機場航空器應(yīng)急救援能力提升建議與策略

熊康昊

近年以來，我國民航己經(jīng)發(fā)生多起航空器應(yīng)急救援事件，盡管歷次救援活動均取得了良好的結(jié)果，但都暴露出了不少問題。這些問題雖然在表現(xiàn)形式上有很大差異，但是問題根源基本一致。需要從應(yīng)急準備的角度，系統(tǒng)分析和提升。

應(yīng)急準備是指為了在應(yīng)急響應(yīng)時做到高效、協(xié)調(diào)和快速，而持續(xù)循環(huán)進行的規(guī)劃、組織、培訓(xùn)、裝備、演練、評估和改進等活動，包括五項工作：應(yīng)急規(guī)劃、組織與資源、應(yīng)急培訓(xùn)、應(yīng)急演練、評估與改進。這些工作圍繞著應(yīng)急能力，可以形成一個符合PDCA原則的循環(huán)，持續(xù)改進應(yīng)急準備工作，提升應(yīng)急能力[1]。

1 應(yīng)急規(guī)劃

1.1 問題分析

第一，未建立統(tǒng)一、標準的應(yīng)急救援術(shù)語體系，容易遺漏、曲解關(guān)鍵信息。

在“2018年8月22日首都航空深圳備降”事件中（以下簡稱“首都航空事件”），管制員向機場指揮中心傳遞的是首都航空呼號“神鹿”，而不是標準的公司名稱。

第二，關(guān)鍵崗位缺乏相關(guān)預(yù)案和程序的支撐，關(guān)鍵流程、話術(shù)不清晰。

在“2014年2月4日幸福航空鄭州機場機頭觸地”事件（以下簡稱“鄭州機場事件”）中，兩位指揮員崗位責任不明晰，各項活動缺乏程序和單據(jù)支撐，未能有效溝通指令信息，致使消防隊未按標準出動。

第三，預(yù)案體系有效性不足，未能實現(xiàn)“縱向到底”。

機場層面和一線操作層面還比較健全，但是中間層級尤其是二、三級部門及關(guān)鍵指揮崗位缺乏預(yù)案支撐，導(dǎo)致在“2015年8月24日大連機場跑道侵入”事件（以下簡稱“大連機場事件”）中，指揮中心反復(fù)出現(xiàn)指令錯誤與混亂，消防車違規(guī)駛?cè)肱艿赖默F(xiàn)象。

1.2 能力提升建議與策略

第一，開展應(yīng)急救援術(shù)語標準化建設(shè)工作。

術(shù)語標準化的重點可放在突發(fā)事件類型、航空器部位、救援指令等方面。如可將“救援指令發(fā)布”形成標準話術(shù)——“原地待命/集結(jié)待命/緊急出動+部門名稱+具體活動”。

第二，落實應(yīng)急救援崗位責任制，編制崗位應(yīng)急預(yù)案和程序。

針對關(guān)鍵崗位，如指揮中心指揮員、消防指揮官等，通過檢查單等形式，落實崗位責任制，明確其在應(yīng)急時的職責和流程。

第三，一方面加強機場二、三級部門和關(guān)鍵崗位的預(yù)案建設(shè)，做到預(yù)案體系的“縱向到底”；另一方面，將現(xiàn)有預(yù)案通過檢查單等多種方式進行改造，形成便于處置的使用版本[2-3]。

2 組織與資源

2.1 問題分析

第一，應(yīng)急體制不合理，應(yīng)急辦設(shè)置在指揮中心，致使指揮中心應(yīng)急能力不足。

當前絕大部分機場將應(yīng)急辦掛靠在指揮中心，這就造成了指揮中心在應(yīng)急管理方面，既是運動員，又是裁判員，自身應(yīng)急工作得不到有效督促，應(yīng)急能力不足。

第二，關(guān)鍵通訊設(shè)備老化，使用效果不佳。

雖然民航法規(guī)對于通訊設(shè)備有相關(guān)建設(shè)要求，但是各個機場落實情況不一。由于通訊設(shè)備老化而帶來的問題，卻極為普遍和嚴重。這一點在歷次救援實踐中，均有體現(xiàn)。

2.2 能力提升建議與策略

第一，調(diào)整應(yīng)急體制，“管運分離”。

遵循“機構(gòu)上移、管運分離”的原則，將應(yīng)急辦的運行職能和管理職能分離，運行職能作為運行工作，仍留在指揮中心；管理職能作為管理工作，或者上移至機關(guān)職能部門，如安全管理部門或運行標準部門等，或者在機關(guān)單獨成立應(yīng)急管理部門[4-5]。

第二，加強關(guān)鍵通訊設(shè)備的購置和更新。

機場一定要撥出經(jīng)費，專門用于關(guān)鍵通訊設(shè)備的購置與更新，保證在應(yīng)急救援中的有效使用，堅決避免出現(xiàn)由于設(shè)備原因，而導(dǎo)致的信息遺漏現(xiàn)象。

3 應(yīng)急培訓(xùn)

3.1 問題分析

應(yīng)急培訓(xùn)嚴重不到位是當前機場應(yīng)急救援工作的最大隱患。

第一，救援知識與預(yù)案培訓(xùn)嚴重不到位，導(dǎo)致救援人員延誤時機。

如在“大連機場事件”中，指揮中心未根據(jù)預(yù)案要求，反復(fù)發(fā)錯指令，以及各單位不按照預(yù)案要求，使用救援通訊設(shè)備；在“鄭州機場事件”中，急救中心值班員聽不懂“BRAVO”術(shù)語，司機不熟悉救援網(wǎng)格圖。

第二，關(guān)鍵崗位人員，尤其是各級領(lǐng)導(dǎo)、各級指揮員平時培訓(xùn)不到位，能力不足，致使在救援時，出現(xiàn)失誤。

在歷次救援失敗案例中，這一點都得到了充分的體現(xiàn)。尤其是“大連機場事件”中，消防車跟錯飛機；在“2015年12月10日福州機場火情誤判”事件（以下簡稱“福州機場事件”）中，消防誤噴福航和國航飛機。

3.2 能力提升建議與策略

第一，加強對各級領(lǐng)導(dǎo)的培訓(xùn)工作，重點培訓(xùn)法規(guī)、預(yù)案的內(nèi)容和使用，使其熟悉應(yīng)急流程，保證其在救援時既能充分履行職責，又不越權(quán)，干擾專業(yè)處置。

第二，加強對各級指揮人員，尤其是指揮中心指揮員的培訓(xùn)工作。重點培訓(xùn)預(yù)案、流程、法規(guī)、檢查單、話術(shù)的內(nèi)容和使用，提高其遂行應(yīng)急能力。

第三，加強對參與救援人員的培訓(xùn)工作，重點培訓(xùn)基本救援知識、崗位救援技能等。

第四，加強對機場全體員工的培訓(xùn)工作，重點培訓(xùn)應(yīng)急理念、基本救援知識等，形成良好的救援氛圍及人員基礎(chǔ)。

4 應(yīng)急演練

4.1 問題分析

與應(yīng)急培訓(xùn)工作一樣，救援中出現(xiàn)的各種問題，也都與應(yīng)急演練有著密切的關(guān)系。

第一，應(yīng)急演練重點不突出、目的不明確，往往流于形式。

當前機場應(yīng)急演練，在演練形式方面，往往流于形式；在演練目的方面，對于不同層級人員，沒有有效區(qū)分，針對性較差；在演練規(guī)劃方面，粗放管理，難以形成合力。如鄭州機場在剛剛舉辦完一次綜合實戰(zhàn)演練之后（演練科目與機頭觸地類似），面對相似情景，依然在救援中出現(xiàn)重大失誤。

第二，應(yīng)急演練參與度不高，大多數(shù)救援人員得不到有效的培訓(xùn)和檢驗。

機場各部門應(yīng)急演練的組織者與參與者相對固定，大多數(shù)人員未能有效地參與到演練活動之中，導(dǎo)致很多人員在救援中，缺乏遂行應(yīng)急能力，出現(xiàn)各種難以預(yù)料的問題。

4.2 能力提升建議與策略

第一，加強演練規(guī)劃的頂層設(shè)計，統(tǒng)籌規(guī)劃不同類型的應(yīng)急演練，擴大參演人員范圍，保證演練的覆蓋性和針對性。

第二，特別加強對信息報告、先期處置、協(xié)調(diào)聯(lián)動等重點機制的演練工作，結(jié)合實際運行情況，針對這些活動，要多開展“三無”（無通知、無準備、無腳本）應(yīng)急演練。

第三，針對不同層級的人員，要注意演練的形式和重點：對于一線人員，要多進行“三無”演練，重點鍛煉他們在應(yīng)急狀態(tài)下的遂行應(yīng)急能力；對于中層管理人員，多進行有限腳本下的桌面演練，重點考察鍛煉他們的綜合協(xié)調(diào)和臨場指揮能力；對于高層管理人員，要多開發(fā)和構(gòu)建決策情景，重點考察鍛煉他們在復(fù)雜情況下的決策能力[4]。

5 評估與改進

5.1 問題分析

應(yīng)急救援出現(xiàn)的各種問題，在我國機場應(yīng)急救援實踐中并不鮮見，但是卻總是得不到有效解決，就是因為在日常工作中，評估主體不合適，同時缺乏相應(yīng)的評估方法、工具和工作機制，難以有效地開展評估和改進活動[6]。

5.2 能力提升建議與策略

第一，結(jié)合應(yīng)急體制，建議將運行管理部門和安全管理部門作為機場層面的評估主體，由其對機場各部門的應(yīng)急工作進行評估檢查（同時，運行管理部門接受安全管理部門的評估檢查），并將相關(guān)結(jié)果納入到安全審計之中。

第二，以機場安全管理機制為依托，建立并完善應(yīng)急評估檢查機制，設(shè)計并開發(fā)相應(yīng)的評估原則、評估規(guī)則、評估工具、評估方法技巧和評估流程。

第三，以機場安全管理機制為依托，使改進落實機制融入到安全管理工作中，將評估發(fā)現(xiàn)的問題上報至機場安委會，以增強各項工作的權(quán)威性，并主要由安全管理部門負責督促各單位的改進落實情況。