試論公路交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展空間的相關(guān)性及收斂性

摘 要：公路交通的建設(shè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展空間存在著一定的關(guān)系，且這兩者之間的關(guān)系一直是相關(guān)研究人員關(guān)注的焦點(diǎn)?；诖?，本文利用空間相關(guān)性分析、α收斂、絕對(duì)β收斂、條件β收斂對(duì)公路交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展空間之間的相關(guān)性與收斂性進(jìn)行了檢驗(yàn)，為相關(guān)研究人員提供了數(shù)據(jù)參考。

關(guān)鍵詞：公路交通；經(jīng)濟(jì)發(fā)展空間；相關(guān)性檢驗(yàn)；收斂性

引言

交通基礎(chǔ)設(shè)施是社會(huì)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的先決條件，在社會(huì)發(fā)展中起著重要的作用，保證著人們的生活。目前，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)持續(xù)穩(wěn)定性增長(zhǎng)，這就要求著相關(guān)人員對(duì)于交通設(shè)施與經(jīng)濟(jì)發(fā)展空間的相關(guān)性進(jìn)行更好的探究與全面的了解，以準(zhǔn)確的進(jìn)行公路交通建設(shè)的相關(guān)決策。公路交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展空間的關(guān)系一直是經(jīng)濟(jì)研究人員關(guān)注的重點(diǎn)，大量的研究結(jié)果表明，交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)對(duì)于該區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著重要的影響，表明了公路交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展空間具有一定的聯(lián)系。本文對(duì)公路交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展空間的相關(guān)性與收斂性進(jìn)行分析，為相關(guān)研究人員提供參考。

一、公路交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展空間關(guān)系的研究方法及模型

（一）公路交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展空間的相關(guān)性分析

利用現(xiàn)代圖形技術(shù)和統(tǒng)計(jì)學(xué)能夠有效的進(jìn)行空間數(shù)據(jù)的分析，結(jié)合對(duì)空間自相關(guān)性以及空間分布隨機(jī)性的探索，能夠更加直觀的展示出空間數(shù)據(jù)中隱含的信息，例如空間的相互作用、空間模式、空間分布等等。對(duì)空間的自相關(guān)性進(jìn)行分析，能夠清晰的了解到空間的分布特征，表達(dá)了在某一空間上事件分異或集聚的非隨機(jī)性。

筆者在進(jìn)行公路交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展空間的相關(guān)性探究中，對(duì)于空間統(tǒng)計(jì)的局部空間統(tǒng)計(jì)指標(biāo)進(jìn)行了考量。由于對(duì)局部空間統(tǒng)計(jì)指標(biāo)屬性變量的區(qū)域差異進(jìn)行重點(diǎn)的控制能夠更真實(shí)的體現(xiàn)出交通設(shè)施空間分布非特點(diǎn)，所以筆者選擇了莫蘭指數(shù)以及交通設(shè)施空間的相關(guān)性檢驗(yàn)進(jìn)行了探究。

利用莫蘭指數(shù)，能夠完成對(duì)整體區(qū)域空間的相關(guān)性研究以及個(gè)體區(qū)域空間的相關(guān)性研究。進(jìn)行整體區(qū)域的空間相關(guān)性研究時(shí)，使用全局莫蘭指數(shù)及公式 進(jìn)行計(jì)算；在進(jìn)行個(gè)體區(qū)域的空間相關(guān)性研究時(shí)，要使用局部莫蘭指數(shù)及公式進(jìn)行計(jì)算，在此公式中，n表示空間單位個(gè)數(shù)、S2為樣本的方差、Wij表示空間權(quán)重矩陣。全局莫蘭指數(shù)的取值范圍為（-1，1），當(dāng)數(shù)值為正數(shù)時(shí)，表示存在全局空間的正相關(guān)，且越接近1相關(guān)性越強(qiáng)；當(dāng)數(shù)值為負(fù)數(shù)時(shí)，則表示存在負(fù)相關(guān)，越接近-1相關(guān)性越強(qiáng)。局部莫蘭指數(shù)的取值范圍與全局莫蘭指數(shù)的取值范圍相同，當(dāng)數(shù)值為正表示屬性值高于或低于均值的空間單位被屬性值高于或低于均值的區(qū)域單位保包圍，當(dāng)數(shù)值為負(fù)數(shù)時(shí)正好相反。

（二）公路交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展空間的收斂性分析

1.α收斂公路交通與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展會(huì)隨著時(shí)間的增加而逐漸呈現(xiàn)出下降的趨勢(shì)，在這期間，如果δt+1<δt，也就是隨著時(shí)間的增加，其標(biāo)準(zhǔn)差逐漸縮小，則表示公路交通與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展存在著α收斂，此時(shí)，公路交通與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展呈現(xiàn)穩(wěn)定的趨勢(shì)。

2.絕對(duì)β收斂

控制其他條件一定時(shí)，公路交通與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的提升速度只受到初始發(fā)展水平的影響。將其引進(jìn)空間效應(yīng)，建立起絕對(duì)β收斂的空間誤差回歸模型與絕對(duì)β收斂的空間自回歸模型，可以分別用以及表示。

在這兩個(gè)公式中，T表示觀察時(shí)間的長(zhǎng)度；yi，t表示的是i區(qū)域第t年的水平；μ代表隨機(jī)誤差項(xiàng)，且μ～N（0，δ2I）；λ表示空間誤差系數(shù)。

3.條件β收斂

結(jié)合對(duì)不同區(qū)域之間的特征差異的考量，并在其中引進(jìn)相關(guān)控制變量，則能夠發(fā)現(xiàn)公路交通或區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的提升速度與初始發(fā)展水平呈現(xiàn)負(fù)相關(guān)，且相關(guān)水平顯著。

建立起相應(yīng)的條件β收斂空間誤差模型以及條件β收斂空間自回歸模型，分別為和。

二、我國(guó)公路交通設(shè)施的空間相關(guān)性與收斂性分析

（一）公路交通設(shè)施的空間相關(guān)性分析

經(jīng)過(guò)統(tǒng)計(jì)分析，能夠得出2002年我國(guó)公路交通設(shè)施密度較大的地區(qū)為云南、四川、廣東、山東以及湖北，其路網(wǎng)密度以及公路設(shè)施的投資額分別為：云南路網(wǎng)密度4293km/萬(wàn)km2、公路設(shè)施投資額為5587百萬(wàn)元；四川路網(wǎng)密度2307km/萬(wàn)km2、公路設(shè)施投資額為5841百萬(wàn)元；廣東路網(wǎng)密度6098km/萬(wàn)km2、公路設(shè)施投資額為10715百萬(wàn)元；山東路網(wǎng)密度4658km/萬(wàn)km2、公路設(shè)施投資額為14759百萬(wàn)元；湖北路網(wǎng)密度4629km/萬(wàn)km2、公路設(shè)施投資額為11438百萬(wàn)元。

我國(guó)的公路交通設(shè)施發(fā)展至今，建設(shè)密度已經(jīng)發(fā)生了改變。經(jīng)過(guò)筆者的統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)階段我國(guó)公路交通設(shè)施密度較大的地區(qū)已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)楹?、河南、山東、湖北、四川以及云南，其這些地區(qū)目前的路網(wǎng)密度以及公里設(shè)施的投資分別為：湖南路網(wǎng)密度8971km/萬(wàn)km2、公路設(shè)施投資額為78292百萬(wàn)元；河南路網(wǎng)密度17357km/萬(wàn)km2、公路設(shè)施投資額為33918百萬(wàn)元；山東路網(wǎng)密度16349km/萬(wàn)km2、公路設(shè)施投資額為38630百萬(wàn)元；湖北路網(wǎng)密度10322km/萬(wàn)km2、公路設(shè)施投資額為46653百萬(wàn)元；四川路網(wǎng)密度12579km/萬(wàn)km2、公路設(shè)施投資額為92360百萬(wàn)元；云南路網(wǎng)密度9275km/萬(wàn)km2、公路設(shè)施投資額為57233百萬(wàn)元。

有上述的數(shù)據(jù)中能夠看出，我國(guó)的公路交通設(shè)施的空間聚集性顯著。從整體上看，相比于我國(guó)的西北地區(qū)，我國(guó)東南沿海地區(qū)的公路交通設(shè)施發(fā)展情況較好。從2002年至今的路網(wǎng)密集度以及公路設(shè)施投資額的改變可以看出，我國(guó)的公路交通設(shè)施建設(shè)進(jìn)一步聚集在了我國(guó)的沿海地區(qū)以及中部地區(qū)。

利用全局莫蘭指數(shù)計(jì)算公式對(duì)我國(guó)的公路網(wǎng)密度進(jìn)行分析，能夠得出，2002年我國(guó)的公路網(wǎng)密集度全局莫蘭指數(shù)為0.524828，置信度為99%；目前，我國(guó)的公路網(wǎng)密集度全局莫蘭指數(shù)為0.623067，置信度為99%。這說(shuō)明了我國(guó)的公路交通的空間分布并不完全隨機(jī)，與經(jīng)濟(jì)發(fā)展空間呈現(xiàn)正相關(guān)的關(guān)系。隨著時(shí)間的增加，全局莫蘭指數(shù)也隨之增大，說(shuō)明公路交通的空間分布與經(jīng)濟(jì)發(fā)展空間的相關(guān)性更強(qiáng)。

（二）公路交通設(shè)施的空間收斂性分析

結(jié)合2002年至今的我國(guó)公路網(wǎng)密度的標(biāo)準(zhǔn)差能夠發(fā)現(xiàn)，公路交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展空間之間并不存在α收斂。我國(guó)各個(gè)省級(jí)的公路交通建設(shè)差距不斷增加，通過(guò)計(jì)算空間相關(guān)性能夠發(fā)現(xiàn)，我國(guó)的公路交通建設(shè)存在著空間的不均勻性。

經(jīng)空間誤差模型以及空間滯后模型引進(jìn)研究，以確定公路交通與空間的相關(guān)效應(yīng)。在拉格朗日檢驗(yàn)下，空間誤差模型的檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)值為8.0769688，自由度為1，P值為0.0044831；空間滯后模型的檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)值為3.4922937，自由度為1，P值為0.0616651。在穩(wěn)健的拉格朗日檢驗(yàn)下，空間誤差模型的檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)值為5.2106554，自由度為1，P值為0.0224489；空間滯后模型的檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)值為0.6259803，自由度為1，P值為0.4288336。

從計(jì)算數(shù)據(jù)中能夠看出，空間誤差模型與空間滯后模型（空間自回歸模型）之間在拉格朗日檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)量下存在相關(guān)顯著，在穩(wěn)健的拉格朗日檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)量下不存在顯著相關(guān)。結(jié)合上文中絕對(duì)β收斂的空間誤差模型以及空間滯后模型（空間自回歸模型）的建立，能夠發(fā)現(xiàn)公路交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展空間之間具有絕對(duì)β收斂，有著強(qiáng)烈的空間相關(guān)性。

為了判斷我國(guó)公路交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展區(qū)域的內(nèi)部空間收斂，可以利用條件β收斂進(jìn)行判別。結(jié)合上文中列出的條件β收斂的空間誤差模型以及空間滯后模型（空間自回歸模型）的建立，能夠?qū)ξ覈?guó)的公路交通建設(shè)進(jìn)行檢驗(yàn)。結(jié)果顯示，在條件β收斂檢驗(yàn)下，空間誤差模型中的β值為-0.007、空間滯后模型（空間自回歸模型）中的β值為-0.005，這兩種模型的β值都為負(fù)數(shù)。由此得出，我國(guó)公路交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展空間存在條件β收斂。在空間滯后模型（空間自回歸模型）中國(guó)，我國(guó)的公路交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展呈現(xiàn)顯著的正相關(guān)，說(shuō)明公路交通建設(shè)能夠促進(jìn)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

三、結(jié)語(yǔ)

我國(guó)的公路交通建設(shè)在空間上存在著空間自相關(guān)性，且相關(guān)顯著，隨著時(shí)間的增長(zhǎng)，空間自相關(guān)性也會(huì)增加。我國(guó)東西部地區(qū)的公路交通建設(shè)的空間分布存在著較強(qiáng)的差異性，與區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展密切相關(guān)。我國(guó)的公路交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展空間不存在α收斂以及絕對(duì)β收斂，條件β收斂顯著，公路交通建設(shè)能夠促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]李禎琪，歐國(guó)立，卯光宇.公路交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展空間關(guān)聯(lián)研究[J].云南財(cái)經(jīng)大學(xué)學(xué)報(bào)，2016，32（01）：50-61.

作者簡(jiǎn)介：

任彩琴，山西省公路局臨汾分局。