一窺法拉利史上最強(qiáng)大的V8發(fā)動機(jī)

SHANE

1. 更低的進(jìn)氣溫度

更低的進(jìn)氣溫度對于法拉利工程師簡直是提升發(fā)動機(jī)動力輸出的制勝法寶。較低的進(jìn)氣溫度可以提高進(jìn)氣效率、增加進(jìn)氣量、減小爆震出現(xiàn)可能性的同時提早發(fā)動機(jī)點(diǎn)火延遲角。為此法拉利的工程師設(shè)計了更高升程的進(jìn)氣氣門，特殊的進(jìn)氣道以形成進(jìn)氣湍流，后者可以讓缸內(nèi)工質(zhì)的混合更加均勻、提高發(fā)動機(jī)做功效率，并最終——一如大家所知——更大的輸出功率。

當(dāng)然了，發(fā)動機(jī)內(nèi)部的結(jié)構(gòu)改變要與發(fā)動機(jī)外部的結(jié)構(gòu)改變相配合。為了容納更大尺寸的水冷中冷器以降低增壓后的進(jìn)氣溫度，法拉利將后軸前部的空間留了出來，并通過空氣動力學(xué)優(yōu)化使得通過位于肩部進(jìn)氣口散熱器的空氣溫度更低，進(jìn)一步提升了中冷器的熱交換效率，與488 GTB相比，經(jīng)過中冷器的增壓空氣溫度降低了6攝氏度之多。

肩部進(jìn)氣口同樣有貓膩。新設(shè)計的碳纖維材質(zhì)導(dǎo)流片不僅尺寸更小，而且具有靜音性能，同時提高了進(jìn)氣流量。這一設(shè)計顯著地提高了發(fā)動機(jī)滿負(fù)載時的散熱效率，發(fā)動機(jī)在8000rpm時，增壓空氣溫度比488 GTB低了8攝氏度。

2. 提升的油門響應(yīng)

法拉利在488 GTB同級最佳的油門響應(yīng)上加以改進(jìn)，488 Pista的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)動慣量比488 GTB低了大概17%。這要?dú)w功于厚度更小的氣門底座、全新的輕質(zhì)氣門彈簧、鈦合金氣門連桿以及輕質(zhì)飛輪。這些改進(jìn)同時讓一個更為輕質(zhì)的曲軸成為可能。

488 Pista最快的響應(yīng)當(dāng)然是在Race（競速）模式下，這種工況下渦輪增壓器的泄壓閥、節(jié)氣閥的反轉(zhuǎn)時間以及點(diǎn)火時刻一起調(diào)整使得發(fā)動機(jī)從3000rpm、駕駛員40%油門開度到達(dá)滿負(fù)荷工況僅需用時0.3s。

3. 更大的動力輸出

488 Pista以最大530kW、770Nm的動力輸出超越了所有前序高性能跑車，包括458 Speciale、430 Scuderia以及360 Challenge。相比之下，基礎(chǔ)車型488 GTB的發(fā)動機(jī)輸出數(shù)值為492kW以及760Nm。

令人出乎意料的是488 Pista更大的動力輸出并不依賴更高的增壓值，如前所述，488 Pista的解決方案是更好的缸內(nèi)燃燒狀況（更低的進(jìn)氣溫度）以及點(diǎn)火工況（點(diǎn)火延遲角）。而發(fā)生在兩個IHI（石川島播磨重工業(yè)）制造的渦輪增壓器上的變化是新增轉(zhuǎn)速傳感器，以更加精確地了解、優(yōu)化渦輪增壓器工作狀態(tài)，不必只依賴發(fā)動機(jī)控制軟件模型。另外一個變化是換裝的耐高溫英科耐爾合金排氣歧管，它們的徑向尺寸更大，長度也更長，以減小排氣背壓和泵氣損失。

4. 更低的車身重量

盡管488 Pista發(fā)動機(jī)的缸壓更高、功率更大，它還是在488 GTB發(fā)動機(jī)的基礎(chǔ)上成功瘦身18kg。其中包括之前提到的英科耐爾排氣歧管，降低了9.7kg；空調(diào)壓縮機(jī)降低了2.3kg；鈦合金氣門連桿降低了1.7kg；曲軸飛輪降低了1.5kg；更薄、更輕的缸壁涂層降低了1.3kg；全新的曲軸通過更小質(zhì)量的平衡塊設(shè)計降低了1.2kg；更薄的氣門底座和全新的輕質(zhì)氣門彈簧則降低了300克。

至于整車，488 Pista比后者降低了90kg。

OK，說了這么多，488 Pista開起來到底如何，我們將在接下來的刊物中予以介紹。