《國際海上運輸有毒有害物質(zhì)損害責任及賠償公約》：動因、發(fā)展及其障礙

王 慧 姜彩云

（上海海事大學 法學院，上海 201306）

國際法領域有關船舶油污損害賠償制度由來已久,依托《國際油污損害民事責任公約》（CLC公約）與《設立國際油污損害賠償基金公約》（Fund公約）建立起較為成熟的油污損害賠償機制,但船載有毒有害物質(zhì)泄漏引發(fā)的海洋環(huán)境污染也不可忽視,由于有毒有害物質(zhì)的范疇廣、種類復雜,面臨解決損害賠償問題復雜性加大。《國際海上運輸有毒有害物質(zhì)損害責任及賠償公約》（以下簡稱HNS公約）是第一個也是唯一一個針對船載有毒有害物質(zhì)作出具體規(guī)定的國際公約,1996年通過但至今未生效。在過去的二十余年中,國際海事組織、國際油污賠償基金（IOPC基金）及各締約國為推動公約生效試圖不斷克服障礙,推動公約的生效,以便污染事故受害者獲得及時而充分的賠償。

一、HNS公約的制定動因

1.油污事故危機

20世紀60年代后期石油工業(yè)受七個主要石油公司影響,①這些石油公司擁有相當大比例的世界級噸位油輪。于是頻繁的貿(mào)易往來不可避免,世界級噸位油輪航運的危險性與發(fā)生事故的可能性便不斷提高,針對此類事故的索賠也不斷增加。1967年3月發(fā)生于加拿大康沃爾（Cornwall）的“托利·堪庸”（Torrey Canyon）號大型油輪溢油事件,導致英國和法國的海岸在一定范圍內(nèi)造成前所未有的污染并迅速飽受熱議,然而,現(xiàn)存的國內(nèi)法和國際法不能給受害者提供足夠的賠償。[1]43“托利·堪庸”號事件后,如何建立油污損害賠償法律制度成為焦點,以船舶噸位的數(shù)量來限制船舶所有人的責任,這明顯不能滿足油污受害者的索賠需求。②油污事故的索賠該如何妥善處理?成為國際社會普遍關心的問題。

1969年《國際油污損害民事責任公約》（CLC公約）通過,不久之后提出了1971年《設立國際油污損害賠償基金公約》（Fund公約）,以上兩公約對解決油污事故索賠問題始終發(fā)揮著不可或缺的作用,并竭力為海上散裝石油泄漏事故的受害者提供及時且公平的賠償,國際油污賠償機制基本確立。國際社會中加入油污賠償機制的國家眾多,美國史上最為嚴重的溢油污染事故發(fā)生于1989年3月,阿拉斯加海岸單殼油輪“?？松ね郀柕掀潯保‥xxon Valdez）號因擱淺導致該油輪溢油達4萬噸。[2]該起事故直接促成了《1990年美國油污法》。油污事故產(chǎn)生的賠償問題具有復雜性,且因素多樣,眾多油污事故危機在一定程度上促進了海洋污染損害賠償機制的完善與重構。

2.HNS事故危機

海洋污染的引發(fā)因素復雜,不僅僅是由散裝貨油引起的,化學物質(zhì)和一些固體貨物（如煤炭、木屑、魚餌、礦石等）也會引起嚴重的污染損害?！案窭椎隆ら_普”（Grand camp）號事件發(fā)生于1947年美國德克薩斯州,船舶裝運的硝酸銨泄漏導致超過550人喪生,造成沿岸附近大量的財產(chǎn)損害,這是最大的人造無核泄漏事故之一。[1]44船載硝酸銨泄漏屬于有毒有害物質(zhì)中化學品的范疇,但不屬于船舶油污損害。面臨該起事故的索賠問題時,推動解決船載有毒有害物質(zhì)賠償問題的HNS公約生效,便勢在必行?！案裉m德·開普”號事件的發(fā)生使得國際海事組織(IMO)的成員國開始思考建立雙層賠償法律體制的可能性,強化由海上運輸危險貨物引起的損害管理責任和增加賠償。隨著復雜型海洋污染事故的發(fā)生,國際海事組織(IMO)各成員國致力于建立起能夠涵蓋海上純油污損害與非石油貨物造成的污染損害賠償機制,以1969年CLC公約與1971年Fund公約為代表的油污損害賠償機制不足以解決復雜型海洋污染事故的賠償問題,面臨船載有毒有害物質(zhì)損害賠償?shù)膰H法空白,推動HNS公約生效,對于建立海上有毒有害物質(zhì)損害賠償機制至關重要。

二、HNS公約的歷史沿革

1.1984年外交會議

20世紀70年代中期國際海事組織便著手開始建立一個非石油貨物造成的污染損害的賠償責任機制。③獲得IMO成員國的廣泛支持,在隨后的進一步協(xié)商中,一份國際公約草案提交到1984年倫敦外交大會,然而會議以未達成協(xié)議而告終。國際海事組織希望在1984年外交會議上通過并在69CLC公約和71Fund公約基礎上建立有關油污的問題的可行性制度。化學行業(yè)的參與者遠超石油行業(yè),有關石油污染的賠償機制已經(jīng)逐步完善但對于海上危險化學品并沒有建立行業(yè)一致的賠償機制。HNS公約框架下,在規(guī)制船東權利限制責任及在國際規(guī)則的聯(lián)系上存在分歧。

1984年外交會議也是具有現(xiàn)實意義的,此次會議上成功通過兩個議定書文本,使得1969年CLC公約與1971年Fund公約更加完善,如增加了賠償數(shù)額,在環(huán)境索賠案件中油污損害賠償?shù)倪m用范圍等問題。

2.1996年外交大會

早在1994年3月,隨著澳大利亞、加拿大和挪威提交了聯(lián)合公報,這便跨出了具有重大意義的一步,并提議了采用兩層級基金賠償機制。[1]46國際海事委員會在此次會議中認為如果將HNS賠償機制納入兩層級油污體制中,將使單一的法律文本更加具體化。經(jīng)過多年準備、數(shù)次重大討論和1984年首次試圖締結公約的失敗,[3]《國際海上運輸有毒有害物質(zhì)損害責任及賠償公約》即HNS公約最終在1996年通過。

1996年外交大會歷時三周,在最后一周提及HNS公約修訂了1976年《國際海事賠償限制責任公約》（Limited Liability for Marine Claim）（LLMC）的議定書。[1]47處理船載有毒有害物質(zhì)污染事故的賠償問題應在船舶及其船東的一般索賠范圍內(nèi)處理,但國際油污賠償基金在油污賠償機制中沒有處理此類污染事故的規(guī)定。有關HNS公約的討論過程是長期復雜而艱難的,法律委員會提交的文件中將煤炭、木屑、魚餌排除在有毒有害物質(zhì)的范疇之外,而技術專家組認為這些產(chǎn)品能夠在大量裝運的情況下自燃,但是也承認與易燃品相比例如化學品、化肥或溶劑等風險性相對較小[1]47；煤炭,木屑,魚餌不屬于這些貨物的特殊范疇,危險性遠小于易燃品,這便大致確定了有毒有害物質(zhì)范疇。1996年外交會議結束時,通過了1996年HNS公約的公約文本,并希望各國能迅速采取行動批準該公約以推動HNS公約的生效。歐盟原則上同意其成員國應該批準該公約,但實際操作的技術障礙阻礙了公約的生效。

3.1996年外交大會之后

自1996年外交大會HNS公約通過但未生效,公約的發(fā)展面臨停滯階段,簽署公約的國家大部分沒有提供大量的有關有毒有害物質(zhì)進口的統(tǒng)計數(shù)據(jù),距離公約生效的條件相距甚遠。在滿足下列條件18個月后,公約才能生效：（1）12個締約國加入該公約,其中4個國家商船總噸位不少于200萬噸；（2）締約國負責向總賬戶支付攤款的人在前一個日歷年內(nèi)已收到了總量不少于4千萬噸的攤款貨物。④2008年為找到問題的根源以促進公約生效,形成了加拿大專門工作組。同年3月HNS專門工作組報道了國際油污賠償基金三個主要方面的問題：（1）包裝貨物的攤款問題；（2）天然氣LNG基金的攤款人問題。（3）未報告的有毒有害物質(zhì)的攤款噸量問題。[1]482008年10月召開的法律委員會會議的主要任務是通過了1996年HNS公約的內(nèi)容,一個議定書草案首次由法律委員會提出。在之前的討論中認為HNS基金與IOPC基金具有相似之處,但有關包裝有毒有害貨物問題,LNG賬戶的攤款問題,不提交攤款貨物的報告,有毒有害物質(zhì)的定義問題尚需解決。

隨著會議臨近結束,議定書草案未來的發(fā)展仍然存在不確定性,大部分國家支持該議定書草案并希望修訂的HNS公約早日生效,但是迫切需要公約立即生效的國家少之又少,更多隱含的變化出現(xiàn)在議定書中,塞浦路斯和中國最為明顯。[1]53會議最終對于議定書草案修訂HNS公約并未達成一致意見。

2009年3月到4月法律委員會會議召開,在會議結束時,法律委員會核準了議定書草案的文本,但大部分實質(zhì)性條款沒有討論。唯一引起關注的是HNS公約第一條第五款關于有毒有害物質(zhì)的定義正如議定書第三條的修訂。在2009年的會議中,代表們對于這些貨物不應該包含在HNS公約包含的范疇之中并沒有什么爭議,但是在如何實現(xiàn)問題上存在分歧。在2008年12月IMO海事安全委員會上采納了國際海事貨物規(guī)則（IMSBC）,該規(guī)則自2011年1月開始生效,代替了固體貨物的安全實踐規(guī)則。[1]54有關這個條約的長期討論之后,HNS議定書中包裝有毒有害物質(zhì)、向LNG賬戶攤款及對不提交攤款貨物的報告的實質(zhì)性條款并未繼續(xù)討論。

4.2010年外交大會

《民事責任賠償公約》（CLC公約）與海上運輸有毒有害物質(zhì)有密切關聯(lián),HNS公約在1996年外交會議上被采納但未生效。專門工作組通過IOPC基金建立,并找到1996年HNS公約失敗的主要原因來吸引更多國家的認可以促使生效。專門工作組的工作是促使草案議定書修改1996年最初HNS公約的內(nèi)容。草案議定書在IMO法律委員會最后兩次的會議中精煉提出,文本在本質(zhì)上未修改但在2010年4月30日被外交大會的全體會議所接受。[1]552010年4月26日—30日,國際海事組織在其總部召開修訂該公約的外交大會,審議并通過《〈HNS公約〉2010年議定書》。

國際海事組織與國際油污賠償基金（IOPC）、國際油輪船東防污染聯(lián)合會（ITOPF）共同發(fā)布文件普及HNS公約的可行性與優(yōu)勢,極力促使國際海事組織成員國加入該公約。[4]該議定書旨在克服HNS公約的生效障礙,以推動公約生效。遺憾的是,公約涉及的有毒有害物質(zhì)范圍廣,而且種類繁多；收集有關包裝有害有毒物質(zhì)的數(shù)據(jù)并進行報告非常困難；有關向液化天然氣賬戶的攤款存在問題；公約被批準之前和之后按公約要求提交的報告數(shù)目少之又少,要求締約國對接收到的有毒有害物質(zhì)進行報告的條件,在能夠使該公約成為國際性法律的合理時間內(nèi)無法達到；包裝HNS貨物的接收者的攤款問題等尚未解決,因此,公約生效條件尚未具備。

三、HNS公約的重要法律制度

（一）船東的責任制度

在發(fā)生事故時船舶的所有人應當對其所運輸?shù)挠卸居泻ξ镔|(zhì)所造成的一切損害承擔責任,但如果該事故是由同一個原因所引起的一系列事故所導致的,則應當由首先造成事故的船舶所有人承擔責任。⑤有關船東責任專屬制度除非符合例外規(guī)定,船東應為有毒有害物質(zhì)造成的污染損害承擔責任,但實際上例外情況少之又少,因此船東所承擔的責任類似于嚴格責任。

1.船東責任免除制度

（1）完全免除責任

如果船舶所有人能夠證明損害是由于戰(zhàn)爭、敵對行為、內(nèi)亂、武裝暴動或者其他特殊的、不可避免、不可抗拒的自然現(xiàn)象所引起的、完全是由于第三者故意造成損害的行為或不作為引起的、完全是由于負責燈塔或者其他航行輔助設備的主管政府或其他主管當局在履行其職責時的疏忽或其他過失所引起的、托運人或任何其他人沒有盡到其告知所托運的物質(zhì)是有毒有害物質(zhì)而造成全部或者部分損害或者導致船舶所有人沒有對其進行強制保險,以上完全免除責任的情形均以船舶責任人基于船載有毒有害物質(zhì)信息未知為前提。⑥

（2）缺乏物質(zhì)信息的免責

因為有毒有害物質(zhì)的包裝方法使得人們有時難以判斷有毒有害物質(zhì)的具體信息,從而可能增加船舶所有人的責任,對船舶所有人不利,在此種情形下船舶所有人免責。

（3）因受損方原因免責

如果船舶所有人可以證明,其運輸?shù)挠卸居泻ξ镔|(zhì)完全或部分是由于遭到該損害的一方故意或無意的行為或不作為所造成的,則船舶所有人可以全部或部分免除其對該受損方的賠償責任。⑦

概括起來所有人可以免責分為以下兩種情形,其一由于自然原因及其他人原因免責,缺乏物質(zhì)信息的免責可歸結為其中,其二由于受害人的過錯原因導致,此種人員的疏忽造成視具體情形可部分或全部免責。

2.船東賠償責任限制

一方面船東承擔嚴格責任,船東責任專屬制度的存在使得船東需承擔大部分的賠償責任,但另一方面,由于例外情形的存在,船東和貨主之間進行責任分擔是具有合理性的。HNS公約在針對有毒有害物質(zhì)污染損害的受害者賠償限額方面超越CLC公約和Fund公約的規(guī)定,92CLC公約規(guī)定船舶所有人的責任限額為5970萬計算單位,⑧92Fund公約規(guī)定了92CLC公約與92Fund公約船舶所有人實際賠償,兩公約的賠償總和限額為1.35億計算單位,即92Fund公約的賠償限額為4620萬計算單位,92CLC公約的賠償限額為5970萬計算單位。⑨相較之下HNS公約規(guī)定船舶所有人對于任何事故賠償限額為1億計算單位。船舶所有人承擔的責任越來越嚴格。

有關船舶所有人的責任限額,HNS公約規(guī)定了針對船舶所有人的賠償責任計算方法：（1）噸位在2000總噸以下的船舶,賠償1000萬計算單位⑩；（2）噸位在2000總噸以上的船舶,超出的噸位,每噸增加1500計算單位?；（3）噸位大于50000總噸的船舶,超出的噸位,每噸增加360計算單位?；（4）任何事故的賠償總額都不超過1億計算單位。?責任限制的免除體現(xiàn)在,若有毒有害物質(zhì)污染所致?lián)p害由船舶所有人故意或過于自信的過失行為造成,則船舶所有人無權享有該公約的責任限制。?

3.強制保險制度

強制保險在雙重賠償機制下是船舶所有人的必備要件之一,作為HNS公約的第一層級賠償機制,在締約國登記并實際運載HNS物質(zhì)的船舶所有人應當持有其保險擔保,擔保額度依照公約規(guī)定的責任限制確定,以保證其造成的損害可以得以償付。?

（1）適用范圍

HNS公約適用于任何運輸船載有毒有害物質(zhì)的船舶所有人船舶強制保險,無論噸位大小。大多數(shù)船只,包括化學油輪、集裝箱船、散貨船、滾裝船、干貨船等均可運載有毒有害貨物。[5]585因此需依據(jù)公約規(guī)定簽發(fā)保險書,才可在其本國登記的船舶從事本條規(guī)定的貿(mào)易運輸。所有締約國都應保證在其國內(nèi)法中對所有船舶在駛入或離開該國港口或到達、駛離該國領海設施時,使用公約中關于強制保險的規(guī)定。?相比于CLC公約僅要求運載散裝油類貨物2000總噸以上的船舶強制保險,?HNS公約的適用范圍更廣。推進HNS公約生效對于解決船載危險物質(zhì)運輸問題意義重大。

（2）運行機制

任何索賠可直接向保險人或提供經(jīng)濟擔保的其他人員提出。在一當事國中登記并實際運輸有毒有害物質(zhì)的船舶所有人,須對按適用HNS公約有關船舶所有人責任所確定的限額,確保強制保險的存在以擔保HNS公約規(guī)定的損害責任。?

(二)非船東的責任制度

1.賠償范圍

HNS公約的長期談判表明,在眾多復雜的污染事故中,船舶所有人所承擔的賠償責任不足以彌補損失,船舶所有人的責任水平只構成HNS公約規(guī)定的第一層級責任,以收貨人攤款而形成了HNS基金進行第二層次的賠償作為補充責任。主要由HNS貨物接收者或進口商根據(jù)其所屬的不同賬戶,根據(jù)不同攤款賬戶的不同規(guī)定,向HNS基金以不同形式進行攤款。[6]

有關非船東人員的范圍主要包括租船人與貨主,船舶管理人,保險商,船舶融資人,引航員,碰撞船舶所有者,救助人。針對以上人員進行免責,都不能根據(jù)本公約行使損害賠償請求權。但這并不意味著非船東以外的人員完全沒有例外情況,由以上人員因個人原因（如故意、過于自信或重大過失）作為或不作為致使有毒有害污染事故發(fā)生,則前述免責條款不再適用,船舶所有人或污染損害的受害人可以向非船東以外的責任人員索賠。

2.HNS基金制度

（1）設立目的

HNS基金制度的設立初衷在于,其一,在船東賠償責任對受害者保護不足時,為有毒有害物質(zhì)污染事故的受害者提供更多賠償?；其二,執(zhí)行有關任務,包括審議向HNS基金提出的索賠,以預算形式制定每一日歷年度的概算。在必要時,應當事國要求,為該國提供及時有效的援助,以便當事國使用必要方法減少根據(jù)HNS公約可能本須由HNS基金承擔的賠償損害,在允許的條件下提供內(nèi)部金融貸款,以必要方法預防根據(jù)HNS公約可能本須由HNS基金承擔的賠償損害。?HNS基金能夠通過非船東方分攤損失與分散風險的方式,在船東專屬責任制度下分擔船舶所有人的經(jīng)濟重負并減輕法律風險。類似于IOPC基金,所有接受HNS公約的國家將自動成為HNS基金的成員國,均有向HNS基金攤款的義務。[5]588

（2）賠償范圍

其一,根據(jù)HNS公約的規(guī)定,在船舶所有人不產(chǎn)生損害責任、負有責任的船舶所有人經(jīng)濟擔保不足以滿足損害的索賠或損害超過了規(guī)定的船舶所有人的責任限制。對于HNS基金的賠償限額,公約規(guī)定HNS基金總額不應超過2億5千萬計算單位。?有關HNS基金的分配,基本原則等同于1992年Fund公約,但是死亡或人身損傷的索賠優(yōu)先,僅以累計金額超過按公約第9條1款確定的總額的三分之二為例外。?HNS基金類似于69CLC公約和71Fund公約,可被視為是污染者付費原則的適用,但污染者往往并不支付對海洋環(huán)境污染的所有損害。[7]

其二,由不可抗力即損害系由戰(zhàn)爭、內(nèi)亂或暴亂等行為造成,或由軍艦及非商業(yè)服務船舶引起的有毒有害物質(zhì)污染,或索賠人無法證實污染損害由一艘或多艘船舶引發(fā)。在此情形下HNS基金不負有賠償義務。

其三,若HNS基金認為損害系由遭受損害的人員故意或疏忽所致,則HNS基金可全部或部分免除向其賠償?shù)牧x務,但對于防范措施,HNS基金不應得到此種免除。?

一個問題是假定船東的責任依據(jù)合同被免除,合同相對人是否可以向基金求償。即在船東按照條約免除第II章責任的情況下,合約相對人是否可以向基金求償。目前,大家認為處理這個問題最好的方式是嚴格依據(jù)公約第II章判斷船東是否承擔責任,船東和其他人簽署的合約條款不能改變責任的認定,否則的話船東和人們簽署責任把責任完全推向基金。

（3）攤款問題

HNS基金存在一個總賬戶和多個分列賬戶,包括油類賬戶（即IOPC基金所規(guī)定的攤款油類和MARPPOL73/78附則1第1條規(guī)定的散裝油類）、液化天然氣（LNG）和液化石油氣（LPG）賬戶?？傎~戶包括固體散裝HNS貨物、由某一分列賬戶的運作按規(guī)定被推遲或終止的每一分列賬戶形成的特殊組別、其它物質(zhì)。?總分賬戶的分離、三個獨立賬戶的不同分類目的是避免不同種類的有毒有害物質(zhì)之間的交叉補貼。[5]588基金攤款由收貨人承擔,參與HNS基金的攤款僅指散裝有毒有害貨物的收貨人。收貨人具體包括兩類：其一貨物實際接收者,其二代他人接收貨物者,向大會報告了實際的貨主,收貨人則為實際貨主。[6]

四、HNS公約談判面臨的障礙與未來走向

（一）HNS公約談判面臨的障礙

由于海上運輸有毒有害物質(zhì)造成的損害涉及不同國籍船舶,有毒有害物質(zhì)的類型繁多等因素決定了解決有毒有害物質(zhì)賠償問題的公約本身就具有一定的復雜性,對于推動公約生效面臨著不小的障礙。HNS公約被專門工作組確定了四個主要方面的問題：（1）包裝HNS貨物的接收者的攤款；（2）向LNG賬戶攤款；（3）不提交攤款貨物報告；（4）有毒有害物質(zhì)的定義。[1]55以上問題應在公約生效之前解決,以便公約的每一項條款能夠更全面的發(fā)揮效力。

1.包裝HNS貨物的接收者的攤款

在第一層級的賠償機制下,船東在規(guī)定范圍內(nèi)賠付,各成員國通過海上運輸支付超越有毒有害物質(zhì)材料的索賠額基金。雖然向HNS基金報告以集裝箱運輸HNS貨物數(shù)量相對較少,但行政負擔確實是相當大的,需要各成員國報告在他們的領土之上確定的范圍內(nèi)相關的接收到的包裝HNS貨物。主要的貨物進口商表明收集各成員國報告在他們的領土之上確定的范圍內(nèi)相關的接收到的包裝HNS貨物信息的負擔遠超過討論所提到的好處。因此,議定書草案提議不應包括包裝HNS貨物,并且不應該將攤款貨物計算在內(nèi),以此為基礎收取攤款,包裝HNS貨物的受害者將仍會得到賠償,這是具有革命性與實踐意義的。

2.LNG賬戶攤款問題

近年來液化石油氣（LPG）和液化天然氣（LNG）通過海上船舶運輸?shù)那樾稳找嬖黾?該行業(yè)發(fā)展使得大量船舶建造以運輸液化石油氣（LPG）和液化天然氣（LNG）。HNS公約在1996年被采納通過時,由于涉及到巨大的資金花費,LNG的運輸幾乎掌握在政府組織和主要能源公司的手中,在HNS公約1996年外交大會納入考慮范圍之內(nèi),成員國有關該行業(yè)的代表被通知卸載貨物前的所有權持有人負有基金攤款義務,更簡單的做法是由貨物所有權持有人在卸貨前向HNS基金攤款,類似的表述在1996年文本第19（1）（b）中被采納。然而進一步研究表明以上做法將帶來相當大的困難,尤其當所有權持有人居于非締約國中,問題如何解決。

3.不提交攤款貨物報告

目前14個國家已經(jīng)簽署文件并加入HNS公約,僅僅有個別國家提供了攤款貨物的數(shù)據(jù)報告。如果沒有相關數(shù)據(jù)證明,批準國或國際海事組織根本不可能確定是否已經(jīng)達到所需的貨物噸位水平。該問題事關污染損害賠償機制的運行與判斷相關締約國的攤款。根據(jù)公約現(xiàn)行條款的規(guī)定,如果批準了公約的某個國家在批準后沒有履行報告義務,不會影響該締約國的地位。這便使其他已履行報告義務的締約國面臨不利境地,也會負擔更大數(shù)量的攤款,這也是締約國數(shù)量甚少的原因所在。

4.有毒有害物質(zhì)定義

HNS公約中,有毒有害物質(zhì)是指作為貨物裝在船上的任何物質(zhì)、材料和物品,包括了經(jīng)修正的《MARPOL 73/78》、經(jīng)修正的《1983年國際散裝運輸危險化學品船舶構造設備規(guī)范》、經(jīng)修正的《國際海運危險貨物規(guī)則》（IMGD）、經(jīng)修正的《1983年國際散裝運輸危險化學品船舶構造設備規(guī)范》、經(jīng)修正的《固體散裝貨物安全操作規(guī)則》中的規(guī)定來定義有毒有害物質(zhì)的種類,以及閃點不超過60攝氏度的散裝運輸?shù)囊后w物質(zhì)和以上被散裝運輸?shù)?、上述物質(zhì)的殘余物。?HNS公約采用動態(tài)形式來定義有毒有害物質(zhì),以上提及的國際規(guī)則或公約（除《國際海運危險貨物規(guī)則》）一旦有變,則HNS公約規(guī)定的有毒有害物質(zhì)的種類隨之而變。因此有毒有害物質(zhì)的定義是確定的但種類是不確定的,涉及因素復雜。

值得注意的是在經(jīng)修正的《國際海運危險貨物規(guī)則》中提到了以包裝形式運輸HNS貨物的定義,在2010年會議中,以巴哈馬群島為首的國家提議參考現(xiàn)行的IMDG規(guī)則而非1996年生效的IMDG規(guī)則,但由于政治性原因,涉及各締約國海上貨物運輸利益的方方面面,因此依然采用1996年經(jīng)修正的《國際海運危險貨物規(guī)則》。據(jù)國際海事組織統(tǒng)計,每年船載化學品已超兩億噸,其中有毒有害物質(zhì)類別突破兩千種。[8]對于不同類型的有毒有害物質(zhì),HNS公約根據(jù)以上列舉的種類來具體界定其攤款、基金等問題,與CLC公約和Fund公約規(guī)定的油污損害賠償相比更為復雜。

（二）HNS公約談判面臨的未來走向

2010年通過的《〈HNS公約〉2010年議定書》的亮點便在于排除HNS公約生效的諸多障礙。迄今為止公約仍未生效,各締約國希望通過議定書排除四大公約生效障礙并借鑒油污損害賠償機制的成功經(jīng)驗以加速公約生效進程。通過建立健全海上有毒有害物質(zhì)污染事故賠償機制,敦促締約國通過分享最佳做法以及解決在設立新體制過程中的任何實際困難,為《〈HNS公約〉2010年議定書》的實施和生效共同努力。

首先,HNS公約談判面臨的障礙之一是解決包裝HNS貨物接收者的攤款問題。需要避免散裝HNS貨物的接收者向HNS基金提供更多攤款以彌補缺乏的包裝HNS貨物的攤款的情形,提高運輸包裝HNS貨物的船東賠償責任限制,從而增加船東對第一層級的攤款,在第一層賠償機制下解決包裝HNS貨物接收者的攤款問題。因此議定書規(guī)定了散裝HNS的船舶所有人責任限制仍按照原來的規(guī)定,而提高包裝HNS船東的責任限額,相應的包裝HNS貨物接收者無須向HNS基金攤款,但仍可由此獲得賠付。

其次,有關LNG賬戶的攤款問題上,議定書第11條修正了HNS公約第19條,?這為LNG接收者的報告義務提供了依據(jù)。向HNS基金攤款的關鍵在于實際接收者,但是經(jīng)議定書修訂的HNS公約應當在接收者已經(jīng)通知其政府這樣一個協(xié)議存在的情況下,允許LNG合同的雙方通過協(xié)議,自由決定向LNG基金攤款的責任。如果所有權持有人根據(jù)該協(xié)議負有繳納攤款的責任但未繳任何攤款,則貨物接收人有責任繳納未支付的攤款。一些國家在液化天然氣市場受長期合同規(guī)制并大量進口此類貨物,受貨物所有權持有人的影響,承擔向HNS基金攤款的責任,但1996年HNS公約并沒有解決該問題。未來爭議問題最終應通過設立獨立基金和《國際海事賠償限制責任公約》解決。

再次,議定書在解決不提交攤款貨物的報告問題上給出了三種解決方案：其一,規(guī)定締約國要想批準議定書,應當向國際海事組織遞交需攤款貨物的報告,否則國際海事組織將不允許其批準,此后締約國必須每年繼續(xù)遞交報告,直到議定書生效。其二,如果締約國未按年度提交報告,在交存批準文件后、議定書生效前,締約國將暫停成為締約國的身份。對于任何締約國不提交報告將會導致議定書對其無法生效。其三,一旦議定書對一國生效,對于其無緣故拖欠報告（除人身傷害和死亡索賠外）,賠償將會被暫時或永久拒付。?第一種方案可從源頭上解決締約國不提交攤款報告問題,避免締約國只享受公約帶來的利益而不履行義務；第三種方案為已經(jīng)批準公約的締約國設定了嚴格的處罰措施,[9]不提交報告無法批準公約；第三種方案是最嚴厲的措施,對于除人身傷害與死亡索賠外的無故不報告的情形,將面臨賠償拒付的風險。

最后,關于有毒有害物質(zhì)的定義問題上,成員國在2010年外交大會上都同意不應該將HNS公約適用的包裝貨物類別擴大,而且1996年《國際海運危險貨物規(guī)則》中并未增加以包裝形式運輸有毒有害物質(zhì)的種類,因此,有毒有害物質(zhì)的定義未被改變。

近年來復雜多變的海域環(huán)境和船載有毒有害物質(zhì)的危險性決定了HNS公約生效的必要性與緊迫性。一旦發(fā)生該類事故,便會造成的慘重的人員傷亡和巨大的經(jīng)濟損失。在現(xiàn)行國際法體制下,HNS公約對此類事故的賠償問題具有針對性與不可替代性,船舶所有人承擔嚴格責任并對承運有毒有害物質(zhì)的船舶進行強制保險,非船東人員在船東專屬責任制度下承擔補充責任,設立HNS基金要求有毒有害物質(zhì)的進口商或收貨人分攤基金。由于HNS公約是在CLC公約和Fund公約兩個成功模型的基礎上發(fā)展而來的,人們認為它在實施的過程中不會有太大的困難,但在推動公約生效進程中卻面臨著眾多障礙。經(jīng)各方協(xié)商通過的2010年議定書從公約自身規(guī)定上進行了完善,平衡了出口商和進口商的利益,對公約面臨的障礙提出了更具有現(xiàn)實意義的解決方案,必將加速公約生效的進程。

注釋：

①這七個公司被稱之為“七姐妹”（Seven Sister）。

②截至2012年2月1日127個國家批準或加入了1992年CLC公約，109個國家批準或加入了1992年Fund公約。27個國家批準或加入了2003年補充基金議定書，它為油輪事故污染損害的受害者提供了總計7.5億計算單位的賠償（大約11.027億美元）。

③關于1978年至1994年期間的辯論的詳細情況請參閱時任南安普頓大學海商法教授尼古拉斯·蓋斯凱爾在《H Tiberg,PWetterstein ang A Beijer,》中的一篇文章，《紀念偉大的Tiberg的文集》（斯德哥爾摩，法學家弗拉格特，1996年）及其所引用的資料來源。

④參見HNS公約第四十六條。

⑤參見HNS公約第七條，第一款。

⑥參見HNS公約第七條，第二款。

⑦參見HNS公約第七條，第三款。

⑧92CLC規(guī)定的責任限額：（1）5000總噸一下船舶限額為3000萬計算單位；（2）5000萬總噸以上船舶，每增加1噸420計算單位；（3）任何情況下，總額不超過5970萬計算單位。

⑨1992Fund公約規(guī)定的限額,包括1992CLC公約規(guī)定的船舶所有人實際賠償?shù)慕痤~的總額為:1.35億SDR;當在3個締約國領土內(nèi)收到的攤款石油總量,在前一日歷年度等于或超過6億噸時,上述賠償限額可增加到2億計算單位。

⑩參見HNS公約第九條，第一款(a)。

?參見HNS公約第九條，第一款（b）。

?參見HNS公約第九條，第一款（c）。

?參見HNS公約第九條，第一款（d）。

?參見HNS公約第九條，第二款。

?參見HNS公約第十二條，第一款。

?參見HNS公約第十二條，第十二款。

?參見CLC公約第七條，第一款。

?參見HNS公約第十二條，第五款。

?參見HNS公約第十三條，第一款。

?參見HNS公約第十五條。

?參見HNS公約第十四條，第五款。

?參見HNS公約第十一條。

?參見HNS公約第十四條第四款。

?參見HNS公約第十八條第一款。

?參見HNS公約第一條，第五款。

?HNS公約第19條（1）（b）規(guī)定：“以第16條第5款為準，每一當事國的分列賬戶年度攤款應由下列人員支付;(b)對液化天然氣賬戶：在上一日歷年度或大會決定的其它年度中在卸船之前對在該國港口或碼頭中卸載的液化天然氣貨物具有所有權的任何人”。

?“國際海事組織批準旨在使1996年《HNS公約》生效的HNS議定書草案”，國際海事組織，http://www.imo.org/。