平交路口自行車放行方法研究

阮守繼

（安徽公安職業(yè)學(xué)院，安徽 合肥 230031）

一、前言

當(dāng)前，我國(guó)道路交通事故處于多發(fā)期，交通管理面臨著嚴(yán)峻的局面。改革開放的政策帶來了經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，交通運(yùn)輸?shù)姆睒s導(dǎo)致了車輛數(shù)量的迅猛增長(zhǎng)，更加劇了道路交通需求同道路交通設(shè)施之間的矛盾，從而誘發(fā)了許多不安全因素。目前在交通管理上特別是大中城市交通秩序的管理上，有一個(gè)突出的問題尚未引起各方面的足夠重視，這就是如何管理好自行車交通問題。

自行車具有方便、靈活、節(jié)能、準(zhǔn)時(shí)等優(yōu)點(diǎn)[1]，成為人們理想的近距離交通工具（自行車出行時(shí)距大多數(shù)不超過50分鐘，且在30分鐘以內(nèi)以自行車方式出行為多）。我國(guó)是世界公認(rèn)的 “自行車交通王國(guó)”，不論是保有量還是在交通流中所占的比重，都是其他國(guó)家無法比擬的。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，我國(guó)自行車保有量已超過3億輛。自行車在給人們的生產(chǎn)、工作、生活帶來諸多方便的同時(shí)，也給城市交通帶來了一些難以解決的問題。與公共交通比較，自行車人均占用道路面積大，車速慢、行車穩(wěn)定性差。近年來，伴隨著“共享單車”的出現(xiàn)，自行車大幅發(fā)展，增加了道路的負(fù)荷，在混行路段和平面交叉路口處（以下簡(jiǎn)稱平交路口）嚴(yán)重干擾機(jī)動(dòng)車的運(yùn)行，出現(xiàn)了以下情況。

（一）交通阻塞加劇

我國(guó)道路交通一個(gè)突出特點(diǎn)便是大量的平面混合交通，交通流構(gòu)成復(fù)雜，機(jī)動(dòng)車和大量的非機(jī)動(dòng)車混行在路面上，車種、性能、速度的差異很大，特別是城市交通流量中占絕對(duì)多數(shù)的自行車和機(jī)動(dòng)車間的相互干擾、相互制約。在平交路口，自行車往往不遵守信號(hào)，不聽指揮，左右轉(zhuǎn)彎沒有固定軌跡，見縫插針，任意搶行，有時(shí)一片片的堵在道口，機(jī)動(dòng)車無法通行，造成整個(gè)路口秩序混亂、交通阻塞。

（二）交通事故增加

自行車沒有安全防護(hù)措施，行駛穩(wěn)定性差，加上騎車人的安全意識(shí)差，不遵守交通規(guī)則，使自行車交通事故頻繁發(fā)生[2]。據(jù)公安部交管局統(tǒng)計(jì)的事故數(shù)據(jù)，城市中約百分之六、七十的交通事故與自行車有關(guān)，其中約四分之一左右的死亡事故自行車負(fù)主要責(zé)任。

（三）造成機(jī)動(dòng)車車速下降

由于高峰期間的自行車流量往往大大超過道路的設(shè)計(jì)通行能力，自行車漫流路面，與機(jī)動(dòng)車爭(zhēng)道搶行的情況非常嚴(yán)重，迫使機(jī)動(dòng)車特別是公交車車速逐年下降，車速下降導(dǎo)致滯途時(shí)間的延長(zhǎng)，不僅增加了乘客出行時(shí)間，也加劇了運(yùn)力不足的矛盾，進(jìn)一步刺激了自行車的發(fā)展，易形成惡性循環(huán)。

（三）造成警力不足

維護(hù)路口秩序的交通管理人員很多。高峰期間，在一些復(fù)雜路口，有時(shí)需六、七個(gè)管理人員，除了交警的正、副崗?fù)?，還需請(qǐng)協(xié)勤人員在每個(gè)路口勸阻非機(jī)動(dòng)車，這在國(guó)外是絕無僅有的。

當(dāng)前，自行車交通和行人交通問題已構(gòu)成整個(gè)城市交通秩序管理中一個(gè)十分突出的問題，造成這種局面，很大程度上或者說主要原因是由自行車造成的。

二、自行車管理的必要性

中國(guó)特色的交通管理模式最大的特點(diǎn)之一是大量自行車交通的存在 （自行車作為人們?nèi)粘３鲂械慕煌üぞ?，在城市出行方式中約占30%左右[3]），交通秩序的混亂，亂就亂在自行車上，交通管理的困難，難也難在自行車上，對(duì)于這個(gè)問題，只能靠我們自己的努力，提出一整套管理措施來解決，自行車如果沒管理好，整個(gè)交通管理特別是城市交通管理就無法搞好，這是因?yàn)椋?/p>

——就交通秩序而言，在交通規(guī)劃治理中，我們往往只注意機(jī)動(dòng)車，而忽略了占很大比重的自行車。

——就交通事故而言，忽略了占很大相關(guān)因素的自行車是不可取的，治理好自行車交通，肯定對(duì)大大壓縮交通事故有利。

——就交警的勤務(wù)制度而言，不解決好路口自行車交通秩序，警力就不能從路口的固定崗上解放出來。

——就交通管理科學(xué)化而言，道路上任何科學(xué)管理手段離開了自行車的積極參與和良好配合，都無法發(fā)揮它的應(yīng)有效應(yīng)。比如用先進(jìn)的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)控制交通，自動(dòng)化程度再高，軟件設(shè)計(jì)的再好，只要幾輛自行車堵在路口，整個(gè)系統(tǒng)就會(huì)被打亂，嚴(yán)重影響路口的運(yùn)行速度。

因此，要提高我國(guó)交通管理水平，改變道路交通秩序面貌，預(yù)防和減少交通事故，緩解交通阻塞，必須對(duì)自行車交通進(jìn)行改革，特別是要把平交路口自行車通行方法作為一個(gè)技術(shù)專題去攻關(guān)。

三、平交路口的自行車交通管制

（一）平交路口處的交通特性分析

交通流進(jìn)入平交路口時(shí)，由于車輛行駛方向不同要產(chǎn)生分流，而車流在分流時(shí)，司機(jī)往往要先減速，以便觀察行進(jìn)方向的交通情況，并判斷分流的可能性，這樣就影響了車輛進(jìn)入路口的通暢性，從而干擾交通，分流方向越多，干擾就越嚴(yán)重；交通流從出口道路引出時(shí)要產(chǎn)生合流，此時(shí)車輛也要減速緩行，這也對(duì)交通產(chǎn)生干擾；另外，來自不同方向的直行、左轉(zhuǎn)交通流在路口內(nèi)還會(huì)交叉，產(chǎn)生許多沖突點(diǎn)，車輛通過沖突點(diǎn)時(shí)，有相互擠碰、沖撞的可能性，此類沖突點(diǎn)越多，對(duì)交通安全及道路通行能力的影響就越大。從產(chǎn)生沖突點(diǎn)的交通狀況分析可知，沖突點(diǎn)對(duì)交通的干擾和發(fā)生交通事故的可能性要比合流點(diǎn)和分流點(diǎn)來得大。以雙車道平交路口為例：

分流點(diǎn)數(shù)量=合流點(diǎn)數(shù)量=n（n-2）

式中n——平交路口雙車道的道路條數(shù)

由以上分析可得如下的結(jié)論：

（1）平交路口內(nèi)產(chǎn)生交通干擾的原因，是由于不同行駛方向的交通流所產(chǎn)生的分流點(diǎn)、合流點(diǎn)和沖突點(diǎn)的存在，其中對(duì)交通干擾最嚴(yán)重的是沖突點(diǎn)。

（2）平交路口內(nèi)交織點(diǎn)和沖突點(diǎn)的數(shù)量，是隨著相交道路數(shù)量的增加而急劇增加，其中沖突點(diǎn)增加的速度最快。

（3）產(chǎn)生沖突點(diǎn)的主要原因是左轉(zhuǎn)車流。

（二）處理自行車交通的原則

以上結(jié)論皆建立在機(jī)動(dòng)車交通流分析的基礎(chǔ)之上，而我國(guó)混行交通的特點(diǎn)，要求我們把管理的重點(diǎn)放在機(jī)動(dòng)車上的同時(shí)，還要積極處理好自行車交通的問題。平交路口自行車和機(jī)動(dòng)車相互干擾的事實(shí)，要求我們處理自行車交通時(shí)應(yīng)遵循以下的原則：

1.自行車在進(jìn)入平交路口后如無分離條件，應(yīng)與汽車交通一起考慮，行駛路徑在汽車交通的右側(cè)。

2.在有交通信號(hào)控制的平交路口，信號(hào)顯示應(yīng)充分考慮自行車交通的需要，應(yīng)優(yōu)先考慮解決自行車對(duì)主交通流的干擾，黃燈時(shí)間安排應(yīng)能保證自行車安全通過路口。

3.在條件允許時(shí)，應(yīng)對(duì)各類交通實(shí)行分離，各行其道，或以過街天橋和過街地道方式解決自行車交通問題。

4.為減少?zèng)_突點(diǎn)，盡量減少自行車的左轉(zhuǎn)彎。

（三）平交路口自行車交通管制方法

交通管制是指通過強(qiáng)制性指令和疏導(dǎo)的方法，使交通秩序井然，從而提高通行能力及車輛通過的安全性。依據(jù)自行車交通的基本特性和自行車在平交路口的交通處理原則，自行車在平交路口可以采用各種不同的交通管制方法，如設(shè)置“?！薄ⅰ白尅避嚇?biāo)志、限制車輛行駛方向、渠化交通、信號(hào)控制等。

1.“?！薄ⅰ白尅避嚇?biāo)志法

設(shè)置“?！?、“讓”車標(biāo)志是適用于交通量較小的平交路口，自行車遵循次干道讓主干道、非機(jī)動(dòng)車讓機(jī)動(dòng)車的原則行駛，自行車與機(jī)動(dòng)車的干擾很小。

2.限制車輛行駛方向法

交通控制中的限制車輛行駛方向的方法，是指在平交路口處通過對(duì)某些行車方向的限制以簡(jiǎn)化交通流，從而減少車流干擾，取得改善交通條件的效果。限制平交路口自行車交通方向，實(shí)際處理中有以下的應(yīng)用：

（1）分流。分流法就是利用現(xiàn)有的道路網(wǎng)，將自行車交通流或某個(gè)流向的自行車交通流從擁擠的路口或路段分流出去。如改造與主干道平行的小街、小巷路面形成自行車專用道，疏散主干道自行車流量，減輕路口的交通負(fù)荷。

（2）開辟客運(yùn)交通專用線。有些老城區(qū)道路窄，又是商業(yè)、金融、文化娛樂中心，不僅高峰小時(shí)自行車流量大，平峰時(shí)自行車流量也比其它地區(qū)大很多，因此在這一地區(qū)可開辟一些道路為自行車專用道[4]，另考慮到公共交通需要，開辟客運(yùn)交通專用線，即禁止貨運(yùn)機(jī)動(dòng)車通行，也可根據(jù)一些道路實(shí)際情況，單向禁止貨運(yùn)機(jī)動(dòng)車通行，這樣不僅滿足了自行車出行的需求，也兼顧了公共交通的需要。

（3）實(shí)行自行車的單向、雙向交通。有些平交路口交通擁擠、阻塞現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，為了減小路口內(nèi)自行車對(duì)機(jī)動(dòng)車的干擾，不妨對(duì)自行車交通做些限制，規(guī)劃自行車通行網(wǎng)絡(luò)，包括一些路段實(shí)行單向交通，還可以考慮在一些有條件的三塊板慢車道內(nèi)或慢車道較寬的路段，實(shí)行自行車在慢車道內(nèi)雙向行駛或時(shí)間性的雙向行駛，這樣做可以減少某些路口的左轉(zhuǎn)彎交叉，減少因自行車截頭猛拐導(dǎo)致的事故，同時(shí)在一些設(shè)置護(hù)欄分隔帶的道路上，自行車也可免得繞過很長(zhǎng)的路線（需設(shè)置相應(yīng)的標(biāo)志、標(biāo)線）。

（4）平交路口內(nèi)禁止自行車左轉(zhuǎn)。分析平交路口的交通特性知道，對(duì)交通干擾最嚴(yán)重的是沖突點(diǎn)，而產(chǎn)生沖突點(diǎn)的主要原因是左轉(zhuǎn)車流，所以在處理平交路口自行車交通時(shí)，要盡量減少自行車的左轉(zhuǎn)彎，以減少自行車同機(jī)動(dòng)車的交叉，這是自行車影響交通秩序，造成阻塞，發(fā)生事故的關(guān)鍵所在，也是解決自行車交通的核心問題?，F(xiàn)在各地試行的辦法很多，具體做法有：

一是將交織點(diǎn)外移，如北京在一些路口的機(jī)動(dòng)車直行通道外，劃一四方塊的虛線，線內(nèi)為自行車禁駛區(qū)，左轉(zhuǎn)彎自地車須在虛線外等候通過，直到直行機(jī)動(dòng)車通過后繞停車區(qū)通過，不得進(jìn)入禁駛區(qū)內(nèi)。而南方一些城市是在路口內(nèi)四周施劃的自行車道內(nèi)繞行。

二是規(guī)定不準(zhǔn)在路口內(nèi)左轉(zhuǎn)，自行車過路口后從人行橫道內(nèi)推著左轉(zhuǎn)彎，此種方法適用于自行車流量較小的路口。

三是建立左轉(zhuǎn)彎候駛區(qū)[5]，在路口內(nèi)設(shè)置自行車交通流的四個(gè)候駛區(qū)，每個(gè)候駛區(qū)都在自行車進(jìn)口道或出口道的前面。左轉(zhuǎn)彎的自行車隨直行車運(yùn)行到前方左轉(zhuǎn)彎候駛區(qū)暫停，待另一方向的綠燈亮?xí)r再前進(jìn)，即變左轉(zhuǎn)彎為兩次直行。此方法適用機(jī)動(dòng)車不多，信號(hào)周期短的路口，有利于提高路口的通行能力和交通安全。

四是左轉(zhuǎn)彎遠(yuǎn)引交叉，左轉(zhuǎn)彎遠(yuǎn)引交叉是將進(jìn)入路口的左轉(zhuǎn)彎自行車交通流，先變成右轉(zhuǎn)彎引向路口以外一段距離處，再左轉(zhuǎn)橫過機(jī)動(dòng)車道，然后進(jìn)入自行車道變成直行的自行車交通流。此方法與自行車交通本身的基本特征不符，使自行車多行一段距離，騎車人往往難以接受，增加了交通管理的難度，只適用于交通量大的路口，一般交通量的小型路口，不宜采用，但此方法有利于交通安全。

3.渠化交通

平交路口的渠化交通，是指在路口內(nèi)通過布置交通島、交通標(biāo)志標(biāo)線等方法，引導(dǎo)或強(qiáng)制不同流向的車輛或行人各行其道，從而將錯(cuò)綜復(fù)雜的交通流引入指定的路徑所進(jìn)行的分離措施。渠化交通對(duì)于提高平交路口的通行能力、行車速度、緩和交通阻塞、減少交通事故都具有重要意義。在我國(guó)，充分考慮自行車交通問題，具體的路口有不同的處理方法：

（1）右轉(zhuǎn)彎分離專用車道[6]。在進(jìn)入路口的右側(cè)路段拓寬一條長(zhǎng)50m、寬3～4m的自行車右轉(zhuǎn)彎專用車道，以減少自行車集結(jié)量，提高路口的通行能力，可以避免一些機(jī)動(dòng)車與右轉(zhuǎn)自行車相撞的交通事故。適用于右轉(zhuǎn)自行車流量較大，路口空間寬敞的情況。

（2）左轉(zhuǎn)彎專用車道[7]。設(shè)立左轉(zhuǎn)彎專用車道是國(guó)外處理左轉(zhuǎn)彎自行車在平交路口內(nèi)交通的最常見的方法，一般采用彩色路面標(biāo)示自行車左轉(zhuǎn)彎專用車道，它對(duì)左轉(zhuǎn)彎自行車交通流進(jìn)行了規(guī)制，減少了對(duì)直行機(jī)動(dòng)車交通流的干擾；同時(shí)，將左轉(zhuǎn)彎自行車交通流線與直行機(jī)動(dòng)車交通流線的銳角交叉變?yōu)檎唬欣诮煌ò踩?，但此方法增加了自行車的運(yùn)動(dòng)路程，只適用于左轉(zhuǎn)彎自行車交通流較小的情況。

（3）開辟可變車道[8]。自行車交通一天之內(nèi)有兩個(gè)高峰，機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車高峰時(shí)間是錯(cuò)開的，利用此規(guī)律，我們采用機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車定時(shí)變換車道來調(diào)節(jié)流量。如自行車交通高峰時(shí)，將第二條或第三條機(jī)動(dòng)車道變?yōu)樽孕熊嚨?，以滿足高峰時(shí)間自行車交通的需要，而自行車交通非高峰時(shí)，機(jī)動(dòng)車增加，可以借用部分自行車（非機(jī)動(dòng)車）車道行駛機(jī)動(dòng)車，下午自行車高峰時(shí)再還給自行車。此方法適用于交通流量大，而與之相連路段的路面不易拓寬的路口，可以大大提高通行能力。

（4）錯(cuò)位停車法[9]。根據(jù)自行車起動(dòng)快，而且喜歡往前鉆的特性，可以將平交路口進(jìn)口道的機(jī)動(dòng)車和自行車的停止線分離開來，即將自行車停止線劃在前面，機(jī)動(dòng)車停止線劃在后面。兩條停止線之間的距離，依自行車和機(jī)動(dòng)車交通量大小以及路口的幾何尺寸而定，此方法適用于非機(jī)動(dòng)車流量大，機(jī)動(dòng)車流量欠飽和的路口，反之自行車停止線在后。

（5）自行車環(huán)島交叉法。同機(jī)動(dòng)車環(huán)島交叉法一樣，該法只適用于自行車交通量較小的情況，它通過布置中心島使進(jìn)入平交路口的車輛一律繞島逆時(shí)針環(huán)行，從而消滅沖突點(diǎn)。

（6）設(shè)置自行車橫道。為避免自行車突然從胡同，里弄或支路里出來而發(fā)生交通事故，可以在干道內(nèi)采用劃線或鋪設(shè)有色涂料方塊的方法，形成自行車橫道標(biāo)志，以提示駕駛員注意自行車，在自行車橫道內(nèi)，自行車是優(yōu)先的，機(jī)動(dòng)車在行進(jìn)中遇到自行車橫道要減速行駛，當(dāng)橫道內(nèi)有自行車時(shí)，應(yīng)停車讓自行車優(yōu)先通過馬路。此方法適用于胡同、里弄、支路與干路的交叉處。

（7）設(shè)置隔離墩的自行車交通組織。此方法應(yīng)建立三塊板的基礎(chǔ)之上，如圖1、圖2。

圖1 有隔離墩路線圖

圖2 無隔離墩路線圖

圖1為設(shè)置隔離墩后的機(jī)動(dòng)車運(yùn)行和一個(gè)方向的自行車流通過的路線圖，實(shí)線為機(jī)動(dòng)車交通流，虛線為自行車交通；圖2是單純自行車流在路口通過時(shí)兩種情況的對(duì)比路線圖，其中實(shí)線為從路口中間通過的行駛圖，虛線為設(shè)置隔離墩后從四周通過的行駛圖。由以上兩圖分析可知，設(shè)置隔離墩后機(jī)動(dòng)車與自行車的沖突范圍縮小，沖突點(diǎn)集中于道口且大大減少。非機(jī)動(dòng)車間的沖突點(diǎn)消失或轉(zhuǎn)化為交織點(diǎn)。自行車的行駛不再受信號(hào)燈的控制，在通過的時(shí)間上騎車者可以靈活掌握。這樣不僅有利于交通安全還可以提高路口的通行能力。此方法是部分吸取轉(zhuǎn)盤交通組織優(yōu)勢(shì)的一種措施，可以適用于機(jī)動(dòng)車交通量大的路口。

4.交通信號(hào)控制

交通信號(hào)控制是指通過交通信號(hào)機(jī)不同顏色燈光的周期顯示，對(duì)平交路口各方向的交通流分配通行權(quán)，使其有秩序的通過，從而減少干擾，以提高路口的通行能力和車輛通過時(shí)的安全條件。它需要有以交通限制為主的控制的很好配合，才能發(fā)揮更好的效果。平交路口是否需要使用交通信號(hào)控制，要視路口各流向交通量大少而定，不可隨意使用。交通量小的路口如果用交通信號(hào)控制，只會(huì)增大車輛的延誤，造成車輛的不必要等待。因此這種方法只適用交通量相對(duì)較大的路口，而自行車交通信號(hào)控制是建立在機(jī)動(dòng)車信號(hào)控制的基礎(chǔ)之上，具體的自行車放行方法有：

（1）兩相位制。自行車和機(jī)動(dòng)車使用共同的信號(hào)“綠燈行、紅燈?！卑闯Ｒ?guī)的方式通行。

（2）多相位制。一般針對(duì)左轉(zhuǎn)車較多的情況，在信號(hào)燈上增加一個(gè)左轉(zhuǎn)彎信號(hào)，機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車一齊左轉(zhuǎn)。

（3）錯(cuò)時(shí)綠燈法[10]。這種方法的用途就是讓自行車先于機(jī)動(dòng)車通過平交路口。方法是停止線位置不變，只是先亮自行車交通信號(hào)的綠燈，讓自行車先進(jìn)入路口；然后再亮機(jī)動(dòng)車信號(hào)的綠燈，讓機(jī)動(dòng)車隨后通過路口，兩種綠燈的時(shí)差一般定為5～15秒（依路口幾何尺寸和交通量的大小而定）。此方法必須有獨(dú)立的自行車交通信號(hào)。適用于自行車交通量特大而機(jī)動(dòng)車交通量較小的平交路口或者在自行車交通高峰期間內(nèi)使用，錯(cuò)時(shí)綠燈法的優(yōu)點(diǎn)是緩和了平交路口內(nèi)的交通擁擠，但延長(zhǎng)了交通信號(hào)周期的時(shí)間。

圖3 綠色箭頭燈指揮

表1 綠色箭頭燈指揮

（4）綠色箭頭燈指揮法。綠色箭頭燈指揮是一種多相位的機(jī)動(dòng)車與自行車共用的信號(hào)控制方式。主要針對(duì)渠化交通的路口，適用于平峰時(shí)段的路口指揮。具體的做法是，在路口的每個(gè)進(jìn)口方向設(shè)6種信號(hào)：綠色直行箭頭，綠色左轉(zhuǎn)彎簡(jiǎn)頭，綠色右轉(zhuǎn)彎箭頭，紅燈、黃燈、綠燈，如圖3、表1。

此方法的優(yōu)點(diǎn)是消除了交叉點(diǎn)，減少了交通沖突；缺點(diǎn)是降低了路口通行能力，需適當(dāng)加大信號(hào)周期以提高周期綠信比，提高通行能力，但也因此加大了車輛延誤。

四、結(jié)束語(yǔ)

自行車交通是一個(gè)系統(tǒng)工程，要從法規(guī)、道路工程、管理上一并考慮。首先應(yīng)依據(jù)我國(guó)的國(guó)情，逐步改善道路條件，實(shí)行自行車與機(jī)動(dòng)車的分流，三塊板目前被認(rèn)為是比較理想的道路型式，城市在組織疏導(dǎo)自行車交通時(shí)，可以此為骨架，配合以各種交通管制措施，但其前提條件是需大幅增加道路用地面積，因此在解決平交路口自行車交通這個(gè)復(fù)雜問題時(shí)，不宜采用一個(gè)模式，而要根據(jù)路口幾何尺寸、車流量等情況，靈活采用不同的放行方法。大量的自行車交通是由我國(guó)特殊的國(guó)情決定的，在以后很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，它還將存在，研究一些平面的自行車交通方法，對(duì)提高現(xiàn)有道路的通行能力有著重要意義。