平臺經(jīng)濟背景下的勞動關(guān)系變革

摘要：平臺經(jīng)濟正在改變著傳統(tǒng)勞動關(guān)系的經(jīng)濟基礎(chǔ)，這既體現(xiàn)了市場機制進(jìn)化的一面，卻也給勞動關(guān)系的司法認(rèn)定帶來了困惑和挑戰(zhàn)。要理解一個點，先要理解整個坐標(biāo)系。只有基于歷史的邏輯——勞動者主體性的不斷覺醒，這種困惑和挑戰(zhàn)才能得到根本性的消除，并進(jìn)而為勞動關(guān)系的進(jìn)一步變革提供指引。

關(guān)鍵詞：平臺經(jīng)濟；“互聯(lián)網(wǎng)+”；勞動關(guān)系；勞動者主體性

“互聯(lián)網(wǎng)+”促進(jìn)了市場機制的進(jìn)化，平臺經(jīng)濟即其典型應(yīng)用，它使資源能夠在更多市場主體、更廣時空范圍內(nèi)進(jìn)行規(guī)?；途?xì)化的配置，亦深刻地反映著人類協(xié)同、合作能力的演化和發(fā)展。平臺經(jīng)濟覆蓋了傳統(tǒng)商品、服務(wù)、金融等各個領(lǐng)域，在客運交通領(lǐng)域的集中體現(xiàn)即以Uber和滴滴為代表的專車業(yè)態(tài)。專車在便利人們生活、提供靈活就業(yè)、拉動經(jīng)濟增長的同時，也催生了利弊權(quán)衡、法律關(guān)系暨監(jiān)管方式等方面的問題。其中，對傳統(tǒng)勞動關(guān)系的變革和挑戰(zhàn)是最直接和最突出的，這不僅涉及“司機端”的就業(yè)方式及相關(guān)權(quán)益保障或說專車平臺的直接用工成本，還涉及司機端、專車平臺在交通事故中對受害人的責(zé)任承擔(dān)。

一、 專車業(yè)態(tài)市場機制之進(jìn)化——基于服務(wù)要素的分析

客運服務(wù)在物理上表現(xiàn)為駕駛員利用交通工具實現(xiàn)一定距離的位移，它需要供需雙方進(jìn)行信息對接、磋商交易，并通過車輛、駕駛勞務(wù)（以駕駛員為載體）、道路等技術(shù)、物質(zhì)要素來實現(xiàn)。一般來說，信息對接、磋商交易是產(chǎn)生客運服務(wù)的前提，車輛及駕駛員則主要由市場提供，道路屬于公有資源，人人擁有“行路權(quán)”但也要接受正當(dāng)?shù)南拗?。通過傳統(tǒng)出租車和專車業(yè)態(tài)客運服務(wù)要素的解剖和對比，可以看出專車業(yè)態(tài)市場機制之進(jìn)化。

1. 傳統(tǒng)出租車業(yè)態(tài)客運服務(wù)的供給方式及內(nèi)容。在傳統(tǒng)出租車業(yè)態(tài)中，信息對接主要是以巡游招攬的方式來實現(xiàn)，當(dāng)然也包括少量的電召預(yù)約等；車輛及駕駛員同屬出租車公司的資產(chǎn)，車輛一般由公司所有、駕駛員則與公司建立勞動關(guān)系，人車一體、不得分離。同時，道路交通等主管部門則根據(jù)道路資源的承載能力、人口、經(jīng)濟社會發(fā)展水平及城市公共交通體系的布局、公共交通安全等設(shè)定出租車行業(yè)的準(zhǔn)入門檻，這主要指數(shù)量調(diào)控、車輛及駕駛員的準(zhǔn)入條件等?；谏鲜龉┙o方式，不難理解，傳統(tǒng)出租車業(yè)態(tài)的客運服務(wù)內(nèi)容基本上是固化的、標(biāo)準(zhǔn)的，消費者在打車時一般也不必要對出租車公司作出相應(yīng)的選擇。

2. 專業(yè)行業(yè)改變了客運服務(wù)的供給方式及內(nèi)容。專車業(yè)態(tài)則不同，這根由于平臺經(jīng)濟的應(yīng)用。首先，它使得更多的市場主體在更廣的時空范圍內(nèi)發(fā)生關(guān)聯(lián)，隨時將閑置的海量資源整合起來，進(jìn)而大大拓寬了市場機制的作用范圍，這一特點決定了“重所用權(quán)、不重所有權(quán)”的“互聯(lián)網(wǎng)+”或平臺經(jīng)濟模式（姜奇平，2015）。因而，與出租車公司不同，專車平臺無須擁有和保持長期穩(wěn)定的資產(chǎn)，接入的車輛是“用而不有”的，駕駛員也多是靈活就業(yè)的“零工”。

當(dāng)然，這并不排斥專車平臺像出租車公司一樣有自己的車輛或與其建立長期勞動關(guān)系的員工。實踐中，車輛和駕駛員可以有不同的組合，既可以是人車合一，也可以是人車分離，并發(fā)展出幾種具體模式。在人車合一的組合中，以私家車主帶車接入專車平臺最為普遍，不妨稱之為私車接入模式，如早期的“滴滴專車”；也有車輛、駕駛?cè)藛T均由專車平臺直接提供的，不妨稱之為自有模式，如“神州專車”。在人車分離的組合中，專車平臺一般僅提供信息技術(shù)方面的服務(wù)，車輛、駕駛員等服務(wù)要素則分別由汽車租賃公司、勞務(wù)派遣公司或?qū)＼嚻脚_招募的司機等其他不同市場主體來提供，而專車平臺則分別與汽車租賃公司、勞務(wù)派遣公司或司機簽定相關(guān)協(xié)議，不妨稱之為多方協(xié)議模式，在專車合法化前，該模式主要被用來規(guī)避專車的合法性，較為普遍地存在于滴滴、UBER等各大平臺公司中。另一方面，“互聯(lián)網(wǎng)+”的應(yīng)用也意味著信息技術(shù)內(nèi)化于傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的過程。不難發(fā)現(xiàn)，專車服務(wù)事實上已包含了信息增值的內(nèi)容，如網(wǎng)絡(luò)預(yù)約的便利、在車型和駕駛員方面的某種程度的自主選擇、不同時段地點的動態(tài)調(diào)價機制和服務(wù)評價的反饋機制等，且隨著信息技術(shù)的深入發(fā)展和應(yīng)用，車輛、駕駛員等服務(wù)要素的具體指標(biāo)可進(jìn)一步精細(xì)化，諸如車輛行駛里程、維修狀況、投保年檢情況、駕駛員有無犯罪記錄或相關(guān)的駕駛檔案等。

概言之，專車平臺基于“互聯(lián)網(wǎng)+”的應(yīng)用，能隨時隨地“盤活”分散在不同主體的閑置車輛、駕駛員，并把信息增值服務(wù)包括融入到了客運服務(wù)業(yè)中，實現(xiàn)了資源配置的規(guī)?；?、精細(xì)化。從供給方式、內(nèi)容來看，專車業(yè)態(tài)已不同于傳統(tǒng)的出租車業(yè)態(tài)。

二、 專車業(yè)態(tài)勞動關(guān)系之認(rèn)定——基于司法實踐的考察

從司法實踐來看，專車業(yè)態(tài)中平臺與“司機端”的法律關(guān)系不可一概而論，這源于平臺經(jīng)濟“互聯(lián)網(wǎng)+”加法之不同?？傮w而言，“互聯(lián)網(wǎng)+”的加法可分為產(chǎn)業(yè)組合型和產(chǎn)業(yè)融合型。產(chǎn)業(yè)組合型僅將信息通信技術(shù)與傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)進(jìn)行外在組合，以滴滴打車這種“互聯(lián)網(wǎng)+”出租車業(yè)態(tài)為典型——司機還是出租車公司的司機，客運服務(wù)還是出租車服務(wù)，專車平臺并不實質(zhì)性地介入出租車公司的管理，只是提供外在的、居間性的網(wǎng)約便利。產(chǎn)業(yè)融合型則將信息通信技術(shù)與傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)進(jìn)行內(nèi)在融合，以專車業(yè)態(tài)為典型，而根據(jù)融合的范圍和程度的不同，平臺對“司機端”又有著不同程度的“掌控”。具體地說，即使是在專車業(yè)態(tài)中，平臺經(jīng)濟“互聯(lián)網(wǎng)+”的加法也是各有差異的，從而表現(xiàn)為不同的具體模式和相應(yīng)的司法認(rèn)定。

1. “舊瓶裝新酒”的自有模式。在自有模式中，專車平臺僅將“互聯(lián)網(wǎng)+”的應(yīng)用集中到供需信息對接和相應(yīng)的信息增值服務(wù)中，這可能考慮到了平臺經(jīng)濟的用工弊端，即“用而不有”所造成的員工忠誠度的缺失（從而不利于人力資源的長期開發(fā)）和統(tǒng)一品牌平臺的打造。因此，通過與司機建立長期穩(wěn)定的勞動關(guān)系來加大人力資本的長期投入，借助“自有車輛”的方式來實現(xiàn)品質(zhì)保證，進(jìn)而不斷提升客運服務(wù)水平，也不失為一種有意義的商業(yè)策略。相應(yīng)地，專車平臺與“司機端”的法律控制也就相對較強，其與司機通常會約定底薪、提成等，并要求專職司機在固定時間必須上線，雙方一般也會簽定勞動合同。這種勞動關(guān)系與傳統(tǒng)出租車行業(yè)或其他服務(wù)行業(yè)并無二致，可謂“舊瓶裝新酒”。在司法實踐中，只要根據(jù)《勞動合同法》第2條、《關(guān)于確立勞動關(guān)系有關(guān)事項的通知》（勞社部發(fā)〔2005〕12號）第1條的規(guī)定就足以做出認(rèn)定，鮮有爭議。

2. “規(guī)避合法性”的多方協(xié)議模式。在很大程度上，多方協(xié)議模式是規(guī)避專車合法性質(zhì)疑的“變種”。在交通運輸部等七部門《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》（2016年7月）專車合法化之前，按照我國《道路運輸條例》及《出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理規(guī)定》的相關(guān)規(guī)定，客運車輛必須是營運性質(zhì)，駕駛員應(yīng)當(dāng)有從業(yè)資格。在該法律框架下，私車接入無疑系“黑車”，多方協(xié)議模式則通過“打擦邊球”，利用租賃車輛的營運性質(zhì)，通過層層的法律關(guān)系安排，把“光車租賃”經(jīng)營擴大到同時提供營運車輛和駕駛勞務(wù)的客運經(jīng)營。多方協(xié)議模式的做法在實質(zhì)合法性上有待商榷，卻也提供了有益的啟示：“互聯(lián)網(wǎng)+”提供了規(guī)?；?、精細(xì)化配置服務(wù)要素的良機，因此，駕駛勞務(wù)的來源可以多元化，專車平臺可以基于自己的商業(yè)考慮，減少管理成本，通過勞務(wù)派遣的方式購買專業(yè)的駕駛勞務(wù)，而將勞動關(guān)系層面的爭議、社保待遇等打包移除給專業(yè)的勞務(wù)派遣公司。在這種情況下，專車平臺與司機端則是勞動派遣關(guān)系項下的用工關(guān)系，并非勞動關(guān)系，這在司法實務(wù)中也相對容易做出認(rèn)定和處理。

3. “用而不有”的私車接入模式。在私車接入模式中，除網(wǎng)絡(luò)預(yù)約等信息增值服務(wù)外，專車平臺還將“互聯(lián)網(wǎng)+”應(yīng)用和內(nèi)化到車輛和駕駛員的配置中。就車輛和駕駛員的配置而言，它的“掃描范圍”顯然更廣，凸顯了“用而不有”的集成效應(yīng)，相應(yīng)地，專車平臺與“司機端”的法律控制也相對較弱。雖然，專車平臺與司機端會有員工培訓(xùn)、指令派單、考核等級、屏蔽除名、競業(yè)限制等類似勞動關(guān)系方面的約定，但司機端仍有接入或不接入的自由，也完全可以有別的工作，如僅在上下班途中接幾個單，或者干脆是個自由職業(yè)者，今天開專車，明天寫作等。實際上，這種模式才真正充分地反映出平臺經(jīng)濟的特點，而其對傳統(tǒng)勞動關(guān)系的沖擊也最大，這在司法實踐中也有了集中的體現(xiàn)。

在相關(guān)案件中，各方當(dāng)事人基于各自的立場，提出不同的主張。專車平臺自我定位為信息技術(shù)服務(wù)的居間方，不對司機或交通事故受害人承擔(dān)損害賠償責(zé)任；“司機端”則力主其與專車平臺系勞動關(guān)系，從而享有加班費、經(jīng)濟補償金、社會保險等方面的勞動法待遇；交通事故受害人則認(rèn)為專車司機系專車平臺的勞動者或雇員，經(jīng)濟實力雄厚的平臺理應(yīng)對其損害做出賠償。從實在法分析，上述幾種主張均不成立。根據(jù)定義，居間方僅提供外在的信息溝通和交易撮合，并不實質(zhì)性地介入交易，但專車平臺制定交易規(guī)則、對專車服務(wù)定價等行為顯然超越居間服務(wù)范疇，而是實質(zhì)性地介入專車服務(wù)交易中了，故專車平臺并非純粹的居間方（唐清利，2015）。至于專車平臺與司機端是否是勞動關(guān)系，我國既有司法判例（如2015年一中民終字第01359號、2014年一中民終字第06355號民事判決書）對此尚持否定態(tài)度，這主要考慮到：（1）盡管平臺對專車司機有著不同程度的控制，但專車司機在很大程度上尚有是否接單、接哪個單的自主權(quán)。（2）專車司機自帶車輛接入平臺，也即自己提供勞動資料，這類似于“品牌加盟”，不符合傳統(tǒng)的勞動關(guān)系觀念——勞動者僅出賣自己的勞動力。（3）專車司機的工作時間零碎不定、工作場所流動不居，傳統(tǒng)勞動法的最低工資標(biāo)準(zhǔn)、最高工時和社會保險制度不足以適應(yīng)此新興業(yè)態(tài)。如專車司機多會與幾家平臺建立聯(lián)系，如果均簡單地認(rèn)定為勞動關(guān)系，則勢必出現(xiàn)多重勞動關(guān)系，紊亂現(xiàn)行“一勞動者對應(yīng)一用人單位”的社會保險秩序；且即使承認(rèn)多重勞動關(guān)系，相應(yīng)的社會保險如何在多個用人單位間分配管理也將成為棘手的難題。

在域外司法領(lǐng)域，有關(guān)雇員（相當(dāng)于我國的勞動者）和獨立合同工（Independent Contractor，類似于服務(wù)承攬）的的規(guī)則體系十分精密（柯振興，2014），但在專車領(lǐng)域卻也不乏爭議。2016年4月，Uber與加利福尼亞州和馬薩諸塞州的司機達(dá)成了和解協(xié)議，同意支付1億美元和解兩起集體訴訟，今后Uber司機將被歸類為獨立合同工而非雇員，而同年11月份，英國勞動法庭在阿斯拉姆（Aslam），法勒（Farrar）等訴優(yōu)步有限公司、優(yōu)步倫敦有限公司和優(yōu)步英國有限公司案中，傾向于認(rèn)定Uber司機為該公司雇員，可以享受工傷保險、失業(yè)保險、最低工資、帶薪休假等方面的權(quán)益（穆隨心、王昭，2018）。美國學(xué)界則有另一主張：不應(yīng)將Uber司機應(yīng)定義為真正的雇員或者真正的合同工，當(dāng)供需雙邊市場的商業(yè)模式出現(xiàn)創(chuàng)新并帶來經(jīng)濟變革時，法律應(yīng)該隨機而動，而不是限制新型工作進(jìn)入舊有窠臼，政府立法者需要根據(jù)新就業(yè)工作者的特殊性給予其在法律的獨特定位（Liya Palagashvili，2017）。

三、 勞動者主體性的不斷覺醒——基于歷史邏輯的展望

馬克思講：“君主們在任何時候都不得不服從經(jīng)濟條件，并且從來不能向經(jīng)濟條件發(fā)號施令。無論是政治的立法或市民的立法，都只是表明和記載經(jīng)濟關(guān)系的要求而已（馬恩選集，1958）”。就純粹物理層面而言，勞動無非勞力的使用，但附著于其上的社會關(guān)系卻屬于歷史發(fā)展的范疇。歷史地看，勞動關(guān)系的本質(zhì)在于勞動者的主體性的不斷覺醒。

1. 勞動關(guān)系的歷史演變。在奴隸制時期，作為勞動力的奴隸被視為物，法學(xué)家用承攬租賃（Locatioconductio或Redemptiooperis）來描述這種用工關(guān)系。在資本主義工業(yè)發(fā)展前期，勞動力屬于勞動者所有和支配，資本家需支付對價予以獲取，此時的用工關(guān)系尚處于民商法中的雇傭契約。而至資本主義工業(yè)發(fā)展后期，勞動者的物化或異化超過社會容忍度，不利于勞資關(guān)系的緩和和企業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展，一系列旨在保護(hù)勞動者權(quán)益的制度舉措（如最低工資標(biāo)準(zhǔn)、企業(yè)解除權(quán)的限制、法定最高工時和節(jié)假日、社會保險待遇等）陸續(xù)出臺，雇傭契約也演變?yōu)榫哂猩鐣ㄒ饬x的勞動契約（黎建飛，2012）。這種對比和邏輯，誠如拉德布魯赫所言：“民法只認(rèn)識人，即雙方自由決定而締結(jié)契約的平等主體，不認(rèn)識于企業(yè)主力量弱小的勞動者；民法只看到了單個的契約締結(jié)人以及單個的勞動契約，對于企業(yè)的聯(lián)合和勞動者的結(jié)社一無所知……新勞動法的任務(wù)是實現(xiàn)勞動者的人權(quán)，在新的層面上，在人格自由的層面上將勞動關(guān)系作為人身法律關(guān)系重構(gòu)（拉德布魯赫，2013）”。

因而，大體上說，勞動法是建立在工廠制的基礎(chǔ)之上的，相比之前之承攬租賃、雇傭契約等，勞動者主體性之實體內(nèi)核是十分明顯的。

2. 勞動關(guān)系的內(nèi)涵更新。隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，勞動法所依賴的工廠制基礎(chǔ)正被不斷地解構(gòu)。早在平臺經(jīng)濟之前，知識經(jīng)濟就已經(jīng)展示出“勞動雇傭資本”的諸多范例，相應(yīng)的“員工持股計劃”也讓勞方獲得了資方的身份，實現(xiàn)了某種程度的“自我雇傭、自我管理”。而由信息技術(shù)所催生的平臺經(jīng)濟則正在更劇烈、更快速地改變這一基礎(chǔ)，勞動者的主體性也獲得了進(jìn)一步的激發(fā)和提升。“……使我有可能隨我自己的心愿今天干這事，明天干那事，上午打獵，下午捕魚，傍晚從事畜牧，晚飯后從事批判，但并不因此就使我成為一個獵人、漁夫、牧人或批判者……（馬恩全集，1972）”。

如果認(rèn)可這一邏輯，就應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步順應(yīng)勞動者主體性發(fā)展之趨勢，并在一定程度上超脫既有的勞動法律框架，賦予勞動關(guān)系以新的內(nèi)涵，而不是“刻舟求劍”，糾結(jié)于過去式的、無休止的是否系傳統(tǒng)勞動關(guān)系的認(rèn)定。具體而言，這種內(nèi)涵更新可能包括以下幾個方面：（1）用人單位對于勞動者的管理應(yīng)不限于傳統(tǒng)的場地（考勤）、工時和細(xì)致的業(yè)務(wù)介入，某些“總體控局式”的管理（如背景調(diào)查、培訓(xùn)、接單數(shù)的要求、屏蔽措施、第三方支付等）也可被視為未來勞動法意義上的管理。（2）在一定程度上接受“自雇型勞動者”的理念，提供生產(chǎn)資料的勞動者也是將來勞動法意義的勞動者，勞動者不因自己提供生產(chǎn)資料而被排斥出平臺用工的規(guī)范管理和社會保險待遇之范疇。（3）逐步承認(rèn)多重勞動關(guān)系，探索勞動關(guān)系和社會保險的適當(dāng)分離、改變勞動關(guān)系和社會保險一對一掛鉤的制度現(xiàn)狀，鼓勵靈活就業(yè)、升級勞動保障，允許勞動者根據(jù)其便利情況選擇社會保險依托單位，尊重其和不同單位之間的權(quán)利義務(wù)安排。事實上，我國的立法實踐也在某種程度上呼應(yīng)了這種趨勢和要求。如相比之前的草案，交通運輸部等七部門《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》（2016年7月）最終不再強制要求駕駛員與平臺簽訂（傳統(tǒng)意義上的）勞動合同，雙方的權(quán)利義務(wù)安排交由市場決定（第18條）——這或許會發(fā)展為將來意義的勞動關(guān)系；取消了“不得同時接入兩個或兩個以上的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)平臺提供運營服務(wù)”的規(guī)定，專車司機可以在兩個以上平臺提供服務(wù)，從而增強市場競爭性等（第27條）等。

最后，需要再次強調(diào)的是，此處探討的勞動關(guān)系的內(nèi)涵更新，系基于歷史邏輯，在應(yīng)然層面做出的合理期待，并非實在法意義的勞動關(guān)系?；诜傻膶嵺`屬性，對于未來勞動關(guān)系的變革，理性未必足以理解和進(jìn)一步構(gòu)建，因為，理性自身也要隨著實踐而發(fā)展，但基于歷史邏輯的“順勢而為”卻是始終應(yīng)該的。

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作者簡介：陳敏光（1983-），男，漢族，浙江省臺州市天臺縣人，中國應(yīng)用法學(xué)研究所助理研究員（博士后），中國應(yīng)用法學(xué)》編輯，中國人民大學(xué)經(jīng)濟法學(xué)博士，研究方向為經(jīng)濟法基礎(chǔ)理論、網(wǎng)絡(luò)法學(xué)、司法制度。

收稿日期：2018-06-11。