上海市延安路中運(yùn)量71路綜合評(píng)估

上海城市交通設(shè)計(jì)院有限公司

0 引 言

《上海市交通發(fā)展白皮書(shū)》提出了優(yōu)化上海市公共交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的發(fā)展構(gòu)想：結(jié)合軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，依托公共汽（電）車(chē)客流走廊，因地制宜地采取現(xiàn)代有軌電車(chē)、快速公交等多種方式，形成基于路權(quán)優(yōu)先的公共汽（電）車(chē)骨干線網(wǎng)。延安路中運(yùn)量71路作為上海市第一條正式運(yùn)營(yíng)的中運(yùn)量公交線路，在路中式公交專用道、無(wú)軌電車(chē)、公交路權(quán)完全專用、公交信號(hào)優(yōu)先等方面都具有創(chuàng)新性和突破性。該項(xiàng)目是促進(jìn)地面公交轉(zhuǎn)型升級(jí)、提升運(yùn)營(yíng)效率，及完善公共交通網(wǎng)絡(luò)的重要舉措。

1 工程概況

1.1 實(shí)施前的交通狀況

延安路是上海市浦西中心城最重要的東西向主干道，形式為高架道路+地面道路。同時(shí)也是一條主要的客運(yùn)走廊，公交客流量高，社會(huì)機(jī)動(dòng)車(chē)流量也非常高，呈現(xiàn)出常發(fā)性擁堵態(tài)勢(shì)。但是受建設(shè)條件的限制，沿延安路難以布設(shè)軌道交通，而常規(guī)的地面公交存在速度慢、可靠性差、單車(chē)效率低等問(wèn)題，難以滿足市民出行需求。

1.1.1 道路設(shè)施及交通流量

工程通道范圍內(nèi)（延安路全線及部分滬青平公路）車(chē)道數(shù)基本為6～8車(chē)道。路段車(chē)道寬度為3.5～3.75 m，主要交叉口通過(guò)渠化增加一條車(chē)道。通道全線56個(gè)交叉口，其中信號(hào)交叉口44個(gè)。允許左轉(zhuǎn)交叉口共31個(gè)，均有左轉(zhuǎn)專用相位。設(shè)有路中掉頭車(chē)位的共有8個(gè)。

2015年，滬青平公路段為3.5～3.8萬(wàn)PCU/12 h，延安路各斷面雙向流量2.0～5.9萬(wàn)PCU/12 h。延安路高峰時(shí)段約30%的路段處于擁堵?tīng)顟B(tài)，全線的飽和度在0.45～1.0左右，其中江蘇路—常德路、茂名路—瑞金一路段飽和度在0.9左右。工程實(shí)施前路段飽和度示意如圖1。

1.1.2 公交專用道

全線大部分路段均設(shè)有公交專用道，專用道布置在道路兩側(cè)，與社會(huì)車(chē)輛以劃線+分隔帶隔離為主，部分路段利用高架道路橋墩或上下匝道等隔離。受高架上、下匝道及地道的影響，部分路段公交專用道不連續(xù)。除西向東、方向虹橋開(kāi)發(fā)區(qū)站為直線式停靠站外，其余站點(diǎn)處均設(shè)置雙車(chē)道或港灣式?？?，從而有效避免車(chē)輛進(jìn)站?？繉?duì)其它車(chē)輛的影響。

早高峰時(shí)段（7∶00～9∶00）及晚高峰時(shí)段（16∶00～19∶00）為公交專用車(chē)道，社會(huì)車(chē)輛禁止入內(nèi)（在交叉口和右轉(zhuǎn)社會(huì)車(chē)輛共用）。

1.1.3 公交線網(wǎng)

通道范圍共有64條（不含夜宵線）線路通過(guò)（見(jiàn)圖2），?？康木€路有41條，停站率62%。早高峰沿線三高斷面位于仙霞路—中山西路（西向東），達(dá)到5 000人次/h，公交運(yùn)營(yíng)高峰小時(shí)車(chē)速13 km/h。

1.2 工程概況

中運(yùn)量71路是延安路中運(yùn)量公交系統(tǒng)工程的一部分，工程還包括了專用道、站臺(tái)、信號(hào)系統(tǒng)、線網(wǎng)調(diào)整、智能化系統(tǒng)等多個(gè)方面。

1.2.1 走向及設(shè)站

延安路中運(yùn)量公交系統(tǒng)工程自西向東分別為高虹路—申昆路—滬青平公路—延安西路—延安中路—延安東路，線路全長(zhǎng)17.5 km。

臨時(shí)停車(chē)場(chǎng)設(shè)于滬青平公路以北、申昆路以東、七莘路以西地塊內(nèi)，占地約3.58 ha。設(shè)置2處首末站，申昆路臨時(shí)停車(chē)場(chǎng)內(nèi)新建一個(gè)公交樞紐站，包含延安路中運(yùn)量公交首末站和5條常規(guī)公交線路首末站，外灘將42路公交首末站改建為中運(yùn)量71路公交首末站。

近期全線共設(shè)23組公交中途站（見(jiàn)圖3），其中分離島式站臺(tái)5組，整體島式站臺(tái)18組。車(chē)站長(zhǎng)度約75 m。分離島式站臺(tái)寬3.5 m，近期建設(shè)2個(gè)停車(chē)位。整體島式站臺(tái)寬度不小于5 m，近期建設(shè)2個(gè)停車(chē)位，以延安路高架橋下站點(diǎn)為主。

圖1 工程實(shí)施前路段飽和度示意圖

圖2 工程實(shí)施前沿線公交線路分布

圖3 中運(yùn)量71路走向及設(shè)站

1.2.2 公交專用道

延安路中運(yùn)量公交系統(tǒng)工程設(shè)置路中式公交專用道，車(chē)道位于道路內(nèi)側(cè)兩根車(chē)道，并取消了原滬青平公路、延安路上的路側(cè)式公交專用道。其中高虹路（七莘路—申昆路）、申昆路（高虹路—滬青平公路）、延安東路上行（中山東一路—浙江中路）、延安東路下行（浙江中路—中山東一路）段未設(shè)置路中式公交專用道，公交車(chē)輛與社會(huì)車(chē)輛混行。延安東路上行（江西中路—河南中路）由于公交中途站的設(shè)置，設(shè)置路側(cè)式公交專用道。

公交專用道采用中運(yùn)量71路專用管理模式，社會(huì)車(chē)輛、及其他地面公交線路全天24小時(shí)不能使用公交專用道。

1.2.3 交通組織

工程實(shí)施后沿線道路主線和輔道的直行車(chē)道數(shù)、交叉口車(chē)道渠化、調(diào)頭車(chē)道等均發(fā)生較大變化，其中突破性的變化是延安西路、古北路、虹橋路六岔路口的交通組織。工程實(shí)施前，延安西路東進(jìn)口直行車(chē)輛只能通行至虹橋路西側(cè)，反向相同；延安西路西進(jìn)口直行車(chē)輛只能通行至虹橋路東側(cè)，反向相同；延安西路東西兩側(cè)不允許直行車(chē)輛通行經(jīng)過(guò)交叉口，見(jiàn)圖4。

工程采用中運(yùn)量71路直行方案，增加交叉口延安西路東西直行17秒相位，中運(yùn)量71路公交車(chē)沿延安西路直接通行，社會(huì)車(chē)輛按原有交通組織運(yùn)行?？紤]到這個(gè)交叉口現(xiàn)狀交通壓力較大，延安西路東進(jìn)口增加公交專用道后，為緩解該進(jìn)口道交通壓力，延安西路東進(jìn)口增加1根直行車(chē)道。改建后社會(huì)車(chē)輛進(jìn)口車(chē)道數(shù)與現(xiàn)狀一致。

圖4 工程實(shí)施前延安西路六岔路口交通組織

1.2.4 運(yùn)營(yíng)組織

中運(yùn)量71路采用主線+區(qū)間線的運(yùn)營(yíng)模式。主線運(yùn)營(yíng)范圍是申昆路站—外灘站，全長(zhǎng)17.5 km，采用18 m長(zhǎng)的三開(kāi)門(mén)車(chē)輛，額定載客150人。區(qū)間線范圍是申昆路站—黃陂北路站，全長(zhǎng)15.5 km，采用12 m的雙開(kāi)門(mén)車(chē)輛，額定載客80人。共計(jì)配備68臺(tái)車(chē)輛，其中18 m長(zhǎng)車(chē)輛40臺(tái)，12 m長(zhǎng)車(chē)輛28臺(tái)。日常運(yùn)營(yíng)車(chē)輛65臺(tái)，3臺(tái)為備車(chē)。

全程車(chē)高峰期每班車(chē)的間隔為4分鐘，低谷期為8分鐘。區(qū)間車(chē)高峰期每班車(chē)間隔為5分鐘，低谷期為10分鐘，兩種車(chē)型交替行駛。主線和區(qū)間線共線區(qū)段，高峰期約每2.5分鐘一班，低谷期約每4分鐘一班。

運(yùn)營(yíng)時(shí)間為申昆路站首末班發(fā)車(chē)時(shí)間4∶30～22∶30、外灘站首末班發(fā)車(chē)時(shí)間5∶30～23∶30。實(shí)行單一票價(jià)2元。

1.2.5 線網(wǎng)優(yōu)化

總體措施：

（1）?？?站及以上的市區(qū)線路：實(shí)施撤并、調(diào)整和縮線，酌情配套補(bǔ)充其他公交接駁線服務(wù)。

（2）?？?站或4站的市區(qū)線路：停站規(guī)模縮減至1站或2站，維持基本換乘需求。

（3）?？?站或2站的市區(qū)線路：結(jié)合后期中運(yùn)量公交系統(tǒng)建設(shè)期間的交通組織同步優(yōu)化調(diào)整。

（4）不停靠的線路：結(jié)合周邊道路交通條件將線路調(diào)出延安路通道或者增設(shè)?？空拘纬蓳Q乘。

（5）青浦市通郊線路：同步歸并、縮線或撤銷。

目前已按照線網(wǎng)調(diào)整實(shí)施方案（見(jiàn)表1）完成三個(gè)階段調(diào)整。

2 運(yùn)營(yíng)情況

2.1 客流情況

2017年12月份日均客運(yùn)量為4.8萬(wàn)乘次/日，其中工作日達(dá)到5.4萬(wàn)乘次/日。早晚高峰小時(shí)分別出現(xiàn)在7∶30～8∶30和17∶30～18∶30，客流占全日的12%和10%。較運(yùn)營(yíng)初期約4萬(wàn)乘次的日均客運(yùn)量提高了20%，已經(jīng)達(dá)到3.5～5萬(wàn)客運(yùn)量的設(shè)計(jì)目標(biāo)。中運(yùn)量71路客流負(fù)荷約為每公里2 700乘次（日客運(yùn)量除以線路長(zhǎng)度），達(dá)到全市第一，較排名第二的線路高出50%，見(jiàn)表2。

表1 線網(wǎng)調(diào)整實(shí)施方案

表2 全市客運(yùn)量排名前十線路

根據(jù)比對(duì)運(yùn)營(yíng)前后通道內(nèi)所有線路的客流數(shù)據(jù)，中運(yùn)量71路每日客流中約四分之三是從被撤銷及縮線調(diào)整的線路繼承而來(lái)，同時(shí)約四分之一客流為新增公共交通需求，見(jiàn)圖5。

圖5 客流結(jié)構(gòu)

2.2 車(chē)速情況

經(jīng)過(guò)前期多項(xiàng)改進(jìn)，且受益于路權(quán)專用和相對(duì)信號(hào)優(yōu)先，中運(yùn)量71路運(yùn)營(yíng)車(chē)速已較開(kāi)通初期大幅提高，目前高峰小時(shí)車(chē)速接近18 km/h，全程時(shí)耗約為60分鐘，較其他常規(guī)公交線路13 km/h的平均運(yùn)營(yíng)車(chē)速提高30%以上，見(jiàn)圖6[1]。

同時(shí)，中運(yùn)量71路的車(chē)速穩(wěn)定性也較延安路上其他常規(guī)公交線路提高約一倍，突破了地面公交不準(zhǔn)時(shí)、不可靠的服務(wù)瓶頸，進(jìn)一步提高了公共交通吸引力。

浙江中路以東受道路條件限制中運(yùn)量71路沒(méi)有獨(dú)立路權(quán)，周末晚高峰時(shí)段因道路擁堵，西向東71路延誤現(xiàn)象較嚴(yán)重，給準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)營(yíng)帶來(lái)較大影響。

圖6 車(chē)速對(duì)比

2.3 線網(wǎng)優(yōu)化

延安路通道內(nèi)原來(lái)集中了64條公交線路，期間陸續(xù)開(kāi)展實(shí)施了分階段的公交線網(wǎng)優(yōu)化。全線范圍內(nèi)，撤銷調(diào)整后減少近950個(gè)班次，算上中運(yùn)量71路新增班次后，通道合計(jì)凈減少約350班次/日。內(nèi)環(huán)內(nèi)的線路資源得到充分的整合優(yōu)化，內(nèi)環(huán)外公交供應(yīng)水平得到提升，達(dá)到公交線網(wǎng)抽密補(bǔ)疏的效果。

線網(wǎng)調(diào)整及結(jié)合車(chē)輛更新，通道內(nèi)所有線路每日柴油消耗量減少約5 400 L，碳排放減少15 t，節(jié)能減排效果同樣明顯。

2.4 社會(huì)車(chē)輛

本次工程將原來(lái)延安路路側(cè)式公交專用道置換至路中，原有路側(cè)式公交專用道全部取消，開(kāi)放給社會(huì)車(chē)輛使用，高峰小時(shí)社會(huì)車(chē)輛通行能力基本不受影響。

經(jīng)對(duì)沿線16個(gè)評(píng)價(jià)交叉口與歷史數(shù)據(jù)的對(duì)比（見(jiàn)表3），14個(gè)交叉口維持同等服務(wù)水平，2個(gè)交叉口略有下降，社會(huì)車(chē)輛總體運(yùn)行平穩(wěn)。除局部左轉(zhuǎn)外，中運(yùn)量71路未對(duì)延安路沿線的社會(huì)車(chē)輛運(yùn)行造成較大影響。

2.5 接駁換乘

受工程條件約束，不是所有站點(diǎn)可實(shí)施平面過(guò)街和就近換乘。市民反映部分站點(diǎn)進(jìn)出不方便、換乘距離遠(yuǎn)。通過(guò)再優(yōu)化后，目前已開(kāi)通2條零距離換乘接駁線路，與中運(yùn)量71路實(shí)現(xiàn)同站換乘，從運(yùn)營(yíng)上緩解矛盾。

原1250路和1251路調(diào)整為兩側(cè)開(kāi)門(mén)（見(jiàn)圖7）、零距離接駁線路后，客流顯著上升，分別提高了100%和53%。主線+支線的運(yùn)營(yíng)模式初見(jiàn)成效。

表3 早高峰小時(shí)交叉口服務(wù)水平

圖7 兩側(cè)開(kāi)門(mén)車(chē)輛

2.6 專用道效率

中運(yùn)量71路專用道班次間隔為高峰小時(shí)平均2.5分鐘/班，低谷時(shí)段平均4分鐘/班，間隔非常密集。不允許社會(huì)車(chē)輛及其他公交線路進(jìn)入專用道，保障了中運(yùn)量71路的速度及可靠性。

對(duì)比延安路專用道及社會(huì)車(chē)輛的運(yùn)輸效率，在各自流量最大的區(qū)段，71路專用道高峰小時(shí)的乘客運(yùn)送量比單根社會(huì)車(chē)道高出110%（社會(huì)車(chē)輛按每車(chē)1.4人調(diào)查值計(jì)算）。從全線總的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量來(lái)看，71路專用道乘客運(yùn)送量高出社會(huì)車(chē)道20%。

在通道全線及客流密集區(qū)，71路專用道的運(yùn)輸效率均顯著高于單根社會(huì)車(chē)道，每天為5萬(wàn)的出行需求提供了高品質(zhì)、高效率的服務(wù)。71路運(yùn)營(yíng)情況見(jiàn)圖8。

圖8 運(yùn)營(yíng)情況

2.7 信號(hào)優(yōu)先

在不對(duì)社會(huì)交通產(chǎn)生較大影響的前提下，全線采用協(xié)調(diào)優(yōu)先與主動(dòng)優(yōu)先結(jié)合互補(bǔ)的信號(hào)優(yōu)先策略，實(shí)現(xiàn)71路車(chē)輛在多個(gè)交叉口之間的協(xié)調(diào)通行，盡量減少車(chē)輛的停車(chē)次數(shù)與延誤，從而提高中運(yùn)量運(yùn)行速度以及服務(wù)水平。其中，協(xié)調(diào)優(yōu)先是基于中運(yùn)量運(yùn)行情況，在現(xiàn)有的交通信號(hào)配時(shí)協(xié)調(diào)方案的基礎(chǔ)上，對(duì)周期、綠信比及相位差等參數(shù)進(jìn)行微調(diào)；主動(dòng)優(yōu)先主要是通過(guò)檢測(cè)系統(tǒng)感應(yīng)中運(yùn)量車(chē)輛即將到達(dá)交叉口，向信號(hào)控制系統(tǒng)提出綠燈延長(zhǎng)、提前或插入相位等信號(hào)控制調(diào)整申請(qǐng)，信號(hào)控制系統(tǒng)判別分析后，將根據(jù)可行的申請(qǐng)要求對(duì)交叉口信號(hào)配時(shí)進(jìn)行調(diào)整。

本次工程在延安路/滬青平公路上55個(gè)交叉口劃分了14個(gè)綠波子區(qū)實(shí)施協(xié)調(diào)優(yōu)化，其中27個(gè)交叉口實(shí)施主動(dòng)優(yōu)先。在綠波子區(qū)內(nèi)，趕上一個(gè)綠燈能一路暢通。主動(dòng)優(yōu)先交叉口根據(jù)實(shí)際運(yùn)行情況，可提前、延長(zhǎng)或插入最多6秒時(shí)間來(lái)響應(yīng)中運(yùn)量71路車(chē)輛的通行請(qǐng)求，延安路東西向行駛的所有社會(huì)車(chē)輛也均為公交信號(hào)優(yōu)先的同步受益者，同時(shí)SCATS信號(hào)系統(tǒng)通過(guò)自適應(yīng)達(dá)到南北向相交道路通行能力的整體均衡。

中運(yùn)量71路開(kāi)通后，通過(guò)節(jié)點(diǎn)改善、算法優(yōu)化等措施逐步提高了車(chē)輛的通行效率，在統(tǒng)籌兼顧社會(huì)車(chē)輛和中運(yùn)量車(chē)輛通行的情況下，信號(hào)優(yōu)先響應(yīng)率從初期50%提高到現(xiàn)在的80%。

3 建設(shè)成效

3.1 豐富了公共交通體系的結(jié)構(gòu)和層次

延安路中運(yùn)量71路公交的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，改變了以往上海只有大運(yùn)量軌道交通和低運(yùn)量傳統(tǒng)公交的局面，豐富了上海公共交通體系的結(jié)構(gòu)和層次，對(duì)提升上海綜合交通體系的整體效率、滿足多樣化的出行需求以及促進(jìn)公共交通各方式協(xié)同發(fā)展、融合互補(bǔ)具有重要的示范和引領(lǐng)作用。

3.2 公交優(yōu)先戰(zhàn)略的全新展現(xiàn)

延安路中運(yùn)量公交系統(tǒng)工程首次采用了路權(quán)保障度更高的路中式公交專用道、全天專用，首次為公交線路設(shè)置了專用信號(hào)燈，在不對(duì)社會(huì)交通產(chǎn)生較大影響的前提下，全線采用了協(xié)調(diào)優(yōu)先與主動(dòng)優(yōu)先結(jié)合互補(bǔ)的信號(hào)優(yōu)先策略，并在延安西路—虹橋路—古北路交叉口為中運(yùn)量71路公交提供了專享的直通運(yùn)行信號(hào)，充分體現(xiàn)了公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略的落實(shí)實(shí)施，為中運(yùn)量71路的穩(wěn)定、可靠運(yùn)行和地面公交吸引力的提升提供了強(qiáng)有力的保障。

3.3 公共交通精細(xì)化管理的成功實(shí)踐

延安路中運(yùn)量公交系統(tǒng)工程投資省，見(jiàn)效快，運(yùn)營(yíng)成本低，形式靈活，因地制宜，施工期間對(duì)城市交通和居民生活基本上未產(chǎn)生影響，為今后其他軌道交通難以覆蓋或軌道交通運(yùn)營(yíng)壓力特別大的客流走廊實(shí)施類似工程走出了一條新路[2]。

3.4 推動(dòng)公交轉(zhuǎn)型發(fā)展的良好示范

通過(guò)對(duì)走廊內(nèi)既有資源的整合，圍繞中運(yùn)量線路組織形成全新的公交基礎(chǔ)設(shè)施供應(yīng)及服務(wù)模式，同時(shí)與其他交通需求保持協(xié)調(diào)發(fā)展，是資源緊約束條件下一次成功的供給側(cè)改革。

結(jié)合延安路中運(yùn)量71路的開(kāi)通，首次形成了“主線貫通+支線換乘”的“魚(yú)骨狀”公交線網(wǎng)整體優(yōu)化調(diào)整方案，并結(jié)合工程建設(shè)進(jìn)度和后期運(yùn)營(yíng)，研究確定了線網(wǎng)優(yōu)化三階段實(shí)施方案；主線采用運(yùn)能更大的“巨龍車(chē)”和高密度發(fā)車(chē)班次，運(yùn)送能力較傳統(tǒng)公交有較大提升，與之銜接接駁的支線公交可根據(jù)客流需求靈活調(diào)整運(yùn)營(yíng)組織方案，保障周邊居民的出行需求。對(duì)提升公交運(yùn)行效率、推動(dòng)全市公交轉(zhuǎn)型發(fā)展具有良好的示范作用，傳統(tǒng)地面公交將努力從“能出行”向“宜出行”轉(zhuǎn)變。