車隊有13個，集卡拖頭86輛，拖板260輛，現(xiàn)有場站已不能滿足集卡車輛的停放需求，直接影響短駁效率，進而遲滯整個海鐵業(yè)務(wù)量。

（3）資源調(diào)配效率不高及信息化水平存在不足。一是海鐵業(yè)務(wù)各參與方都各自擁有獨立的資源，相互之間的作業(yè)聯(lián)系僅依靠紙質(zhì)傳遞、電話、郵箱等較為原始的溝通方式，僅信息交互容易出錯，也難以應(yīng)付日后大運量來臨之時的運輸組織強度；二是目前鐵路開發(fā)中的貨場綜合信息管理系統(tǒng)，推進速度緩慢，各家信息系統(tǒng)間資源共享、信息互通等方面尚未進入實質(zhì)性階段。

（4）政府補助政策波動及導(dǎo)向相對缺乏。義烏市政府給予海鐵聯(lián)運275元/ TEU的補助政策僅延續(xù)到2018年底，2019年的新政策尚未正式落地。寧波市的政府補助政策，2018年是三年遞減的最后一年，2019年的補助政策尚未正式落地。專門針對海鐵聯(lián)運的其他扶持政策不多，“公轉(zhuǎn)鐵”項目的政府推動力弱。

2 義烏西—北侖港海鐵聯(lián)運優(yōu)化對策分析

通過對義烏市內(nèi)部資源、環(huán)境、產(chǎn)業(yè)、人口、文化等經(jīng)濟社會發(fā)展要素條件進行分析研判，“十三五”時期，義烏市仍將處于可以大有作為的重要戰(zhàn)略機遇期，其物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展既具備諸多優(yōu)勢、面臨重大機遇，同時也須正視和應(yīng)對各種風(fēng)險和挑戰(zhàn)[6]。

2.1 優(yōu)勢與機遇

（1）政策環(huán)境持續(xù)向好，物流業(yè)地位不斷提升。近年來，國家和浙江省相繼出臺一系列支持鼓勵物流業(yè)發(fā)展的規(guī)劃和文件，明確了物流業(yè)發(fā)展的主要任務(wù)、重點工程，制定促進物流業(yè)發(fā)展的配套政策，政策環(huán)境不斷改善，物流產(chǎn)業(yè)地位進一步提升，為義烏市加快發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)奠定了良好的政策環(huán)境基礎(chǔ)。

（2）“一帶一路”倡議實施，物流業(yè)有望跨越發(fā)展。義烏市具備深度參與“一帶一路”建設(shè)的獨特優(yōu)勢，可充分利用此機會突破經(jīng)濟轉(zhuǎn)型難題，拓展發(fā)展空間，推動產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級；通過構(gòu)筑陸海統(tǒng)籌、東西互濟、南北貫通的現(xiàn)代物流新格局，打造連接陸上與海上絲綢之路的戰(zhàn)略大通道，成為“一帶一路”倡議中的重要支點和中國構(gòu)建新的全球開放格局、重塑國際戰(zhàn)略合作關(guān)系的重要窗口與平臺。

（3）改革試點政策疊加，物流業(yè)面臨突破機遇。內(nèi)外貿(mào)綜合改革試點及自貿(mào)試驗區(qū)改革推進等政策紅利疊加，賦予義烏市先行先試、創(chuàng)新突破的重大機遇，為加快發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)提供強勁動力。同時也促進義烏市加快物流管理體制機制的改革創(chuàng)新，構(gòu)建一體化的物流供應(yīng)鏈綜合服務(wù)體系，以有效支撐、形成產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。

（4）“互聯(lián)網(wǎng)+”創(chuàng)新驅(qū)動，物流業(yè)發(fā)展充滿活力。近年來，共同配送、信息平臺、電商物流、跨境電商等多樣化的新型物流組織和服務(wù)模式不斷涌現(xiàn)，“互聯(lián)網(wǎng)+”戰(zhàn)略依托物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等新一代信息技術(shù)在物流領(lǐng)域的日益普及和廣泛應(yīng)用，深刻改變物流資源配置方式，推動更大范圍和更深層次的物流技術(shù)創(chuàng)新[7]。

（5）商貿(mào)市場需求旺盛，物流業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)深厚。以小商品批發(fā)為特色的商貿(mào)業(yè)為義烏市發(fā)展現(xiàn)代物流提供了旺盛的市場需求和成長空間。2014年，義烏市商貿(mào)市場總成交額1 073.8億元，同比增長22.1%。其中小商品城成交額580.03億元，同比增長12.6%，繼續(xù)位列全國專業(yè)市場榜首。作為目前全球最大的小商品集散中心，義烏市發(fā)達的小商品市場體系及貨源優(yōu)勢仍然是發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的重要基礎(chǔ)條件。

2.2 挑戰(zhàn)與風(fēng)險

（1）實體市場面臨挑戰(zhàn)，物流生態(tài)亟需轉(zhuǎn)型。隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用的日益普及，網(wǎng)上交易、非現(xiàn)金交易以及期貨交易等新型商業(yè)模式的迅猛發(fā)展，在一定程度上削弱義烏市小商品實體市場的地位，導(dǎo)致經(jīng)營商戶流失，市場逐漸萎縮。

（2）國際市場頻繁波動，物流運作面臨風(fēng)險。義烏市以外向型經(jīng)濟為主，國際貿(mào)易對其經(jīng)濟發(fā)展的拉動作用非常明顯，過高的外貿(mào)依存度使得國際市場波動引發(fā)的需求變化會嚴(yán)重影響義烏市經(jīng)濟。目前國際上一些國家倡導(dǎo)儲蓄、推行產(chǎn)業(yè)回歸和制造業(yè)再造，國際物流需求增長放緩，多批次、小批量物流需求增加，對物流效率和質(zhì)量提出了更高要求。隨著未來世界政治、經(jīng)濟、產(chǎn)業(yè)、貿(mào)易格局的變動，包括“義新歐”在內(nèi)的國際物流組織運營方式將應(yīng)對國際市場波動帶來的風(fēng)險和挑戰(zhàn)。

（3）企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新乏力，經(jīng)營模式轉(zhuǎn)型困難。物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級涉及新技術(shù)的應(yīng)用、新設(shè)備的使用及物流操作流程的改變，大批小微物流企業(yè)經(jīng)營管理模式粗放、作業(yè)方式落后，缺乏技術(shù)創(chuàng)新的推動力，經(jīng)營模式轉(zhuǎn)變存在一定的難度。

（4）生產(chǎn)企業(yè)轉(zhuǎn)移海外，影響物流組織模式。隨著我國人口增長明顯減少，小商品生產(chǎn)加工環(huán)節(jié)加速向東南亞等地區(qū)轉(zhuǎn)移，對義烏市以簡單生產(chǎn)、粗放增長為依托的傳統(tǒng)貿(mào)易方式?jīng)_擊尤為明顯，將對義烏市現(xiàn)有商貿(mào)市場集貨交易模式及物流組織運作模式產(chǎn)生深刻影響。

（5）資源要素相對不足，物流遭遇發(fā)展瓶頸。過于集中的商貿(mào)功能使得義烏市城區(qū)土地供應(yīng)等矛盾日益突出，單中心商貿(mào)模式下資源要素、規(guī)模效應(yīng)、渠道優(yōu)勢逐漸消減，土地稀缺、勞動力成本上升，使義烏市物流原有的低成本優(yōu)勢和市場平臺優(yōu)勢逐漸減弱式微，依托大量廉價勞動力和違規(guī)用地發(fā)展低成本商貿(mào)物流的模式面臨挑戰(zhàn)。

2.3 優(yōu)化對策

作為國際小商品采購中心、物流樞紐，義烏市物流發(fā)展的涵義早已超出義烏市行政區(qū)的范疇，必然產(chǎn)生與周邊縣市的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)問題。應(yīng)從“義烏商圈”“義烏系市場”實際影響范圍統(tǒng)籌與周邊的物流關(guān)系，立足義烏市又不局限于義烏市，抓住內(nèi)外貿(mào)綜合改革試點“先行先試”政策優(yōu)勢與自貿(mào)試驗區(qū)改革推進、政策延伸等機遇，具體優(yōu)化建議如下。

（1）創(chuàng)新鐵路口岸海關(guān)監(jiān)管模式。一是應(yīng)安排海關(guān)人員周末值班，提供正常的報關(guān)和查驗服務(wù)；二是應(yīng)盡快引進H986機檢查驗儀，提高查驗效率；三是加快批復(fù)貨一線監(jiān)管場所，真正實現(xiàn)中歐班列與海鐵聯(lián)運分線運營；四是實現(xiàn)鐵路封替代海關(guān)封的加封方式，大幅度減輕海關(guān)人員加封作業(yè)強度。

（2）加快推進義烏西貨運站貨場補強建設(shè)。充分發(fā)揮現(xiàn)有義烏港(公路港)區(qū)位和集貨倉儲優(yōu)勢，大幅降低海鐵聯(lián)運短駁成本的壓力，更有效的實現(xiàn)“公轉(zhuǎn)鐵”項目實施[8]。一是拆除原專用線老舊倉庫，建設(shè)至少堆存5 000 TEU以上的空箱標(biāo)準(zhǔn)堆場；二是改造現(xiàn)有的36 t老式門吊或增加1臺集裝箱專用門吊(含大車走行部的供電系統(tǒng))；三是加強對接市政府，盡快開發(fā)貨場緊臨西站大道10.7 hm2地塊，建造現(xiàn)代化立體倉庫和停車場，充分保障中歐班列、海鐵聯(lián)運的配套倉儲能力和大型車輛的停車便利。

（3）發(fā)展蘇溪站建海鐵聯(lián)運中心。建立起義烏西—舟山港兩點一線的海鐵聯(lián)運集疏運專用(支線)通道，實現(xiàn)成倍增長目標(biāo)，占據(jù)主導(dǎo)運輸?shù)匚唬粚崿F(xiàn)與義烏西綜合性貨運站的錯位發(fā)展，進一步縮短義烏市至北侖港的鐵路運營里程(約30 km)，發(fā)揮運價優(yōu)勢，實現(xiàn)市場化運作；鐵路運輸較公路運輸占比的反轉(zhuǎn)，將大大降低汽車燃油消耗量對環(huán)境的污染，利國利民，實現(xiàn)低碳、環(huán)保的綠色經(jīng)濟。

（4）大力推進信息系統(tǒng)建設(shè)。一是在現(xiàn)有信息系統(tǒng)開發(fā)基礎(chǔ)上，盡快實現(xiàn)基礎(chǔ)作業(yè)功能，并保持穩(wěn)定運行；二是加快各參與方的信息系統(tǒng)對接，明確各自信息接入互換的標(biāo)準(zhǔn)，各取所需，發(fā)揮優(yōu)勢，眾推海鐵上量。

（5）積極加強地方政府扶持政策。建立新型的“三位一體”(中國鐵路上海局集團有限公司、浙江省海港集團、義烏市政府)投融資運營管理體系，將更有效的發(fā)揮各自鐵路運營管理、土地供應(yīng)及物流區(qū)域規(guī)劃、配套扶持政策、海關(guān)大通關(guān)項目推進、港區(qū)業(yè)務(wù)管理等方面的協(xié)調(diào)作業(yè)能力優(yōu)勢；考慮海鐵運量連年大幅度增長的現(xiàn)狀，提供足夠額度的補助資金，在財力支持上保駕護航；響應(yīng)藍天保衛(wèi)戰(zhàn)的號召，出臺明顯優(yōu)于公路運輸?shù)妮o助扶持政策特別條款，如信息平臺建設(shè)補助金、短駁車輛的減免稅、碼頭相關(guān)雜費的減免等，進一步加強地方政府扶持政策。

3 結(jié)束語

鐵路應(yīng)借助對接“義甬舟”開放大通道建設(shè)機遇，發(fā)揮國際貨運班列連通中亞和歐洲的優(yōu)勢，推進雙向開放，實現(xiàn)雙向融入陸上與海上絲綢之路的戰(zhàn)略大通道，成為“一帶一路”重要支點。義烏市應(yīng)突破地域限制和體制性障礙，在更大范圍配置物流資源要素，拓展發(fā)展空間，主動對接、縱深融入與寧波舟山港為主體的全省五大港口(寧波舟山港、嘉興港、臺州港、溫州港、義烏港)一體化發(fā)展進程，加快形成義烏港與省內(nèi)沿海港口物流聯(lián)動、開放開發(fā)的新格局，實現(xiàn)沿海港口口岸優(yōu)勢延伸到義烏市。同時，應(yīng)加強與周邊城市物流資源的協(xié)同合作，形成區(qū)域互動、資源共享、優(yōu)勢互補、錯位發(fā)展、融合共贏的新型競合關(guān)系，提升區(qū)域物流競爭力。