合肥都市圈中心城市經(jīng)濟聯(lián)系強度空間格局測度

李 剛，岳 悅

(安徽財經(jīng)大學 經(jīng)濟學院，安徽 蚌埠，233030)

安徽省省會經(jīng)濟圈起源于2006年，2009年省委、省政府決定將省會經(jīng)濟圈改名為合肥經(jīng)濟圈，經(jīng)過初步源起和發(fā)展壯大后，2016年關(guān)于長三角未來發(fā)展規(guī)劃公布，合肥經(jīng)濟圈正式更名合肥都市圈，合肥都市圈規(guī)模也在不斷擴大中[1]52-59[2]97-101。目前，合肥都市圈包括合肥、蕪湖、馬鞍山、六安、淮南、滁州、桐城七市，其中桐城為縣級市。2016年合肥都市圈總?cè)丝?852.97萬，城鎮(zhèn)人口總數(shù)1052.64萬人，分別占安徽省總?cè)丝诤统擎?zhèn)人口的40.6%和50.74%，國內(nèi)生產(chǎn)總值14206.4億元，占安徽省生產(chǎn)總值的58.9%，進出口總額比重接近70%。近年來，合肥都市圈的強勁增長勢態(tài)，引起國內(nèi)外學者關(guān)注和探索，它不僅是長江三角洲城市群的新興都市圈，而且其快速發(fā)展對加快安徽崛起，促生長江三角洲城市群的增長極有重大作用。

從世界其他都市圈發(fā)展歷程看，都市圈內(nèi)部均存在中心城市作為增長極，逐漸成為區(qū)域經(jīng)濟中的活躍部分，與周邊城市進行人流、物流、信息流等要素的交換。合肥都市圈中心城市與區(qū)域內(nèi)其他城市經(jīng)濟聯(lián)系強度如何，是否對周邊產(chǎn)生積極輻射效應(yīng)? 在長三角經(jīng)濟圈輻射影響下，如何擴大自身輻射范圍和區(qū)域，加強聯(lián)動性和互通性?都需對合肥都市圈內(nèi)部各城市進行經(jīng)濟聯(lián)系強度的探索，也是研究區(qū)域一體化與都市圈空間互動發(fā)展的基礎(chǔ)和重要組成部分。經(jīng)濟聯(lián)系強度模型建立和應(yīng)用是空間相互作用研究的基礎(chǔ)，從斷裂點模型開始，很多學者進行了大量探索，提出一系列測量經(jīng)濟社會各方面空間聯(lián)系強度的相關(guān)模型[3]12-14[4]218-223[5]2-7。21世紀初以來，諸多學者對區(qū)域內(nèi)城市輻射影響力和相關(guān)經(jīng)濟聯(lián)系強度進行研究[6]8-13[7]65-71[8]29-36[9]28-37[10]50-55。其中引力模型作為主要研究方法，多用于定量分析兩地間聯(lián)系強度并深入研究區(qū)域內(nèi)的空間相互作用[11]155-159[12]98-102[13]479-485。研究區(qū)域多集中于長三角、珠三角、津京冀城市群等經(jīng)濟發(fā)展成熟地區(qū)。模型本身也在不斷改進中:如將兩地間的距離從最短實際距離轉(zhuǎn)化為兩地間的時間成本考慮，區(qū)域質(zhì)量的評估是在人口與生產(chǎn)總值相結(jié)合的基礎(chǔ)上構(gòu)建城市質(zhì)量指標體系。

部分學者的探討已經(jīng)為合肥都市圈空間相互作用研究提供了一定基礎(chǔ)，比如張嚴玲基于引力模型研究了合肥經(jīng)濟圈經(jīng)濟聯(lián)系隸屬度[14]27-33，羅宣基于引力模型對合肥經(jīng)濟圈空間結(jié)構(gòu)進行研究[15]75-78，但目前學者對合肥都市圈中心城市經(jīng)濟聯(lián)系強度進行定量分析的文獻較少，同時模型還存在不足之處。如兩個城市的時間成本更多地以公路里程數(shù)來表示，通常使用的距離可達系數(shù)并不是真正的可達性分析方法；各地市經(jīng)濟質(zhì)量的評價不能較好考慮實際情況；一體化發(fā)展和地區(qū)性協(xié)調(diào)經(jīng)濟的研究，并非是空間相互作用定量分析研究的結(jié)果。

合肥都市圈目前還處在不斷發(fā)展中，各方面尚未成熟。作為長三角的次級增長中心，合肥的經(jīng)濟輻射影響力對整個都市圈發(fā)展具有至關(guān)重要作用。為進一步了解合肥作為中心城市在都市圈內(nèi)部的經(jīng)濟聯(lián)系強度，探討城市間空間聯(lián)系隸屬度、組織結(jié)構(gòu)和空間形態(tài)演變，從經(jīng)濟角度出發(fā)，本文利用改進后的引力模型對合肥都市圈內(nèi)中心城市聯(lián)系強度的空間格局進行定量分析，這對實現(xiàn)其與周邊區(qū)域物質(zhì)文化交流和聯(lián)動發(fā)展，促進區(qū)域內(nèi)資源整合有重要意義。

一、研究方法和數(shù)據(jù)來源

(一)改進的引力模型

引力模型來源于物理學中距離衰減原理和萬有引力公式，經(jīng)過不斷研究和完善，作為空間結(jié)構(gòu)的常用方法，用于定量測度空間相互作用強度。i地和j地相互作用量的表達式為：

(1)

(1)式中，Rij為i、j間的相互作用量；Dij為i、j地間的距離；Pi、Pj分別為i、j的質(zhì)量；b為距離的摩擦系數(shù)。

借鑒其他研究成果和文獻，主要影響因素有兩個方面：一是兩地間時間成本;二是兩地的質(zhì)量?；谝陨细倪M引力模型：選取若干能反映縣市全面實力(Pi、Pj)的指標，建立全面評價體系測度縣市的經(jīng)濟質(zhì)量；通過可達性分析方法，將縣市間的距離(Dij)轉(zhuǎn)換為交通可達性距離(Aij)；模型中的摩擦系數(shù)b取值范圍為0.5—3，結(jié)合實際及相關(guān)文獻，多傾向于在都市圈尺度上取b=2。修改后的兩地空間相互作用計算公式為：

(2)

修正后，城市i、j之間的空間相互作用量，即城市間經(jīng)濟聯(lián)系強度為Rij、城市i對外聯(lián)系總量Fi、經(jīng)濟聯(lián)系隸屬度即城市對外經(jīng)濟聯(lián)系方向Fij，城市i的經(jīng)濟區(qū)位度Pi的計算公式分別如下：

(3)

(4)

(5)

傳統(tǒng)引力模型多將城市質(zhì)量理解為簡單的人口與GDP的組合，這在數(shù)據(jù)整理和測度上比較簡單，但不能完整反映該地區(qū)經(jīng)濟實力。本文選取了4項一級指標共24項二級指標，建立了多指標評價體系評估縣市經(jīng)濟質(zhì)量。近年來交通信息網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展及高鐵列車運營，明顯提升了可達性指標，由于鐵路干線經(jīng)歷了多次提速和新線路開通，交通便捷地區(qū)的空間距離也已不具可比性，若在引力模型中直接采用兩點間直線距離或交通距離來計算，會產(chǎn)生理論數(shù)值與現(xiàn)實情況擬合度不高情況?；诂F(xiàn)代都市圈內(nèi)部縣市間主要存在的公路和鐵路這兩種運輸方式，本文借鑒經(jīng)濟距離概念，使用經(jīng)濟距離表征城市間距離。

(二)數(shù)據(jù)來源

將2016年合肥都市圈城市轄區(qū)作為基本研究單元，固定資產(chǎn)投資額、國道里程數(shù)、就業(yè)人口產(chǎn)業(yè)化率、社會保障率等數(shù)據(jù)均通過2017年《中國城市統(tǒng)計年鑒》《安徽統(tǒng)計年鑒》和相應(yīng)社會發(fā)展統(tǒng)計公報整理獲取。部分指標下的缺失值，參考市、縣統(tǒng)計年鑒，均采用SPSS軟件中EM算法進行補齊。都市圈鐵路、公路網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)取自相應(yīng)年份《安徽省交通圖》、各市交通地圖及中國鐵路客戶服務(wù)中心網(wǎng)站(www.12306.cn)上相關(guān)信息。

二、經(jīng)濟聯(lián)系強度測算及討論

(一)各市經(jīng)濟質(zhì)量

在借鑒已有文獻對經(jīng)濟質(zhì)量模擬測度的基礎(chǔ)上，遵循可行性、可靠性、全面性原則，選取經(jīng)濟發(fā)展、基礎(chǔ)設(shè)施、城鄉(xiāng)統(tǒng)籌、人力資本4類24項指標，建立評價指標體系，以此補充并完善城市質(zhì)量綜合評價體系，指標見表1。

表1 合肥都市圈經(jīng)濟質(zhì)量指標體系

一級指標二級指標單位經(jīng)濟發(fā)展地區(qū)生產(chǎn)總值億元第二產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值億元第三產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值億元固定資產(chǎn)投資額億元社會零售商品總額萬元基礎(chǔ)設(shè)施國道里程數(shù)千米本地電話年末用戶數(shù)萬戶國際互聯(lián)網(wǎng)用戶數(shù)萬戶人均發(fā)電量千瓦時醫(yī)療衛(wèi)生機構(gòu)數(shù)個新農(nóng)合參合人口萬人城鄉(xiāng)統(tǒng)籌戶籍人口萬人鄉(xiāng)鎮(zhèn)就業(yè)人數(shù)萬元城市化率%就業(yè)人口產(chǎn)業(yè)化率%鄉(xiāng)鎮(zhèn)個數(shù)個城鎮(zhèn)非私營單位就業(yè)人員平均工資元農(nóng)民人均純收入元產(chǎn)業(yè)非農(nóng)化率%人力資本專業(yè)技術(shù)人員數(shù)人高中階段在校生人數(shù)人職工人數(shù)人人均擁有圖書館藏書數(shù)量冊社會保障率%

利用SPSS18.0對以上收集整理的指標數(shù)據(jù)進行標準化處理，再通過主成分分析發(fā)掘指標背后能恰當衡量和解釋經(jīng)濟質(zhì)量的公因子，操作得到特征值及方差貢獻率表。根據(jù)特征值大于1，累計方差貢獻率達到85%以上原則，提取出2個主成分因子。采用方差貢獻率給出相應(yīng)權(quán)重，計算各城市的經(jīng)濟質(zhì)量，同時為使這一指標具有經(jīng)濟意義，對城市質(zhì)量進行修正，結(jié)果見表2。

由表2可知，合肥市經(jīng)濟質(zhì)量處于合肥都市圈內(nèi)絕對領(lǐng)先位置。除此之外，蕪湖、滁州、馬鞍山等區(qū)域內(nèi)城市的經(jīng)濟質(zhì)量相對較高，經(jīng)濟發(fā)展狀況良好。合肥的基礎(chǔ)設(shè)施相對完善，也是全國重要科教基地，合肥高速鐵路網(wǎng)“米”字形總體布局逐步形成，是國內(nèi)重要的鐵路交通節(jié)點，且隨著沿海產(chǎn)業(yè)逐漸向內(nèi)地轉(zhuǎn)移，區(qū)位優(yōu)勢得到展現(xiàn)，新的研發(fā)和協(xié)作創(chuàng)新平臺正在建設(shè)中。蕪湖是安徽省境內(nèi)最大的港口城市，貨物吞吐量全國領(lǐng)先，近三年戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)總值平均增速近十個百分點，經(jīng)濟發(fā)展穩(wěn)步前進。滁州的人力資源和非金屬礦產(chǎn)資源豐富，優(yōu)越的區(qū)位優(yōu)勢和轉(zhuǎn)型升級的重大步伐加快了財政、金融快速增長。馬鞍山地處安徽與長江三角洲結(jié)合部，礦產(chǎn)資源豐富，濱臨長江，近年來在經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整中不斷優(yōu)化升級。

表2 合肥都市圈內(nèi)各城市的經(jīng)濟質(zhì)量

地區(qū)經(jīng)濟質(zhì)量修正值合肥市9.514512.0145淮南市-2.32120.1788滁州市2.21184.7118六安市-2.16150.3385馬鞍山市0.31042.8104蕪湖市3.61396.1139桐城市-0.29052.2095

(二)交通可達性

在合肥都市圈內(nèi)部交通基礎(chǔ)設(shè)施方面，合肥連通淮南、六安、滁州、桐城、蕪湖等地的快速公路網(wǎng)全面升級，合六路、合寧路、合淮路等全面完工，京臺高速、合淮高速、滬陜高速、天潛高速、合蚌客運專線等便捷的交通網(wǎng)絡(luò)體系連通了合肥和各地市。自合肥都市圈成立以來，沿線高速鐵路也從無到有發(fā)展起來，雖然合肥都市圈內(nèi)部部分城市沒有直達中心城市合肥的高鐵，但已通達的合肥與六安、淮南的高速鐵路明顯提高了兩地之間可達性。同時，為實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通和共享共建目標，區(qū)域內(nèi)軌道交通網(wǎng)正在建設(shè)，以保障中心城區(qū)通達的平均時間在二十分鐘內(nèi)，實現(xiàn)合肥都市圈“一小時通勤圈”建設(shè)。

評估對象的可達性指標包括可達性系數(shù)，加權(quán)平均出行時間，經(jīng)濟潛力模型和最短距離等。為了突出交通模式對可達性影響，本文使用加權(quán)平均出行時間方法。加權(quán)平均出行時間是評估對象到每個經(jīng)濟中心點的時間度量。評價結(jié)果不僅和評價對象與經(jīng)濟中心的空間位置關(guān)系有關(guān)，而且與兩者之間的通行方式密切相關(guān)。

基于都市圈內(nèi)部縣市間主要存在公路和鐵路兩種運輸方式，通常情況下人們出行會選擇公路、普通鐵路、高速鐵路三種情況。本文研究借鑒經(jīng)濟距離概念，使用經(jīng)濟距離來表征城市間距離。通過設(shè)定各區(qū)域間各種運輸方式的標準速度，利用區(qū)域間各種運輸方式的時間代替最短路線的“時間”距離，運輸方式到實際目的地的票價模擬縣市之間的“貨幣”距離，并對不同種類運輸方式賦予權(quán)重。計算公式為：

Aij=λ1T1+λ2T2+λ3T3

(6)

其中T1、T2、T3為城市間三種主要交通方式的運輸時間。λ1為城市間公路交通決定的修正權(quán)數(shù)，λ2為城市間普通鐵路交通決定的修正權(quán)數(shù)，λ3為城市間高速鐵路交通決定的修正權(quán)數(shù)。由于部分市區(qū)沒有直通合肥的動車，此處在計算經(jīng)濟距離時對于各種運輸方式的運量權(quán)重做了一個經(jīng)驗假定，于是賦予公路和火車的出行方式為5：5，有直通合肥動車的各市考慮實際情況將三種交通工具的賦權(quán)值記為4∶3∶3。

根據(jù)表3的結(jié)果，利用ArcGIS10.2的空間分析模塊繪制合肥都市圈各城市與中心城市合肥間的經(jīng)濟距離空間分布圖，見圖1。

圖1 合肥都市圈經(jīng)濟距離空間分布圖

表3 合肥都市圈各城市與合肥間的經(jīng)濟距離

城市運輸方式權(quán)重貨幣成本(元)運輸時間(小時)加權(quán)經(jīng)濟距離經(jīng)濟距離淮南市公路0.439.02.031.2火車0.315.51.25.58動車0.350.00.69.0045.78滁州市公路0.535.02.035.00火車0.540.55.0101.25136.25六安市公路0.420.01.512.00火車0.316.01.04.80動車0.326.00.64.6821.48馬鞍山市公路0.570.03.0105.00火車0.513.53.624.30129.30蕪湖市公路0.553.02.053.00火車0.523.52.023.5076.50桐城市公路0.542.02.246.20火車0.523.51.517.6363.83

合肥都市圈的通達性在有無高鐵兩種交通網(wǎng)絡(luò)狀況下差異比較顯著，高鐵的開通極大提升了該都市圈交通可達性。合蚌高鐵和合武高鐵開通，讓淮南和六安市有直達合肥的動車?？奎c，使其通達率提高。總體來說，淮南、六安與合肥之間的經(jīng)濟距離較近。滁州、馬鞍山等市與合肥之間的經(jīng)濟距離較遠。

(三)中心城市經(jīng)濟聯(lián)系強度的空間測度

通過對合肥都市圈中7個城市經(jīng)濟質(zhì)量和經(jīng)濟距離測度，根據(jù)經(jīng)濟引力模型(2) 計算得出合肥對各城市的經(jīng)濟聯(lián)系強度值，詳見表4。

根據(jù)城市經(jīng)濟聯(lián)系量的結(jié)果分析，都市圈各城市與合肥的經(jīng)濟聯(lián)系強度仍存在較大差異。淮南、六安與合肥的經(jīng)濟聯(lián)系強度相對較強，受合肥輻射作用較大，馬鞍山、蕪湖與合肥間的經(jīng)濟聯(lián)系強度較弱。根據(jù)表4結(jié)果，輸入相關(guān)數(shù)據(jù)繪制出都市圈內(nèi)各城市與中心城市合肥間的經(jīng)濟聯(lián)系強弱空間分布情況，見圖2。

表4 合肥都市圈經(jīng)濟聯(lián)系強度測算結(jié)果

城市經(jīng)濟質(zhì)量經(jīng)濟質(zhì)量乘積經(jīng)濟距離經(jīng)濟引力合肥市12.0145———淮南市0.17882.14810.4578125.5166滁州市4.711856.60991.362530.49436六安市0.33854.06690.214888.14462馬鞍山市2.810433.76551.29320.19653蕪湖市6.113973.45540.76510.24995桐城市2.209526.54600.6382565.16555

圖2 合肥都市圈中心城市經(jīng)濟聯(lián)系強度

由圖2可以看出，合肥與區(qū)域內(nèi)各縣市都有不同程度的經(jīng)濟聯(lián)系。合肥都市圈內(nèi)經(jīng)濟聯(lián)系強度等級明顯，各城市與中心城市經(jīng)濟聯(lián)系總量差距較大。測算結(jié)果及經(jīng)濟聯(lián)系強度圖清晰展現(xiàn)了2016年合肥都市圈內(nèi)各城市的經(jīng)濟聯(lián)系強度值，各城市與核心城市的經(jīng)濟隸屬度。近年來，合肥的經(jīng)濟和社會發(fā)展已進入可持續(xù)發(fā)展快車道，具備成長中都市圈的典型特征。隨著城鎮(zhèn)化、工業(yè)化進程加快，中心城區(qū)產(chǎn)業(yè)、建設(shè)空間向外延伸和轉(zhuǎn)移，周邊市縣也迅速發(fā)展。合肥與六安、淮南、桐城等地市的經(jīng)濟聯(lián)系強度較為密切，都市圈將其納入?yún)^(qū)域一體化建設(shè)是符合經(jīng)濟聯(lián)系強度計算的結(jié)果。蕪湖整體城市經(jīng)濟質(zhì)量較高，但其經(jīng)濟聯(lián)系強度低于合肥都市圈的其他城市，馬鞍山和滁州與合肥的經(jīng)濟聯(lián)系強度較弱。

六安和淮南相較而言經(jīng)濟距離最短，發(fā)達的交通系統(tǒng)與區(qū)位優(yōu)勢為其經(jīng)濟聯(lián)系強度做出了巨大貢獻。可見交通可達性是區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)系中的重要要素之一，尤其是沿線高鐵開通，對區(qū)域發(fā)展有著至關(guān)重要作用。其中，作為淮南的衛(wèi)星城市，合肥的長豐縣通過合水路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)促進合淮同城化發(fā)展。長豐縣地理位置優(yōu)越，自身發(fā)展重點明確，是合淮同城化發(fā)展的重要節(jié)點，也在一定程度上加快了兩者一體化進程。六安作為與合肥經(jīng)濟距離最近的城市，具有同城化天然優(yōu)勢，向西靠攏的發(fā)展戰(zhàn)略使其與合肥經(jīng)濟聯(lián)系強度日益加深，且隨著合肥都市圈內(nèi)部快速發(fā)展，城市間經(jīng)濟交流因素流動也在加速。此外，豐富的自然資源和勞動力，使得淮南、六安作為都市圈內(nèi)能源和農(nóng)產(chǎn)品基地的位置更加突出。

蕪湖、馬鞍山于2016年加入合肥都市圈。相比較而言，合肥對蕪湖、馬鞍山的經(jīng)濟聯(lián)系強度不如合肥都市圈其他城市，同時兩市靠近南京都市圈，合肥對兩市的輻射在一定程度上與南京都市圈的輻射力影響抗衡。兩個城市和南京之間的交通非常便利，寧南高鐵從南京到蕪湖和馬鞍山只需三十分鐘左右車程，但蕪湖與馬鞍山均未有直通合肥高鐵。在馬鞍山市總體發(fā)展規(guī)劃文件中，提出以東部為中心的發(fā)展戰(zhàn)略和以南部為次中心的適當發(fā)展機制，而合肥位于城市西部，在一定程度上城市的發(fā)展方向影響了兩市間的經(jīng)濟聯(lián)系強度。合肥與蕪湖作為安徽兩大中心城市，綜合競爭力基本高于省內(nèi)其他城市，二者既有合作也有競爭，發(fā)展都還處于極化效應(yīng)為主的高速擴張時期，這種競爭關(guān)系也在一定程度上影響了合肥對蕪湖的經(jīng)濟聯(lián)系。

(四)城市間空間聯(lián)系隸屬度

根據(jù)前述方法與數(shù)據(jù)，在計算出2016年合肥都市圈中心城市經(jīng)濟聯(lián)系強度值基礎(chǔ)上，結(jié)合相關(guān)數(shù)據(jù)得到都市圈內(nèi)其他城市間的經(jīng)濟距離，根據(jù)公式(4)和(5)，對城市間的經(jīng)濟聯(lián)系隸屬度及城市的區(qū)位度進行測算和修正，結(jié)果見表5。

表5 修正后的合肥都市圈各城市間經(jīng)濟聯(lián)系隸屬度及區(qū)位度現(xiàn)狀

城市合肥市淮南市滁州市六安市馬鞍山市蕪湖市桐城市合肥市———3.80220.92372.67010.61180.31051.9740淮南市3.8022———0.01690.00200.00150.00880.0044滁州市0.92370.0169———0.01301.11890.70220.0356六安市2.67010.00200.0130———0.00290.02400.0205馬鞍山市0.61180.00151.11890.0029———37.63570.0223蕪湖市0.31050.00880.70220.024037.6357———0.0988桐城市1.97400.00440.03560.02050.02230.0988———

根據(jù)表5的結(jié)果，繪制出修正后都市圈內(nèi)各城市之間的經(jīng)濟聯(lián)系隸屬度強弱空間分布情況，如圖3所示。

圖3 合肥都市圈內(nèi)各城市間經(jīng)濟隸屬度示意圖

合肥都市圈內(nèi)各城市間的橫向聯(lián)系較弱，修正后城市間的經(jīng)濟隸屬度基本小于1，其中馬鞍山與蕪湖是整個合肥都市圈內(nèi)城市間聯(lián)系度最緊密的兩個城市，不難發(fā)現(xiàn)兩市的實際距離較近，交通可達性也遠高于其他城市，兩市也在依托沿江資源優(yōu)勢，不斷推進產(chǎn)城融合發(fā)展模式。而其他城市間的經(jīng)濟聯(lián)系強度較小，部分城市與合肥間的聯(lián)系強度甚至大于其與圈內(nèi)剩余城市的聯(lián)系強度總和?？傮w來說，以合肥為中心的城市間經(jīng)濟關(guān)聯(lián)度要遠高于以其他城市為中心。合肥在都市圈中的地位舉足輕重，對周圍地區(qū)輻射能力較強，與西翼城市的經(jīng)濟聯(lián)系明顯強于東翼幾個城市的聯(lián)系。

三、結(jié)論與建議

(一)結(jié)論

通過對合肥都市圈內(nèi)城市經(jīng)濟質(zhì)量與可達性比較，及中心城市經(jīng)濟聯(lián)系強度測算，得出目前合肥都市圈中心城市經(jīng)濟聯(lián)系強度及其核心要素具有以下特征。

第一，合肥中心城市地位突出，合肥作為都市圈的發(fā)展主軸，有絕對區(qū)位和資源優(yōu)勢，經(jīng)濟質(zhì)量遙遙領(lǐng)先其他城市。將合肥都市圈內(nèi)各城市按照與中心城市經(jīng)濟聯(lián)系總量大小進行排序，依次為淮南、六安、桐城、滁州、馬鞍山、蕪湖?；茨虾土驳慕?jīng)濟聯(lián)系總量分別占總體的36.94%和25.94%，兩者之和超過整體聯(lián)系總量的50%。

第二，合肥都市圈內(nèi)城市發(fā)展程度迥異，中心城市與圈內(nèi)其他城市經(jīng)濟聯(lián)系強度差異性較大，聯(lián)系強度與城市自身經(jīng)濟質(zhì)量關(guān)聯(lián)性較小。經(jīng)濟聯(lián)系總量最大的淮南，是經(jīng)濟聯(lián)系總量最小的蕪湖的十二倍左右，與經(jīng)濟聯(lián)系強度較小的馬鞍山差距也在六倍左右，但蕪湖自身經(jīng)濟質(zhì)量與發(fā)展水平卻遠超淮南。同時合肥都市圈其他城市間的經(jīng)濟聯(lián)系強度較弱，除馬鞍山與蕪湖兩市有較強經(jīng)濟聯(lián)系外，其他城市間的經(jīng)濟聯(lián)系度與隸屬度均小于其與中心城市間的經(jīng)濟聯(lián)系強度。

第三，從每個城市與中心城市的聯(lián)系強度看，城市間的地理位置與其經(jīng)濟距離并不存在必然相關(guān)性。從六安、淮南與合肥的經(jīng)濟距離可以看出，其地理位置并不是最近的，但在高鐵連接兩市的情況下，發(fā)達的交通系統(tǒng)為其經(jīng)濟聯(lián)系強度做出了巨大貢獻。

第四，從整體來看，合肥都市圈中心城市經(jīng)濟聯(lián)系強度呈現(xiàn)以合肥為中心的橢圓形向外輻射況，六安與淮南聯(lián)系強度增加，有望成為合肥都市圈的二次增長極。合肥對各城市產(chǎn)生了明顯輻射作用，輻射覆蓋了都市圈大部分地區(qū)，呈現(xiàn)出一種以合肥市區(qū)為中心的圈層結(jié)構(gòu)，且合肥也一直是區(qū)域內(nèi)空間相關(guān)程度最高的城市，作為經(jīng)濟中心，其發(fā)展顯著，對外輻射效應(yīng)明顯。

(二)政策建議

基于合肥都市圈內(nèi)各城市經(jīng)濟質(zhì)量、經(jīng)濟距離及都市圈內(nèi)各城市間經(jīng)濟聯(lián)系強度測算的結(jié)果，提出以下建議，旨在進一步促進合肥都市圈快速發(fā)展，為其迎來區(qū)域一體化發(fā)展的廣闊空間鋪平道路。

第一，合肥都市圈要充分發(fā)揮合肥作為安徽省經(jīng)濟、政治、文化中心優(yōu)勢，加強經(jīng)濟輻射力和區(qū)域聯(lián)系力度。合肥的地位顯著，與都市圈其他城市的經(jīng)濟實力差距明顯，在合肥都市圈經(jīng)濟密度越來越大的現(xiàn)狀中，都市圈城市之間的差距也在擴大，表明合肥在本身狀況良好的快速發(fā)展情況下，對其他城市的帶動作用并不強大。中心城市應(yīng)帶動其他城市共同發(fā)展，使都市圈共同走向優(yōu)質(zhì)、健康、快速的常態(tài)化發(fā)展道路。同時要重點建設(shè)和培育次級區(qū)域優(yōu)先發(fā)展，依托優(yōu)勢資源和強勢產(chǎn)業(yè)，規(guī)避同質(zhì)化競爭，加強都市圈內(nèi)其他城市自身經(jīng)濟實力。

第二，合肥都市圈需注重產(chǎn)業(yè)分工協(xié)作、提高創(chuàng)新能力、構(gòu)建合作發(fā)展平臺。目前合肥都市圈正處于單中心都市圈階段，區(qū)域內(nèi)各市縣之間經(jīng)濟一體化差距較大，借鑒周圍都市圈如武漢都市圈、南京都市圈和杭州都市圈發(fā)展經(jīng)驗，必須協(xié)調(diào)都市圈內(nèi)部競合，加強技術(shù)、資金和人員等要素流動，盡量避免妨礙城市協(xié)調(diào)發(fā)展的行政障礙和工業(yè)同質(zhì)化現(xiàn)象。合肥都市圈內(nèi)高校和科研機構(gòu)眾多，在每年有不同種類科技成果產(chǎn)出情況下，成果轉(zhuǎn)化率并不高，實際工業(yè)化程度較低，如果創(chuàng)新能力得不到提高，將在一定程度上制約合肥都市圈未來經(jīng)濟發(fā)展。提升科技創(chuàng)新轉(zhuǎn)化能力，以創(chuàng)新中心驅(qū)動合肥都市圈整體發(fā)展應(yīng)放在重要位置，同時在增強輻射帶動和加強經(jīng)濟社會發(fā)展中，各市縣要緊密聯(lián)系與中心城市的聯(lián)動發(fā)展，搭建互利共贏合作發(fā)展平臺。

第三，合肥都市圈要盡快形成快速立體大交通體系。中心城區(qū)需突出城市服務(wù)功能建設(shè)，通過升級交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，優(yōu)化站點布局，整合老舊資源，完善“一小時通勤圈”建設(shè)，構(gòu)筑以普鐵、主干道公路與高等級航道和港口為基礎(chǔ)，以城際軌道、高速鐵路、高速公路為骨架，以新橋機場為核心的互聯(lián)互通型交通框架。著眼于合肥城區(qū)，對接六安、淮南、桐城等地交通運輸體系的同時，重點抓好縣鄉(xiāng)交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。提升大江大河治理，加快水運、港口建設(shè)，構(gòu)建快速、健康、常態(tài)化的新型交通綜合系統(tǒng)。