大眾汽車的中國記憶

黃琪

20世紀(jì)70年代末80年代初，上海安亭。簡陋的棚屋下，大量的金屬零件散亂地堆放在廠區(qū)地面上，窗戶漏風(fēng)，沒有一條完整的汽車流水線，被德國記者形容為“荒敗無援的小島”。

2018年10月19日，同樣是上海安亭。投資170億元的上汽大眾新能源工廠將采用專為電動(dòng)汽車打造的MEB純電動(dòng)車平臺進(jìn)行生產(chǎn)，大眾品牌的多款新能源產(chǎn)品將在此誕生。

以周子健部長邁入德國大眾汽車集團(tuán)的大門，開啟合資合作談判為起點(diǎn)，中國與大眾已走過了40個(gè)年頭，上汽大眾也已是34歲，正是年富力強(qiáng)之時(shí)。

1992年1月28日，上汽大眾汽車第10萬輛桑塔納轎車下線。

1978年，改革開放伊始，中國與全球的主流車企都進(jìn)行了接觸，大眾是為數(shù)不多的積極分子，上海轎車合資項(xiàng)目“郎情妾意”，其間雖有國民經(jīng)濟(jì)調(diào)整、石油危機(jī)、國內(nèi)質(zhì)疑等波折，雙方還是在1984年10月10日正式簽署25年的合約。最終中德雙方合作的促成，離不開德國大眾汽車集團(tuán)原董事長卡爾·哈恩博士（Dr. Carl H.Hahn）和中國機(jī)械工業(yè)部一機(jī)部副部長饒斌的堅(jiān)持與努力。

在安亭落后的廠房里，德國大眾與上海拖拉機(jī)汽車公司的員工一道打造出了中國第一條轎車流水線。但由于中國工業(yè)水平落后，德國大眾對此認(rèn)識不足，在第一輛上海桑塔納組裝下線三年后，國產(chǎn)化率仍舊停留在2.7%。

矛盾在1986年后開始凸顯，在中方的強(qiáng)烈抗議與要求下，哈恩博士一度在上海大眾的董事會(huì)上聲明：“上海大眾現(xiàn)在的任務(wù)，第一是國產(chǎn)化，第二是國產(chǎn)化，第三還是國產(chǎn)化。”協(xié)調(diào)退休專家支持、低價(jià)出售二手設(shè)備、培訓(xùn)中國員工，德國大眾開始主動(dòng)幫助上海大眾（現(xiàn)更名為“上汽大眾”）國產(chǎn)化。

而中方找到了對的人，在朱镕基的力薦下，時(shí)任上海市經(jīng)委副主任陸吉安走馬上任上海大眾董事長，與德方有效溝通、并小廠為大廠、開創(chuàng)“生產(chǎn)特區(qū)”，結(jié)合上海桑塔納轎車國產(chǎn)化共同體的成立，國產(chǎn)化率在1988年開始成倍提高，并在1993年超過80%，上海大眾用6年時(shí)間建立了一套符合國際標(biāo)準(zhǔn)的零部件體系，讓中國汽車工業(yè)不再完全依附于外國零部件。

時(shí)至今日，中國汽車工業(yè)已步入大國之列，主流的自主品牌就已超過30家，在2018年《財(cái)富》世界500強(qiáng)的榜單上，上汽集團(tuán)超過寶馬、日產(chǎn)等老牌車企，位列全球車企營收第七位，東風(fēng)、北汽、一汽、廣汽、吉利等車企也躋身其中。

無論是中國還是全球的汽車工業(yè)，都面臨著變革，新的挑戰(zhàn)又至，經(jīng)歷過改革開放初期的風(fēng)雨，市場有理由相信大眾能在華再次起舞。

一封電報(bào)的背后

“代表團(tuán)將在1980年1月底或2月初到達(dá)沃爾夫斯堡……由副部長饒斌帶隊(duì)。代表團(tuán)人數(shù)為12人，分為兩個(gè)小組，將同時(shí)到達(dá)。在此期間，副部長將與其他人員參觀大眾汽車的幾個(gè)工廠以及其他公司，以便了解工廠管理方面的經(jīng)驗(yàn)。隨后將與其他管理人員共同傾聽專業(yè)團(tuán)隊(duì)的工作報(bào)告，并進(jìn)行相關(guān)討論?！?/p>

1979年12月18日，時(shí)任國家第一機(jī)械工業(yè)部（簡稱一機(jī)部）汽車總局局長助理王恩魁拍出了一封發(fā)往德國的電報(bào)，收件人是大眾汽車集團(tuán)負(fù)責(zé)外國事務(wù)的沃爾弗拉姆·納德布希先生（Wolfram Nadebusch），向他詢問次年的拜訪事宜。

這并非饒斌為代表的中方團(tuán)隊(duì)第一次到訪德國大眾，而且實(shí)際行程比原計(jì)劃延后了一兩個(gè)月。但重要的是，在1980年的這次訪問中，上海汽車合營會(huì)談備忘錄在德簽署，1978年以來，大眾汽車入華取得了階段性成果。

時(shí)值20世紀(jì)70年代末，歐洲的汽車市場已經(jīng)飽和，大眾汽車集團(tuán)正在為了未來發(fā)展尋找新的市場，當(dāng)時(shí)開拓亞洲市場的機(jī)會(huì)逐漸成熟。在大眾汽車集團(tuán)原董事長卡爾·哈恩博士看來，直到80年代，大眾汽車在東南亞的市場地位都很薄弱，日本已經(jīng)占據(jù)了主導(dǎo)地位。

當(dāng)時(shí)，大眾汽車首先考慮的是韓國，但雙方接觸后，并未達(dá)成一致，德國大眾繼續(xù)尋找下一個(gè)目標(biāo)。

70年代末的中國同樣處于風(fēng)云激蕩的變革時(shí)代，在1978年，真理標(biāo)準(zhǔn)大討論拉開了改革開放的序幕，弱小的中國汽車工業(yè)同樣醞釀著變革。

“當(dāng)時(shí)的汽車工業(yè)很小，原來我所在的機(jī)電一局下面有好多公司，汽車公司占里邊很小的一塊，只是幾十家公司當(dāng)中的一個(gè)，而且叫拖拉機(jī)汽車公司，拖拉機(jī)放在前面?！?978年9月，吳慧宏作為翻譯進(jìn)入上海拖拉機(jī)汽車公司（上汽集團(tuán)前身）技術(shù)引進(jìn)辦公室，在他的記憶中，當(dāng)時(shí)前往安亭的路很差，上下班的卡車上放了凳子，但不能坐，都得站著，因?yàn)楸环Q為“難民車”的卡車顛簸要用手拉著，來回將近四個(gè)小時(shí)。

雖然已有一汽、二汽、北汽等車企，卡車工業(yè)初具規(guī)模，但中國的轎車工業(yè)底子薄、規(guī)模小，比較有名的也就是紅旗牌和上海牌轎車，紅旗牌轎車專供高級官員和接待外賓，上海牌則是國內(nèi)產(chǎn)量最大的轎車，但日產(chǎn)量超過16臺就需要加班，年產(chǎn)量不過5000臺，外國車企日產(chǎn)能就上千臺，引入先進(jìn)的生產(chǎn)方式已勢在必行。

當(dāng)時(shí)主管汽車工業(yè)的一機(jī)部副部長饒斌建議，在上海引進(jìn)轎車裝配線。他認(rèn)為，上海有較好的工業(yè)基礎(chǔ)，科研人員多，技術(shù)力量強(qiáng)，國內(nèi)真正成批生產(chǎn)轎車并有裝配線的只有上海牌轎車。

這一建議被國家計(jì)劃委員會(huì)、國家經(jīng)濟(jì)委員會(huì)和對外貿(mào)易部采納，1978年6月27日三部委聯(lián)合向國務(wù)院提出“引進(jìn)三條汽車裝配線，其中一條轎車裝配線安排在上海，改造上海汽車廠”，獲批后，一機(jī)部、上海市聯(lián)合向中央報(bào)送《關(guān)于引進(jìn)轎車制造技術(shù)和改造上海轎車廠的報(bào)告》，也成功拿到批復(fù)。

不過當(dāng)時(shí)中國引進(jìn)發(fā)達(dá)國家先進(jìn)技術(shù)和先進(jìn)生產(chǎn)裝配線的初衷，主要還是擴(kuò)大產(chǎn)品出口，以換取國家緊缺的外匯。

轎車引進(jìn)項(xiàng)目獲批后，一機(jī)部先后向美國的通用和福特，日本的豐田和日產(chǎn)，法國的雷諾、雪鐵龍和標(biāo)致，德國的奔馳和大眾等汽車公司發(fā)出進(jìn)行會(huì)談的邀請電。1978年10月至1981年10月，上海轎車合資項(xiàng)目分別與7家跨國汽車公司會(huì)談32次。

但包括德國在內(nèi)的工業(yè)國家對于到中國投資持謹(jǐn)慎態(tài)度，中國汽車市場的增長前景被評估為很差，多數(shù)車企對邀請回應(yīng)冷淡。但中國的熱情與大眾汽車希冀開拓亞洲市場的訴求不謀而合。

1978年11月，國家機(jī)械工業(yè)代表團(tuán)正在訪問德國大眾汽車公司，獲悉中央關(guān)于引進(jìn)項(xiàng)目改為中外合資的決定，代表團(tuán)團(tuán)長、一機(jī)部部長周子健和上海轎車項(xiàng)目負(fù)責(zé)人蔣濤就向德國大眾提出了合資建議。

這很快得到了德國大眾的熱情回應(yīng)，1978年底，大眾汽車專門派遣團(tuán)隊(duì)來華進(jìn)行會(huì)談。在此之后，無論是電報(bào)交流還是互訪調(diào)研，雙方的互動(dòng)更加頻繁。

1979年4月，饒斌首次以中國汽車工業(yè)代表團(tuán)團(tuán)長身份訪問德國大眾，經(jīng)過研究分析，代表團(tuán)一致同意確定德國大眾為上海轎車合營項(xiàng)目合作伙伴。

同年6月，德國大眾建議中方在國內(nèi)生產(chǎn)高爾夫/捷達(dá)及T2商旅車，而科薩爾（Korsar） / 科薩爾旅行版（Korsar Variant）（即桑塔納，在墨西哥及巴西生產(chǎn)銷售時(shí)的名字） 也在備選之列。

11月，德國大眾經(jīng)中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸總公司給仇克轉(zhuǎn)來電報(bào)，邀請中方在1980年前往沃爾夫斯堡拜訪。一個(gè)月后，王恩魁敲下了那封回復(fù)電報(bào)。

一波三折

誰都沒有想到，上海大眾項(xiàng)目從談判開始到最后成功，需要耗費(fèi)6年時(shí)間。在此期間，事情發(fā)生了諸多波折。

第一次的阻礙來自中國。1979年，饒斌第一次訪德歸來，恰逢國民經(jīng)濟(jì)調(diào)整，國家決定原計(jì)劃的大部分建設(shè)項(xiàng)目要下馬，新項(xiàng)目一律不上，上海引入轎車產(chǎn)線計(jì)劃面臨危機(jī)。

1984年10月10日，上汽大眾汽車有限公司合營合同簽字儀式在人民大會(huì)堂舉行。

饒斌很堅(jiān)持，在一機(jī)部黨組擴(kuò)大會(huì)議上提出，上海轎車項(xiàng)目不能下，談判不能停！幾乎同時(shí)，上海市拖拉機(jī)汽車工業(yè)公司經(jīng)理仇克也向上海市委市政府提出了相同的建議。

2018年10月19日，投資170億元的上汽大眾新能源汽車工廠在安亭開工。

一機(jī)部和上海市委同意了兩位懷揣“汽車強(qiáng)國夢”官員的建議和請求，并得到國務(wù)院批準(zhǔn)，項(xiàng)目得以繼續(xù)。次年，饒斌率團(tuán)再次訪德，簽下合作備忘錄。

很快波折再起，德國大眾出現(xiàn)了財(cái)政困難。20世紀(jì)70年代末80年代初，第二次全球性石油危機(jī)爆發(fā)，用哈恩博士的話來說，就是“破壞了所有的計(jì)劃”。由于資金問題，德國大眾的管理層下令停止全部項(xiàng)目，在上海建設(shè)合資公司的計(jì)劃亦可能因此擱置。

不過，與中國各方往來密切的納德布希和李文波博士等人也向大眾董事會(huì)極力諫言，項(xiàng)目得以保留，只是規(guī)模從原計(jì)劃的15萬輛縮減至3萬輛。

但在1980年之后的兩年，德國大眾與上海的合作未取得明顯進(jìn)展。雙方主要談判內(nèi)容就是年產(chǎn)能3萬輛的小方案，中德雙方在就投資比例、引進(jìn)車型、合作期限、生產(chǎn)綱領(lǐng)等問題上反復(fù)商討，最終取得共識，達(dá)成《基礎(chǔ)協(xié)議》。

1982年，在回歸大眾汽車后，哈恩博士發(fā)現(xiàn)德國工業(yè)界包括大眾汽車對于中國的興趣基本為零，“當(dāng)時(shí)集團(tuán)總體上持保守的態(tài)度以減少支出和虧損?！钡恢闭J(rèn)為中國是世界上前途最大的市場，迅速進(jìn)入中國是一個(gè)重要的戰(zhàn)略目標(biāo)。

很快這位大眾汽車董事長就帶著兩名致力于發(fā)展中國業(yè)務(wù)的同事飛往中國，并與饒斌進(jìn)行了首次會(huì)談。如今，他還一直強(qiáng)調(diào)，“即使當(dāng)時(shí)中國的汽車市場幾乎一片空白，但我對中國仍然充滿了信心?！痹诠鞑┦亢宛埍蟮墓餐ο?，項(xiàng)目開始有起色。

就在此時(shí)，新的困難又出現(xiàn)了。1982年5月，一份影響較大的材料提出：轎車是高檔消費(fèi)品，搞這樣的項(xiàng)目不符合國情，并且德方穩(wěn)得利，而中方穩(wěn)虧損，應(yīng)該撤銷該項(xiàng)目。

中央領(lǐng)導(dǎo)專門對此進(jìn)行了批示，要求有關(guān)機(jī)關(guān)仔細(xì)研究。因此饒斌召集上海市計(jì)劃委員會(huì)、機(jī)電一局和上海拖汽公司討論研究，得出中方收益遠(yuǎn)高于德方的結(jié)論，并做了詳細(xì)說明，談判得以繼續(xù)。

1984年10月10日，《上海大眾汽車有限公司合營合同》在京正式簽署，這項(xiàng)固定資產(chǎn)總投資3.87億元的合作塵埃落定，中德雙方50%對50%的股比開創(chuàng)外國車企在華合資的先河，這一平等的股比后來成為法規(guī)紅線延續(xù)下來，直到今年逐漸開始突破放開。

白紙作畫

在1985年3月正式履職之前，哈恩博士給馬丁·波斯特（Martin Posth）描述了在上海的任務(wù)：“一切從零開始，就當(dāng)是建造55車間！”

位于德國狼堡的大眾汽車54車間頗具傳奇色彩，被視為當(dāng)時(shí)先進(jìn)生產(chǎn)技術(shù)的典范，滿負(fù)荷轎車日產(chǎn)能達(dá)3000多臺，普通車間產(chǎn)能是1000臺。大眾的雄心就是，在上海安亭建一個(gè)不亞于當(dāng)時(shí)世界最先進(jìn)車間的汽車制造廠。

1985年3月21日，上海大眾汽車有限公司正式成立，波斯特成為上海大眾首位副總經(jīng)理，兼任商務(wù)執(zhí)行經(jīng)理。

但回想起1984年底的一幕幕，波斯特內(nèi)心還是無法給出肯定的回答。合資合同簽署的幾周后，這位正在中國訪問的奧迪公司董事會(huì)成員坐著出租車，經(jīng)過一片片稻田，來到了上海拖汽總公司的門前。他看到大量的金屬部件散亂地堆放在廠區(qū)地面上，窗戶漏風(fēng)，沒有暖氣。