動(dòng)態(tài)多工位車(chē)身串并聯(lián)混合裝配系統(tǒng)可靠性評(píng)估研究

劉景才，楊 警

(上海理工大學(xué) 機(jī)械工程學(xué)院，上海 200093)

0 引 言

車(chē)身裝配系統(tǒng)可靠性評(píng)估對(duì)制造成本優(yōu)化分配和動(dòng)周期預(yù)防性維護(hù)而言具有重要的意義[1-3]，因此國(guó)內(nèi)外眾多專(zhuān)家學(xué)者對(duì)其進(jìn)行了深入的研究。國(guó)外JIN等[4]提出了一個(gè)簡(jiǎn)單的單工位可靠性評(píng)估框架；國(guó)內(nèi)劉、文等[5-6]在此基礎(chǔ)上研究了多工位車(chē)身裝配系統(tǒng)的可靠性評(píng)估方法。然而這些評(píng)估方法存在以下幾點(diǎn)問(wèn)題：(1)在定位偏差組成分析上存在不足；(2)在定位銷(xiāo)磨損的研究與表達(dá)中太過(guò)簡(jiǎn)單，考慮因素不全面；(3)在研究系統(tǒng)要素可靠性時(shí)并沒(méi)有考慮系統(tǒng)要素間的相關(guān)性，然而根據(jù)文獻(xiàn)[7-8]這種相關(guān)性是存在的；(4)在研究產(chǎn)品尺寸質(zhì)量可靠性時(shí)過(guò)度關(guān)注尺寸質(zhì)量較差的那些KPC點(diǎn)，忽略了對(duì)大多數(shù)尺寸質(zhì)量良好點(diǎn)的評(píng)價(jià)，這造成了在評(píng)價(jià)中一些過(guò)程衰退狀況無(wú)法通過(guò)產(chǎn)品質(zhì)量可靠性衰退曲線圖表達(dá)出來(lái)；(5)國(guó)內(nèi)外對(duì)于車(chē)身裝配系統(tǒng)的可靠性評(píng)估建模大多是基于串聯(lián)系統(tǒng)提出的，而在串并聯(lián)混合系統(tǒng)的可靠性評(píng)估框架上并沒(méi)有形成一套完整的理論體系。

基于目前車(chē)身裝配系統(tǒng)可靠性評(píng)估研究中存在的缺陷，本文將全面分析定位偏差源的組成，聯(lián)合來(lái)料零件定位孔、槽的尺寸質(zhì)量和定位銷(xiāo)定位能力水平對(duì)定位銷(xiāo)磨損量進(jìn)行建模，分析系統(tǒng)要素相關(guān)性機(jī)理，把車(chē)身裝配系統(tǒng)中的各系統(tǒng)要素可靠性的相關(guān)性分為工位內(nèi)相關(guān)性和工位間相關(guān)性，基于Copula函數(shù)理論[9-10]，對(duì)這種相關(guān)性進(jìn)行充分地量化表達(dá)，根據(jù)每個(gè)KPC點(diǎn)在裝配過(guò)程中的重要性對(duì)其分配權(quán)重，結(jié)合給出的權(quán)重和可靠性評(píng)估方法對(duì)最終產(chǎn)品尺寸質(zhì)量可靠性整個(gè)衰退周期進(jìn)行全面地表達(dá)；提出來(lái)料-產(chǎn)出流的思想，基于這種思想構(gòu)筑生產(chǎn)鏈模型，運(yùn)用生產(chǎn)鏈模型對(duì)串并聯(lián)混合裝配系統(tǒng)進(jìn)行簡(jiǎn)化，最終再結(jié)合提出的可靠性評(píng)估方法對(duì)車(chē)身裝配過(guò)程中的串并聯(lián)混合系統(tǒng)進(jìn)行可靠性評(píng)估。

1 系統(tǒng)要素可靠性評(píng)估建模

1.1 偏差建模

因?yàn)樵谲?chē)身裝配中72%的尺寸問(wèn)題是由夾具因素導(dǎo)致的[11]，由此可簡(jiǎn)化系統(tǒng)要素為夾具系統(tǒng)。在單工位中定位銷(xiāo)對(duì)來(lái)料薄板件定位時(shí)產(chǎn)生的定位偏差主要由兩大因素導(dǎo)致：(1)指定位銷(xiāo)本身，該因素貢獻(xiàn)的偏差源包括定位銷(xiāo)的安裝誤差、定位銷(xiāo)的制造誤差即圓度公差和定位銷(xiāo)在長(zhǎng)期使用中磨損導(dǎo)致的徑向尺寸的降低；(2)指來(lái)料零件質(zhì)量，在研究定位銷(xiāo)定位偏差組成時(shí)所指的來(lái)料零件的質(zhì)量主要指定位孔和定位槽處的質(zhì)量，該因素貢獻(xiàn)的偏差源包括來(lái)料零件定位孔、槽的位置度公差，定位孔的圓度公差或者定位槽的平面度公差。

此外，影響最終單工位定位銷(xiāo)定位偏差的因素還有配合間隙的設(shè)計(jì)，因此單工位中定位銷(xiāo)的定位偏差可以表示為數(shù)學(xué)模型，四向定位銷(xiāo)定位誤差圖如圖1所示。

圖1 四向定位銷(xiāo)定位誤差圖

定位銷(xiāo)的最大定位誤差為：

ΔPmax=TH1+TH2+wp+TH3+TH4+g

(1)

四向定位銷(xiāo)在兩個(gè)方向的定位偏差分量為：

Δx=(TH1+TH2+wp+TH3+TH4+g)cosα
Δz=(TH1+TH2+wp+TH3+TH4+g)sinα

(2)

兩向定位銷(xiāo)在兩個(gè)方向的定位偏差分量為：

Δx=(TH1+TH2+wp+TH3+TH4+g)ecosβ
Δz=-(TH1+TH2+wp+TH3+TH4+g)esinβ

(3)

式中：TH1—定位銷(xiāo)的圓度公差；TH2—安裝時(shí)定位銷(xiāo)的位置度公差；wp—定位銷(xiāo)的磨損量；TH3—來(lái)料零件定位孔、槽的圓度或者平面度公差；TH4—來(lái)料零件定位孔、槽的位置度公差；g—設(shè)計(jì)配合間隙；α,β—定位銷(xiāo)與定位孔、槽的配合夾角；e—由定位槽和兩向定位銷(xiāo)定位時(shí)的接觸點(diǎn)決定的系數(shù)。

Δx,Δz的取值如圖2所示。

圖2 兩向定位銷(xiāo)定位誤差圖

1.2 定位銷(xiāo)磨損量建模

定位銷(xiāo)磨損量的累積不僅僅由其所承受的裝配次數(shù)決定，還會(huì)受到來(lái)料零件定位孔、槽質(zhì)量的影響和定位銷(xiāo)自身定位質(zhì)量水平的影響，因?yàn)椴煌亩ㄎ讳N(xiāo)定位質(zhì)量水平和來(lái)料零件定位孔、槽質(zhì)量決定了定位銷(xiāo)和定位孔、槽之間的干涉程度，不同的干涉程度決定了配合時(shí)摩擦力的大小，從而產(chǎn)生了相對(duì)應(yīng)的磨損量。本文用定位銷(xiāo)在長(zhǎng)期使用過(guò)程中徑向尺寸的減小量來(lái)間接表示定位銷(xiāo)的磨損量，因?yàn)槎ㄎ讳N(xiāo)的單次磨損量很小，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)在初始階段是10-6級(jí)別的，且在實(shí)際生產(chǎn)中來(lái)料零件定位孔、槽的質(zhì)量和定位銷(xiāo)的定位質(zhì)量水平本身也是相對(duì)控制在比較高的狀態(tài)，這兩方面的因素對(duì)單次磨損量的影響并不是很明顯；并且單次磨損量不可能是一個(gè)定值，在整個(gè)使用過(guò)程中伴隨裝配次數(shù)增加，由此假設(shè)定位銷(xiāo)的磨損率(單次磨損量)服從正太分布，即：

Δwl=fw(wl-1,u1l,σ1l,u2l,σ2l)
wl=wl-1+Δwl

(4)

(5)

(6)

式中：l—該定位銷(xiāo)承受的第l次裝配；u1l,σ1l—此時(shí)定位銷(xiāo)定位水平能力；u2l,σ2l—此時(shí)定位孔、槽的尺寸質(zhì)量水平；Δwl—相對(duì)應(yīng)的磨損率；wl—相對(duì)應(yīng)的磨損量。

基于經(jīng)驗(yàn)公式，給出一個(gè)具體的定位銷(xiāo)磨損率的分布公式為：

μΔwl=[φ1(u1l+u2l)T+φ2(σ1l+σ2l)T+φ3wl-1]10-6+[φ4(u1l+u2l)T+φ5(σ1l+σ2l)T+φ6wl-1]10-6exp(-10-3l)mm

(7)

式中：φ·—相對(duì)應(yīng)的系數(shù)向量。

φ·作為一個(gè)標(biāo)定量適應(yīng)不同材料來(lái)做修正，車(chē)用定位銷(xiāo)材料較為單一，多為碳素工具鋼T8,該標(biāo)定量是一張基于裝配次數(shù)的Map圖。

標(biāo)定完該Map圖之后，實(shí)際磨損測(cè)量值和公式擬合值的對(duì)比如圖3所示。

圖3 定位銷(xiāo)磨損模型驗(yàn)證

實(shí)線為公式擬合值，虛線為實(shí)際磨損測(cè)量值。

測(cè)量方法為定位銷(xiāo)每使1 000次用CMM在定位銷(xiāo)周向測(cè)量10個(gè)點(diǎn)取均值和方差。

對(duì)于定位銷(xiāo)系統(tǒng)來(lái)說(shuō)定位銷(xiāo)的定位誤差不是一個(gè)定值，可以通過(guò)Monte Carlo仿真計(jì)算出一個(gè)均值，其相對(duì)應(yīng)的定位偏差均值的閾值可以根據(jù)工程經(jīng)驗(yàn)給出，表達(dá)成兩個(gè)向量：

(8)

如果該銷(xiāo)子定位誤差的均值在相對(duì)應(yīng)的方向上超出閾值，那么可以得出該銷(xiāo)子在相對(duì)應(yīng)方向上的可靠性為0，否則該銷(xiāo)子的可靠性為：

(9)

式中：i—第i個(gè)定位銷(xiāo)；η·—相對(duì)應(yīng)的閾值；Rfi—第i個(gè)定位銷(xiāo)的可靠性。

1.3 系統(tǒng)要素可靠性評(píng)估

工位內(nèi)定位銷(xiāo)的可靠性是相互影響的，定位銷(xiāo)間定位能力水平的相關(guān)性如圖4所示。

圖4 定位銷(xiāo)間定位能力水平的相關(guān)性

圖4中，設(shè)定四向定位銷(xiāo)的定位能力水平很高，而兩向定位銷(xiāo)的定位能力水平偏低。由于定位配合間隙的設(shè)計(jì)存在定位能力差的定位銷(xiāo)會(huì)影響到定位能力強(qiáng)的定位銷(xiāo)的定位質(zhì)量，且其定位誤差與來(lái)料零件質(zhì)量有關(guān)。

對(duì)于工位間也存在這種相關(guān)性，因?yàn)樯弦粋€(gè)工位的產(chǎn)品是下一個(gè)工位來(lái)料零件的主要組成部分，為了描述這種相關(guān)性，可以用Copula函數(shù)來(lái)表達(dá)，該函數(shù)中存在一個(gè)系數(shù)來(lái)描述這種相關(guān)性，這種相關(guān)性可以表達(dá)如下：

(10)

式中：a—Copula系數(shù)，其值的大小介于(0,1]之間，當(dāng)這個(gè)值增加的時(shí)候其相關(guān)性就增加；fa1—工位內(nèi)的相關(guān)性函數(shù)；fa2—工位間的相關(guān)性函數(shù)；u,σ—來(lái)料零件定位孔、槽的質(zhì)量和定位銷(xiāo)的定位能力水平向量。

因?yàn)楦饕蛩貙?duì)相關(guān)性的影響都比較小，伴隨著裝配次數(shù)的增加，單個(gè)定位銷(xiāo)的突然斷裂、彎曲、松動(dòng)的概率在增加，這導(dǎo)致系統(tǒng)突然失效的概率對(duì)單個(gè)定位銷(xiāo)的定位狀態(tài)相關(guān)性增大，由此相關(guān)性是一個(gè)伴隨裝配次數(shù)持續(xù)上升的一個(gè)指標(biāo)，可以用指數(shù)函數(shù)來(lái)擬合相關(guān)性系數(shù)，其擬合公式如下：

fa1(w,u,σ)=1-exp(R1w+R2|u|+R3σ)
fa2(u,σ)=1-exp(R4|u|+R5σ)

(11)

式中：R·—相對(duì)應(yīng)的系數(shù)。

根據(jù)Copula函數(shù)理論可以分別計(jì)算出工位內(nèi)的系統(tǒng)要素可靠性和工位間的系統(tǒng)要素可靠性，其計(jì)算公式如下：

(12)

C(1-Rf1,1-Rf2)=

(13)

將式(13)代入到式(12)中可得：

Rf1f2=Rf1+Rf2-1+

(14)

根據(jù)式(12～14)的計(jì)算方法可以得到：

Rf1f2f3=Rf1f2+Rf3-1+C(1-Rf1f2,1-Rf3)

(15)

Rf=Rf1f2…fλ=

Rf1f2…fλ-1+Rfλ-1+C(1-Rf1f2…fλ-1,1-Rfλ)=

Rf1f2…fλ-1+Rfλ-1+exp{-[(-ln(1-Rf1f2…fλ-1))^

(16)

2 產(chǎn)品質(zhì)量可靠性建模

2.1 產(chǎn)品偏差建模

在多工位裝配系統(tǒng)中，零件在工位間經(jīng)過(guò)加載、定位、裝配、卸載的過(guò)程中偏差源包括單工位中的定位偏差和工位間的重定位偏差，且對(duì)于不同的夾具布局產(chǎn)品質(zhì)量偏差對(duì)夾具定位偏差的敏感程度不同，因此可以運(yùn)用狀態(tài)空間模型來(lái)描述這種偏差傳遞與累積過(guò)程[12]，如圖5所示。

圖5 狀態(tài)空間模型

(17)

式中：B—敏感程度矩陣；U—定位偏差矩陣；D—產(chǎn)品偏差矩陣；A—重定位矩陣；C—觀測(cè)矩陣；Y—KPC點(diǎn)偏差矩陣。

2.2 產(chǎn)品質(zhì)量可靠性建模

對(duì)于通過(guò)狀態(tài)空間模型得出的偏差值在指定的裝配次數(shù)下不是一個(gè)確定值，進(jìn)行Monte Carlo仿真的時(shí)候在指定的裝配次數(shù)下存在著相對(duì)應(yīng)的偏差均值，對(duì)于這樣的偏差均值和相對(duì)應(yīng)偏差均值的閾值可以通過(guò)向量表示，如果偏差的均值超出閾值，那么該KPC點(diǎn)在這個(gè)方向的產(chǎn)品質(zhì)量可靠性為0，否則表達(dá)式如下：

(18)

(19)

式中：m—總工位數(shù)；Ym(·,·)—相對(duì)應(yīng)的偏差均值；ηYm(·,·)—相對(duì)應(yīng)的閾值；Rq·—相應(yīng)的點(diǎn)的可靠性。

為了全面地評(píng)價(jià)產(chǎn)品的質(zhì)量可靠性，本研究給每一個(gè)KPC點(diǎn)一個(gè)相對(duì)應(yīng)的權(quán)重值，來(lái)描述其在總體產(chǎn)品質(zhì)量可靠性中的重要性。由此產(chǎn)品質(zhì)量可靠性可以表達(dá)為：

(20)

3 多工位串并聯(lián)混合系統(tǒng)可靠性評(píng)估建模

在實(shí)際生產(chǎn)加工中，由于各工位工作量和加工速度的差異，并聯(lián)結(jié)構(gòu)在車(chē)身薄板件裝配系統(tǒng)中是很常見(jiàn)的，一個(gè)簡(jiǎn)單的串并聯(lián)混合系統(tǒng)如圖6所示。

圖6 串并聯(lián)系統(tǒng)的生產(chǎn)鏈模型

該系統(tǒng)由4個(gè)工位組成，其中工位2和工位3組成一個(gè)并聯(lián)結(jié)構(gòu)，與另外兩個(gè)工位串聯(lián)而成。根據(jù)來(lái)料-產(chǎn)出流的思想本研究引入生產(chǎn)鏈模型，整個(gè)系統(tǒng)的來(lái)料-產(chǎn)出流主要形成兩條生產(chǎn)鏈，該兩條生產(chǎn)鏈表達(dá)如下：

I1→O1→I2→O2→I4→O4
I1→O1→I3→O3→I4→O4

(20-1)

式中：I*—相對(duì)應(yīng)工位的來(lái)料；O*—相對(duì)應(yīng)工位的產(chǎn)出。

假設(shè)工位1和工位2如圖6虛線框內(nèi)所示，則該系統(tǒng)的生產(chǎn)鏈可以清晰地表達(dá)出來(lái)，從而完成對(duì)系統(tǒng)的簡(jiǎn)化，即：

(20-2)

進(jìn)一步深化生產(chǎn)鏈思想，把任意多工位串并聯(lián)成混合生產(chǎn)系統(tǒng)，標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)鏈模型如圖7所示。

圖7 標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)鏈模型

每一條生產(chǎn)鏈的鏈可靠性可以表示為：

Rζ(t)=Rqζ·Rfζ

(21)

式中：ζ—第ζ條生產(chǎn)鏈；Rζ(t)—t時(shí)刻該生產(chǎn)鏈的鏈可靠性；Rqζ—該時(shí)刻生產(chǎn)鏈的產(chǎn)品質(zhì)量可靠性；Rfζ—該時(shí)刻生產(chǎn)鏈的系統(tǒng)要素可靠性。

再根據(jù)圖6可以得出串并聯(lián)混合系統(tǒng)的系統(tǒng)可靠性為：

(22)

4 串并聯(lián)混合系統(tǒng)可靠模型的應(yīng)用

4.1 成本優(yōu)化分配

本文定義制造成本為薄板件的加工成本和定位銷(xiāo)的加工成本，對(duì)于這些加工成本是和制造精度成正比的，精度越高成本越高，其表達(dá)式為：

(23)

C=Cp+Cf

(24)

式中：φ·—相對(duì)應(yīng)的系數(shù)。

對(duì)于一條生產(chǎn)線的設(shè)計(jì)而言，如何在規(guī)定的總成本下合理地分配制造成本，是一個(gè)重要問(wèn)題。不同的成本分配對(duì)應(yīng)著不同的系統(tǒng)可靠性衰退曲線圖，本文提出的面向可靠性最優(yōu)化的制造成本分配模型表達(dá)式為：

(25)

因?yàn)橛绊懏a(chǎn)品尺寸質(zhì)量可靠性的根源是定位銷(xiāo)定位偏差的增大，且這也是影響產(chǎn)品質(zhì)量可靠性的主要原因，所以式(25)可以簡(jiǎn)化為：

(26)

4.2 動(dòng)周期預(yù)防性維護(hù)策略

在實(shí)際生產(chǎn)中產(chǎn)品質(zhì)量的控制是很重要的。正確的生產(chǎn)線維護(hù)理念是在實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品質(zhì)量控制的基礎(chǔ)上對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量水平和產(chǎn)線工裝運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)進(jìn)行預(yù)測(cè)，在產(chǎn)品質(zhì)量沒(méi)有出現(xiàn)問(wèn)題和工裝沒(méi)有失效之前就進(jìn)行維護(hù)。系統(tǒng)可靠性綜合評(píng)價(jià)了系統(tǒng)要素狀態(tài)和產(chǎn)品質(zhì)量狀態(tài)兩個(gè)重要的方面，可以通過(guò)基于系統(tǒng)可靠性進(jìn)行預(yù)防性維護(hù)。為了能夠較好地同時(shí)控制系統(tǒng)要素的狀態(tài)和系統(tǒng)質(zhì)量的狀態(tài)，本文給可靠性設(shè)定了3個(gè)閾值分別為系統(tǒng)要素可靠性閾值、產(chǎn)品質(zhì)量可靠性閾值和系統(tǒng)可靠性閾值。一旦其中一個(gè)可靠性值小于閾值系統(tǒng)就要采取相應(yīng)的維護(hù)，根據(jù)可靠性對(duì)每一個(gè)定位銷(xiāo)磨損的敏感程度、每一個(gè)定位銷(xiāo)的磨損狀態(tài)動(dòng)周期和不定數(shù)量的更換失效的定位銷(xiāo)，同時(shí)監(jiān)控來(lái)料零件質(zhì)量，一旦來(lái)料零件質(zhì)量過(guò)差，系統(tǒng)就會(huì)報(bào)警，更換來(lái)料零件，即：

(27)

5 實(shí)例應(yīng)用

某合資汽車(chē)車(chē)架分總成的裝配流程圖如圖8所示。

案例中設(shè)定的φ·參數(shù)和TH2,g參數(shù)如下：

TH2=0.048 mm;g=0.01 mm。

定位銷(xiāo)和輸入零件的制造成本模型中的參數(shù)設(shè)定值如下：

CUP=6 000 RMB

(28)

根據(jù)式(26)，通過(guò)Matlab中Fmincon函數(shù)優(yōu)化后的結(jié)果如下：TH1=0.018 55 mm;TH3=0.064 51 mm;TH4=0.036 87 mm。

根據(jù)式(22)，其可靠性衰退過(guò)程如圖9所示。

圖9 可靠性衰退過(guò)程圖

由圖9可知：在沒(méi)有對(duì)產(chǎn)線進(jìn)行維護(hù)的情況下系統(tǒng)各方面的可靠性都伴隨裝配次數(shù)的增加而降低，3條曲線顯示初期各可靠性下降比較平緩，但是隨之裝配次數(shù)的增加，到后期下降速度明顯加快，原因在于此時(shí)定位磨損在過(guò)了正常磨損階段之后進(jìn)入急劇磨損階段導(dǎo)致的；曲線中部分階段不是很平滑，原因在于相應(yīng)的裝配次數(shù)下對(duì)應(yīng)的某定位銷(xiāo)或KPC點(diǎn)的可靠性已經(jīng)降低到零，不能持續(xù)下降導(dǎo)致。

根據(jù)式(27)經(jīng)歷過(guò)系統(tǒng)要素可靠性失效維護(hù)，產(chǎn)品質(zhì)量可靠性失效維護(hù)和最終系統(tǒng)失效維護(hù)后，整個(gè)過(guò)程中系統(tǒng)可靠性的曲線變化如圖10所示。

圖10 維護(hù)過(guò)程可靠性變化流程圖

由圖10可見(jiàn)：經(jīng)過(guò)維護(hù)后各可靠性有較好的提升，這是因?yàn)楸贿x擇更換的定位銷(xiāo)磨損量較大，且產(chǎn)品質(zhì)量KPC點(diǎn)處的偏差對(duì)其很敏感，產(chǎn)品質(zhì)量可靠性的提升和系統(tǒng)可靠性的提升比系統(tǒng)要素可靠性的提升明顯很多，這是由于各可靠性設(shè)定閾值相差較大導(dǎo)致的。

6 結(jié)束語(yǔ)

本文全面地分析了定位銷(xiāo)定位誤差的組成，結(jié)合來(lái)料零定位孔、槽的尺寸質(zhì)量和定位銷(xiāo)的定位能力水平對(duì)定位銷(xiāo)磨損量進(jìn)行了量化建模，分析了系統(tǒng)要素可靠性的相關(guān)性的產(chǎn)生過(guò)程，把這種相關(guān)性分成工位內(nèi)和工位間兩個(gè)部分，通過(guò)Copula函數(shù)理論對(duì)這種相關(guān)性進(jìn)行了充分地量化表達(dá)，在評(píng)價(jià)產(chǎn)品質(zhì)量可靠性的時(shí)候充分考慮了產(chǎn)品上每一個(gè)KPC點(diǎn)的可靠性，通過(guò)分配權(quán)重的方法對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量可靠性進(jìn)行了評(píng)估；提出了來(lái)料-產(chǎn)品流的思想從而引入了生產(chǎn)鏈模型，通過(guò)生產(chǎn)鏈模型很好的簡(jiǎn)化了串并聯(lián)混合系統(tǒng)，完成了動(dòng)態(tài)多工位串并聯(lián)混合系統(tǒng)的可靠性評(píng)估建模。

最終，本文通過(guò)某車(chē)身分總成對(duì)提出的可靠性評(píng)估模型和應(yīng)用方法分別在制造成本優(yōu)化分配和系統(tǒng)動(dòng)周期預(yù)防性維護(hù)兩個(gè)方面進(jìn)行了應(yīng)用，為提高汽車(chē)薄板件裝配質(zhì)量提供了一個(gè)新的思路。