淺析中國城市高鐵站與城市空間發(fā)展之間關(guān)系

劉子涵 李學瑞

山東科技大學 土木工程與建筑學院 山東 青島 266590

0 引言

當前，大興機場的建成、杭州西站的動工等“交通新形勢”，都說明我國正處于機場和高鐵建設(shè)快速發(fā)展時期。黨的十九大提出建設(shè)“交通強國”，使高鐵的建設(shè)從來沒有像現(xiàn)在這樣受到各級政府和社會各界的關(guān)注和重視。

交通就像是城市的各級血管，起到為城市主體輸送活力的作用，一個個交通樞紐站則是新鮮血液的泵站，提供動力，促進城市發(fā)展。在地域廣闊的中國，高鐵的建設(shè)則是城市、區(qū)域之間進行信息交流和反饋的主要命脈。因此，對高鐵站的布局與建設(shè)能夠為城市注入新的生機與活力，帶動城市的經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

1 國內(nèi)外高鐵站綜合發(fā)展比較

1.1高鐵鐵路站空間規(guī)劃發(fā)展的差異性分析

如今，我國與國外的高鐵站建設(shè)相比還是有較大差異?？傮w上看，在國外，尤其是歐洲和日本地區(qū)，在城市建設(shè)和交通系統(tǒng)方面早已達到了比較先進的水平，并形成了更加成熟的車站發(fā)展模式。 高鐵站域空間的開發(fā)對我國來說仍處于起步階段。進行國內(nèi)外的差異性分析有助于更加清楚直觀地找出我國高鐵發(fā)展的不足與改進方向：

（1）區(qū)位與定位對比：國外的高鐵站建設(shè)多位于城市中心區(qū)域，具有競爭力的城市副中心鄰里生活中心；而國內(nèi)多建于城市邊緣地區(qū)，是城市內(nèi)外交通節(jié)點、綜合交通樞紐城市副中心。

（2）區(qū)域功能不同：國外高鐵站是功能綜合，區(qū)域一體化布局的多功能綜合開發(fā)城市綜合體。 國內(nèi)大多數(shù)加油站主要表現(xiàn)為交通分散而不是功能集中，運輸用地，必要的業(yè)務(wù)和服務(wù)業(yè)的支撐。

（3）區(qū)域形態(tài)差異：公共交通是國外各城市的主要推動力，其善于建立步行友好的街道系統(tǒng)來形成“分層次”的城市交通空間和土地利用模式。 有意地建設(shè)集居住、商業(yè)、文化教育和工作于一體的緊湊城市空間模式，這樣就使得公共空間成為日常生活的重點，即TOD模式（公共交通引導(dǎo)城市開發(fā)）；國內(nèi)各站域空間的私家車使用率較高，加上單一的土地利用形式，未能形成周圍地塊和高鐵站的有效的發(fā)展融合，對應(yīng)TAD模式（公共交通毗鄰開發(fā)）。

（4）土地利用與交通特征的不同：國外的土地利用——“高密度，多功能，多功能”，其交通特征形成了TOD模型，形成了與城市軌道交通的網(wǎng)絡(luò)，側(cè)重于大容量公共交通，限制了私家車； 相反，國內(nèi)土地利用密度低。土地單一功能和單一用途的特征；交通功能的快速進出；城市軌道交通正處于發(fā)展的初期；私家車的擁有和使用量高。

（5）人流出行的區(qū)別：國外站點擁有較為平穩(wěn)的商務(wù)通勤人流，多為人們普遍頻繁的日常出行；中國的人流出現(xiàn)了季節(jié)性的變化，是一種低頻短途旅行。

（6）環(huán)境品質(zhì)差異明顯：國外的站域空間有較高的品質(zhì)，成為鄰里生活中心；國內(nèi)的站點卻呈現(xiàn)出一種“老站亂，新站荒”的現(xiàn)象，成為城市象征性場所。

分析表明，由于發(fā)展階段的不同和城市的形成機理，中國大型高速火車站在功能定位和空間形態(tài)上與西方各國差異明顯。 所以，我國在發(fā)展高鐵站域空間規(guī)劃與建設(shè)時，要立足于中國的基本國情，不能盲目跟風發(fā)達國家的經(jīng)驗，要探索中國高鐵站域的發(fā)展特點與趨勢，還要重新看待中高鐵車站與城市之間的協(xié)同促進關(guān)系，建立符合國情的中國高鐵模式。

1.2 國內(nèi)外高鐵站對城市空間影響的特征

中西方之間，高鐵對城市空間的影響明顯不同。一是，高鐵站對城市空間結(jié)構(gòu)的影響不同。歐洲舊車站的大部分擴張都帶動了建成區(qū)中心區(qū)的重建，增加了市中心的活力，并使現(xiàn)有的市區(qū)中心區(qū)比市區(qū)更具有活力。在我國，多以高鐵站的不斷建設(shè)作為城市向外擴張的機會，這將會形成以交通導(dǎo)向的新的城市中心，來達到調(diào)整城市單一中心結(jié)構(gòu)的目的，從而形成多中心的城市空間布局。因此，常常會把高鐵站的建設(shè)選在城市周邊地區(qū)。其次，對城市工業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)展的影響的差異。西方高鐵的建設(shè)開通促進了第三產(chǎn)業(yè)的快速崛起，特別是金融，商業(yè)，旅游等高端服務(wù)業(yè)。高鐵站的建設(shè)與商業(yè)中心的融合很大程度上提升了此區(qū)域的土地價值，并且普遍成為了商務(wù)、金融業(yè)的聚集地，有利于對外吸引資金、對內(nèi)刺激增長。中國的高鐵站周圍也會建設(shè)金融或商務(wù)等高端服務(wù)業(yè)?？上У氖?，城市高端服務(wù)業(yè)的主要發(fā)展動力仍來源于現(xiàn)有的市中心，高鐵新區(qū)的推動作用并不明顯。另外，交通組織和管理方式的差異對站域的影響也不同，發(fā)達國家通過高鐵站與城市空間的融合，形成了集辦公、商務(wù)、休閑娛樂等多種功能于一體的區(qū)域開放模式，相反，我國高鐵客站與城市空間則缺少聯(lián)系，相互獨立，采用了較為封閉的管理，只有乘客才可進入，成為了“有限的公共建筑”。

2 杭州西高鐵站綜合建設(shè)的面對的問題和發(fā)展前景

杭州西站規(guī)劃范圍北至吳山、寡山北部河道(北上浜一線)，南至余杭塘河，西至東西大道，東至良睦路，規(guī)劃范圍面積13.26平方公里。位于杭州城西科創(chuàng)大走廊未來科技城北側(cè)，集多種交通方式（高鐵、地鐵、公交等）和文化服務(wù)于一體，如圖1-1所示。

圖 1-1 杭州西站 資料來源：網(wǎng)絡(luò)

憑借其周圍獨有的以阿里巴巴為代表新興產(chǎn)業(yè)企業(yè)和杭州各高校科技園等在此聚集，想必西站的建設(shè)勢必會影響滬寧杭與南京武漢地區(qū)的城市發(fā)展規(guī)模結(jié)構(gòu)布局。杭州西站的建設(shè)無疑是對滬寧杭地區(qū)，特別是杭州的一劑強心針。通過高鐵線路的修建連接，使以杭州西為中心的一小時、兩小時生活圈達成可能（見表2-1），人們可以通過便利的高鐵減少各城市之間社會、教育、商業(yè)等資源的差距。并且有利于杭州西地區(qū)形成全國性甚至國際性的商業(yè)會展中心。

表2 -1 南京—杭州一線西南城市至杭州西站1、2、3小時圈層

分析可得，活力滿滿的杭州西站有望在其站域空間內(nèi)建設(shè)大型商業(yè)綜合體，來刺激高鐵站這項大型的“有限公共建筑”，迫使它敞開胸懷，包容城市居民，甚至區(qū)域居民。人們可以來此購物打卡，逛街美食，將高鐵站域空間的公共服務(wù)功能充分利用，并且起到推動區(qū)域發(fā)展的作用。具體商業(yè)綜合體內(nèi)部空間規(guī)劃可以根據(jù)日本新干線、倫敦國王十字，法國里爾站來設(shè)計綜合體與高鐵站的空間銜接與換乘系統(tǒng)，做好不同交通方式的銜接。

3 結(jié)語

國內(nèi)外學者對高鐵站的研究足以證明，高鐵客站對城市發(fā)展具有十分重要的促進作用。在我國高鐵站作為一類新型城市化地區(qū)，已成為城市空間體系調(diào)整和完善的重要觸媒。同時，高鐵站站域在城市空間結(jié)構(gòu)中所處的地位也決定了其重要性，因此，在快速城鎮(zhèn)化背景下此類城市體的發(fā)展成敗，將直接左右城市空間效能的發(fā)揮。但是，高鐵發(fā)展的影響也有兩方面：盡管它促進了該地區(qū)生產(chǎn)要素的重新分配，但它將為沿線的車站和地區(qū)帶來新的發(fā)展機會，所以沿線的一些城市可能因自身條件和要素的分配而地位下降。 東海道新干線開通后，日本三大都市圈之間的人口和資本流動更加便捷，東京和大阪都市圈的實力得到了加強，但吸引力相對較弱的名古屋都市圈則呈現(xiàn)出衰退趨勢。

而杭州西站高鐵站點的修建，正是我國對于高鐵站發(fā)展新模式的一種探索，高鐵站向著綜合化的趨勢發(fā)展，借鑒國外高鐵站點與城市空間之間的相互促進聯(lián)系，與城市大型綜合體建筑相結(jié)合，不再使高鐵站成為城市空間中的“異類”、“編外人員”，而是將其納入城市空間，供城市市民生活出行與休閑娛樂，帶動城市產(chǎn)業(yè)與經(jīng)濟發(fā)展。