芻議鐵路貨運市場化不足與解決方案：以福建省為例

摘要：隨著市場經(jīng)濟體制的建立，運輸市場發(fā)生很大變化，小批量運輸不斷增加，對貨物運輸提出更高要求。公路運輸?shù)陌l(fā)展迅速分流了鐵路的運量，導(dǎo)致鐵路貨源的流失，貨運市場占有率不斷下降，發(fā)展變得愈發(fā)困難。因而提高鐵路貨運市場化程度，解決當(dāng)前困境，成為當(dāng)今鐵路貨運體系發(fā)展亟待解決的問題之一。本文以福建省鐵路貨運市場為例，嘗試?yán)冒咐治龇ê捅容^分析法探討福建省以至中國鐵路貨運市場化不足的原因，以充分發(fā)揮鐵路優(yōu)勢、提高鐵路貨運市場化程度為目標(biāo)提出對策，為鐵路貨運體系的發(fā)展提供參考依據(jù)。

關(guān)鍵詞：鐵路貨運；貨運量；市場化

1引言

在如今的物流系統(tǒng)中，運輸是最重要的物流資源和最具活力的構(gòu)成要素，良好的運輸體系對物流效率的提高、物流成本的控制有著至關(guān)重要的作用。鐵路作為現(xiàn)代綜合運輸體系的骨干，在物流運輸體系中具有難以替代的地位和作用。鐵路運輸?shù)慕?jīng)濟里程一般在200km以上，貨運一直是鐵路收入的“大頭”，關(guān)系著鐵路企業(yè)的生存與發(fā)展。因此，要發(fā)揮出鐵路長距離干線運輸優(yōu)勢，進一步提高鐵路貨運量占全國貨運總量的比重，探索發(fā)展鐵路快運物流，支持鐵路、快遞聯(lián)動發(fā)展。

目前有關(guān)我國鐵路貨運市場化的研究主要集中在以下幾個方面：（1）定價機制研究。如黃瑋青（2017）[1]研究借鑒國外鐵路貨運定價機制，以改善鐵路市場化程度。（2）向市場化轉(zhuǎn)型的探討。如徐文志（2015）[2]研究建立面向市場化的運行機制，從而完成鐵路貨運市場化轉(zhuǎn)型。（3）向物流業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展研究。如趙東（2017）[3]研究通過加快走向市場化的步伐，積極推動鐵路向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型。（4）營銷策略研究。如周在德（2018）[4]研究營銷策略以改善鐵路貨運營銷現(xiàn)狀。

由于我國鐵路貨運的市場化改革仍在繼續(xù)，因此對其市場化程度的研究雖取得一定成果，但總體而言相對比較零散。隨著市場經(jīng)濟體制的建立，運輸市場發(fā)生很大變化，小批量運輸不斷增加，對貨物運輸提出更高要求。由于公路運輸?shù)陌l(fā)展迅速，分流了鐵路相當(dāng)多的運量，使鐵路貨源不斷流失，貨運市場占有率不斷下降，發(fā)展變得愈發(fā)困難，因而提高鐵路貨運市場化程度，解決當(dāng)前困境，成為當(dāng)今鐵路貨運體系發(fā)展亟待解決的問題之一。

2福建省鐵路貨運的現(xiàn)狀

2.1福建省鐵路情況

當(dāng)前，福建已形成“兩縱五橫”鐵路網(wǎng)框架。近年來，隨著國家大力建設(shè)鐵路路網(wǎng)，福建省出省鐵路通道已形成6個，為贛龍（江西）、梅坎（廣東）、峰福（江西）、鷹廈（江西）、溫福（浙江）、廈深（廣東）。2012年福建省已建成龍廈、廈深、向莆3條快速鐵路，到2016年底，全省鐵路運營里程達3298公里，其中快速鐵路1570公里，占全國快速鐵路的近8%。2016年，福建鐵路建設(shè)投資計劃260億元，同比增長20%。據(jù)福建省鐵路中長期規(guī)劃指出，“三縱六橫九環(huán)”的海峽干線鐵路網(wǎng)格局欲在2020年實現(xiàn)。就目前而言，福建省的鐵路體系還不夠完善，仍在建設(shè)當(dāng)中，導(dǎo)致鐵路貨運方面的一些需求無法滿足。

2.2 2014-2016年福建省鐵路貨運量情況

2014年度，福建省所有運輸形式完成的貨運總發(fā)送量為111779萬噸，比上年增加15.6%。其中，鐵路僅為3403.17萬噸，完成了總發(fā)送量的3.0%，比上年下降7.0%。福建省鐵路貨運總周轉(zhuǎn)量完成4783.48億噸公里，比上年增加21.3%。其中，鐵路達149.8億噸公里，占總發(fā)送量的3.1%，下降9.1%。

2015年福建省貨運總發(fā)送量完成126445.31萬噸，比上年增加了13.1%。其中，鐵路完成2820.40萬噸，比上年下降17.1%。鐵路貨運總周轉(zhuǎn)量完成5566.52億噸公里，比上年增加16.4%。其中，鐵路達128.71億噸公里，比上年下降14.1%。

2016年度，福建省所有運輸形式完成的貨運總發(fā)送量為120379.05萬噸，比上年減少約6000萬噸，下降4.8%。其中，鐵路完成2918.01噸，比上年增加3.5%。福建省鐵路貨運總周轉(zhuǎn)量完成6074.83億噸公里，比上年增長11.4%。其中，鐵路達129.45億噸公里，比上年增加0.6%。

2013年以來，國家鐵路貨源持續(xù)低迷。以上統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2014年至2016年，福建省的貨運總量較有上升，而鐵路貨運發(fā)送量及貨運周轉(zhuǎn)量總體卻呈下降趨勢。以上數(shù)據(jù)充分反映了福建省當(dāng)前的鐵路貨源不斷流失，鐵路貨運占有率總體下降，鐵路貨運市場化仍舊不足。

3福建省鐵路貨運市場化不足的原因

3.1物流園區(qū)與鐵路干線的銜接不夠緊密

物流園區(qū)作為重要的物流節(jié)點和物流企業(yè)的集散地，是各地貨運量的主要來源。鐵路物流是物流運輸重要的組織形式之一，但由于福建省現(xiàn)有的物流園區(qū)與鐵路干線的銜接不夠緊密，疏港鐵路專用線建設(shè)有待加強，使得鐵路物流缺乏靈活性，鐵路貨運列車從貨物裝卸到貨物運輸整個運輸周期所需時間過長，使得鐵路物流運輸效率較低，在與公路運輸、航空運輸?shù)任锪餍问降母偁幃?dāng)中處于不利地位。目前除規(guī)劃建設(shè)的鐵路物流基地外，在福建省現(xiàn)有的港口物流園區(qū)、空港物流園區(qū)與道路物流園區(qū)中，與鐵路連接的比例較低。除福州江陰港區(qū)已完成疏港鐵路與向莆鐵路的對接，莆田湄洲灣港區(qū)和廈門海滄港區(qū)等核心港區(qū)的疏港鐵路專用線建設(shè)還未完成，福建省鐵路貨運的需求隨之下降，鐵路貨運想要市場化經(jīng)營更加困難。

3.2其他運輸方式分流鐵路貨源

鐵路供需關(guān)系已經(jīng)不再是供不應(yīng)求的狀態(tài)。從2000年開始鐵路在與其他運輸方式相比，其競爭力在不斷下降。從2000年開始，鐵路貨運占總貨運量比例呈現(xiàn)下降趨勢。同時對比鐵路需求和供給關(guān)系可以發(fā)現(xiàn)，近兩年鐵路不論客運還是貨運的需求增速都變緩慢，且同比增速低于鐵路供給增速，可見之前對于鐵路的需求現(xiàn)在正逐漸轉(zhuǎn)向效率更高、服務(wù)更好、更便捷的其他運輸方式。在大批量和低運價方面，水運和鐵路具有相同的優(yōu)點，在貨損和服務(wù)方面甚至超過鐵路。而公路運輸在短距離、多批次、小批量的貨運市場上的優(yōu)勢是鐵路無可比擬的。截止2016年，福建省高速公路通車?yán)锍坛^5000公里，高速公路密度居全國第二位，隨著高速公路的迅速修建、投入使用，鐵路在中長距離的優(yōu)勢也逐漸減弱，收費公路里程在逐步減少，公路運輸車輛也加快了更新速度，進一步提高了公路運輸?shù)母偁幜Α＿@些運輸方式的分流，導(dǎo)致鐵路貨源不斷流失，鐵路貨運想要發(fā)展市場化經(jīng)營自然乏力。

3.3運輸價格不具備優(yōu)勢

貨主在選擇運輸方式時，對于運輸價格非常敏感。由于福建省沿海的資源條件擁有著許多港口，通常需要門到港的運輸服務(wù)[5]，而鐵路運輸則一般還需要靠公路短駁才能提供門到港服務(wù)，公路短駁費用降低了鐵路運輸?shù)母偁幜?。鐵路運輸距離越短，公路短駁費用所占總費用的比例越高，因此中短途的鐵路運輸價格與公路比較不具備優(yōu)勢。

對于煤炭、糧食、化肥等大宗散貨物資，鐵路實行低運價運輸，在市場競爭中占有較大優(yōu)勢。但在產(chǎn)成品運輸中，由于公路運輸可采用靈活的議價方式（如合同運價方式），在爭取貨源方面比鐵路更具優(yōu)勢。而且，公路運輸?shù)膬?yōu)勢還表現(xiàn)在配貨組織工作比較得當(dāng)，能充分利用回程車輛，并可實現(xiàn)“門到門”運輸。雖然從表面上看，鐵路運輸?shù)倪\價率低于公路，但如果將鐵路運輸中間環(huán)節(jié)的各種費用以及有關(guān)計費規(guī)定等因素都考慮在內(nèi)，鐵路運輸過程中實際發(fā)生的費用并不低于甚至高于公路運輸。因此，在產(chǎn)成品運輸中，鐵路也不占優(yōu)勢。

同時，福建省貨運的運力已經(jīng)不是以前的供不應(yīng)求時期，而是略有增加，從現(xiàn)在鐵路貨運下滑趨勢來看，在公路及航空、水路的三重壓力下，鐵路貨運近幾年顯示競爭力不足。政府為了保證鐵路盈利，從2011年起頻繁提高貨運價格，漲價在一定程度上降低了鐵路貨運的競爭力，抑制貨運量上升，不具備比較優(yōu)勢。雖然自2014年開始鐵路定價由政府定價轉(zhuǎn)為政府指導(dǎo)價，由鐵路運輸企業(yè)根據(jù)市場供需情況自行確定最終運價水平，但要想重新奪回貨源仍需努力。

4鐵路貨運市場化不足的解決措施

4.1依托鐵路貨運場站建設(shè)鐵路物流園區(qū)

建設(shè)健全的物流園區(qū)網(wǎng)絡(luò)，依托向莆等具備貨運功能的干線鐵路及其貨運場站建設(shè)鐵路物流園區(qū)，園區(qū)規(guī)劃布置鐵路作業(yè)區(qū)、商務(wù)中心區(qū)、公鐵聯(lián)運區(qū)、鐵路口岸區(qū)、商品車物流區(qū)、倉儲分撥配送區(qū)和冷鏈物流區(qū)，優(yōu)化鐵路貨運場站的物流存量資源，逐步拓展鐵路貨運場站的運輸、存儲、包裝、裝卸搬運、流通加工和信息處理的服務(wù)功能，實現(xiàn)傳統(tǒng)運輸節(jié)點向現(xiàn)代物流節(jié)點的轉(zhuǎn)型。其中，鐵路作業(yè)區(qū)主要提供大宗散貨、長大笨重、包裝成件、集裝箱等貨物運輸，以及國內(nèi)、國際貨運班列到發(fā)等服務(wù)功能，主要建設(shè)鐵路專用線、內(nèi)貿(mào)集裝箱堆場、職工生活用房、輔助用房等設(shè)施。當(dāng)前福建省正將廈門前場、海滄、高崎、杏林四個既有鐵路貨場升級為鐵路物流基地，并改造成為城市配送中心，同時將福州杜塢鐵路物流基地、寧德漳灣鐵路物流基地等一批鐵路物流基地加快建設(shè)，通過此種方式將鐵路干線與物流園區(qū)緊密結(jié)合，提高鐵路物流的運輸效率，從而增加貨源。

4.2穩(wěn)定既有貨源，實施“港口戰(zhàn)略”

長距離、大批量貨物運輸市場，歷來都是鐵路發(fā)揮優(yōu)勢的領(lǐng)域，擴大大宗貨物運輸市場份額，有利于提高鐵路經(jīng)濟效益。煤炭是鐵路貨運的重點，是推動鐵路貨運量增長的主要因素，站在支持國家宏觀調(diào)控的角度，穩(wěn)定煤炭、石油、糧食以及鋼鐵的運量，確保國家重點物資運輸，穩(wěn)住貨源不再流失。

同時，開辟貨運收入新的增長點，奪回流失貨源，通過海鐵聯(lián)運的方式將鐵路貨源重新吸引回來。抓住港口發(fā)展的良好契機，憑借福建省沿海港口的資源條件和得天獨厚的發(fā)展優(yōu)勢，將鐵路建設(shè)成為港口經(jīng)濟發(fā)展的大動脈，實施“港口戰(zhàn)略”[6]。鐵路線路要深入到港前、港中和港里，打造海鐵聯(lián)運中心，讓鐵路運輸服務(wù)送上門。由南昌鐵路局總負責(zé)將福州江陰港區(qū)、廈門海滄港區(qū)等核心港區(qū)的疏港鐵路建設(shè)完畢，將閑置用地改為集裝箱堆場，構(gòu)建海西經(jīng)濟區(qū)的重要物流集散地，減少了貨主企業(yè)成本，降低鐵海聯(lián)運物流成本，提高鐵路貨運的市場占有率。

4.3運輸價格采用多樣化方式

在競爭激烈的市場環(huán)境下，不加區(qū)分地采用固定運價難以滿足貨主需要，也不利于提高鐵路貨運的市場競爭能力。應(yīng)允許根據(jù)市場變化，在一定范圍內(nèi)對運輸價格進行浮動，2014年國家發(fā)改委就下發(fā)相關(guān)通知進行了試點改革。浮動運價的審批由中國鐵路總公司總體控制，但南昌鐵路局可依照運輸成本和市場競爭的需要靈活掌握，充分利用浮動運價的杠桿調(diào)節(jié)市場價格，穩(wěn)定福建省的市場占有份額。運輸價格的多樣化方式體現(xiàn)在多種方式，首先，可按照季節(jié)的不同定運價[7]，南昌鐵路局與福建省物價局應(yīng)根據(jù)吸引范圍內(nèi)貨源的季節(jié)性特點，采取不同的運價策略，充分利用鐵路能力，保證均衡運輸，從而保證鐵路運輸企業(yè)的經(jīng)濟效益。其次，應(yīng)該優(yōu)質(zhì)優(yōu)價，比照客車開行的普快貨物班列、快速貨物班列定點、定價、定線、定發(fā)到時間，并根據(jù)列車運行速度確定運價水平，較好地適應(yīng)貨主對運到時限等的要求。為了更好滿足不同貨主多樣化的需求，應(yīng)繼續(xù)優(yōu)化貨物列車開行種類，比如可以根據(jù)貨源的情況加開臨時貨物班列列車。

5結(jié)束語

與全社會物流市場大幅度增長相比，鐵路運輸?shù)氖袌龇蓊~持續(xù)下滑，鐵路貨源不斷流失，鐵路貨運的市場化程度不足，在公路與航空等運輸方式的壓力下，面臨著日益嚴(yán)峻的競爭形勢。盡管目前鐵路貨運的需求量下降，鐵路貨物運輸?shù)膬r格不甚理想，其深化改革也不夠徹底，存在著諸多問題導(dǎo)致其市場化不足，但鐵路運輸仍具備著其他運輸方式?jīng)]有的優(yōu)勢，且鐵路貨運正在進行改革，這些都為鐵路貨運的市場化經(jīng)營營造了一定的條件。加快推進鐵路貨運的市場化經(jīng)營徹底轉(zhuǎn)變，不僅是鐵路貨運自身生存發(fā)展的迫切要求，也是對實現(xiàn)鐵路企業(yè)全方位走向市場、徹底市場化同樣具有積極意義。只有通過轉(zhuǎn)變觀念、采用多樣化定價、尋找新貨源等適合福建省以及我國國情的方式才能讓鐵路貨運在復(fù)雜多變的大環(huán)境下迎接各種挑戰(zhàn)，真正實現(xiàn)市場化經(jīng)營。

參考文獻

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[3]趙東.對加快鐵路貨運向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型發(fā)展的理論探討[J].鐵路采購與物流，2017（12）：53-55.

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[5]張哲輝，曹宇，鄒偉宏.我國集裝箱鐵水聯(lián)運市場需求分析[J].物流技術(shù)，2017，36（1）：1-5.

[6]黃卿安，周芳娟.福建沿海城市鐵路物流中心的思考[J].江蘇商論，2016（13）：83-84.

[7]賀興東.我國鐵路貨運市場化經(jīng)營若干問題的思考[J].綜合運輸，2014，（12）：45-49.

[作者簡介]劉亦楠（1997-），女，福建莆田人，福州大學(xué)經(jīng)濟與管理學(xué)院。