蕭山機場實施目視間隔和目視進(jìn)近的必要性

王焱

摘 要：目視間隔和目視進(jìn)近作為機場容量提升的有效途徑，其實際應(yīng)用必須符合機場運行的實際需求。本文結(jié)合蕭山機場空域結(jié)構(gòu)及管制運行方案，輔以筆者實際工作中所遇到的具體問題，提出"雙目運行"的解決方案，通過分析目視間隔和目視進(jìn)近的優(yōu)勢及其在蕭山機場實際運用所起到的積極作用，引出在蕭山機場實施"雙目運行"的必要性結(jié)論。

關(guān)鍵詞：目視間隔、目視進(jìn)近、蕭山機場、必要性

引言

空中交通管制的主要任務(wù)之一是加速空中交通流量，單位時間內(nèi)要達(dá)到更高的交通流量，更小的管制間隔無疑是最佳的解決方案。目視間隔和目視進(jìn)近（簡稱“雙目運行”）是當(dāng)前民航領(lǐng)域采用的最小間隔標(biāo)準(zhǔn)，為歐美日等民航發(fā)達(dá)國家地區(qū)所廣泛使用，且已經(jīng)形成了較為完整的理論體系和運行規(guī)范，“雙目運行”也基本成為了民航大國、強國的標(biāo)準(zhǔn)配置。而作為世界第二民航大國，“雙目運行”在中國的應(yīng)用還處于起步階段，僅在北京、廣州、深圳等大機場進(jìn)行試用，全國范圍的推廣工作仍較為緩慢，蕭山機場雖然已制定雙目運行的運行標(biāo)準(zhǔn)及操作規(guī)程，但實際應(yīng)用仍沒有具體的時間表。“雙目運行”的必要性探究對于其真正的付諸實踐具有良好的推動左右。

一、背景介紹

經(jīng)過“十二五”期間的飛速發(fā)展，蕭山機場的航班量逐年增長，2015年日均起降638架次，日高峰起降804架次，航班增長率位列全國十大機場第五名，達(dá)到了8.38%。根據(jù)民航局公布的《2015年全國民航航班運行效率報告》，蕭山機場小時高峰架次與小時容量基本持平，皆為45架次，且2016年以來的實際工作經(jīng)驗也一再力證，該指標(biāo)基本反映了當(dāng)前運行環(huán)境下浙江空管分局的高峰小時航班保障能力。而根據(jù)中國民航機場建設(shè)集團公司總體規(guī)劃，短期內(nèi)至2020年，蕭山機場高峰小時架次較目前增長率高達(dá)97.78%。目前來看，雙跑道的配置還將持續(xù)一段時間，通過增加跑道數(shù)量提升小時容量的方法無法在短期內(nèi)滿足航班增長的需求。由此可見，如何利用現(xiàn)有的設(shè)施條件，有效提升雙跑道的運行效率，成為亟待破解的難題。

二、目視間隔和目視進(jìn)近的優(yōu)勢

根據(jù)《目視間隔和進(jìn)近實施暫行規(guī)定》第三條規(guī)定，目視間隔是管制員為航路、終端和塔臺管制空域內(nèi)飛行高度6000米（含）以下運行的航空器配備的一種飛行間隔；第四條規(guī)定，目視進(jìn)近是航空器駕駛員執(zhí)行儀表飛行規(guī)則計劃時保持能見飛向著陸機場的一種進(jìn)近方式。實施目視間隔和進(jìn)近實質(zhì)上是通過間隔委托形式達(dá)到增加機場跑道和終端區(qū)空域容量的目的。在所有的飛行間隔標(biāo)準(zhǔn)中，目視間隔是航空器間可用的最小間隔，并且是唯一沒有確定數(shù)值的間隔。美國休斯敦有三條間距大于5000英尺，滿足儀表獨立進(jìn)近的平行跑道，在實施儀表進(jìn)近時，五邊連續(xù)落地間隔基本為4海里；而在目視進(jìn)近時，尾隨落地的航空器之間的最小間隔可以縮小到2.5海里。單位時間內(nèi)，目視進(jìn)近對跑道容量的提升作用不言而喻。

三、實施目視間隔和目視進(jìn)近對蕭山機場的意義

1、減小雙跑道同時進(jìn)近航空器之間的影響

當(dāng)航空器在跑道間距大于或者等于1310米的平行跑道上實施目視進(jìn)近時，應(yīng)遵循下列程序：

a、為相鄰跑道進(jìn)近的航空器之間配備符合規(guī)定的水平、垂直或者目視間隔，直到其中一架航空器獲得并接受了管制員頒發(fā)的目視進(jìn)近許可。

b、當(dāng)目視進(jìn)近航空器與相鄰跑道上進(jìn)近的航空器航跡保持不交叉時，管制員無須為它們配備任何間隔。

而蕭山機場南北跑道的1920米間距完全符合上述條件，一旦實施目視進(jìn)近，在滿足條件的情況下，管制員就無須再為兩條跑道進(jìn)近的航空器之間配備間隔，可以使管制員節(jié)省精力，將更多的時間用于調(diào)配空域內(nèi)的其它儀表飛行航空器。

2、縮小同一跑道進(jìn)近航空器間的間隔

杭州進(jìn)近目前實施的最小雷達(dá)水平間隔為6KM，同時需滿足不同型航空器之間的尾流間隔。但管制員實際指揮中一般使用8KM的水平間隔。以本場歷年十月份氣候為例，使用隔離向東運行模式時，往往在五邊900米以上的風(fēng)向為順風(fēng)，航空器的地速還保持在360-400KM/H，而在600米以下就轉(zhuǎn)變成了逆風(fēng)，進(jìn)近航空器減速極快，在極短的時間內(nèi)地速就已降至250-280km/h，而較老的機型如波音737-300甚至?xí)抵?20、230km/h；如果有尾隨航空器，極有可能與前機在短時間內(nèi)出現(xiàn)較大的速度差，發(fā)生追趕，使原本滿足條件的雷達(dá)間隔被突破。為此，管制員一般會在規(guī)定的間隔標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上，再附加一部分間隔余度，以保障安全；而管制員的工作經(jīng)驗、管制技能參差不齊，在實際調(diào)配的過程中，部分管制員出于安全考慮會采用更加保守的調(diào)配方案，就可能會出現(xiàn)時間、間隔的浪費，這種浪費往往在飛行員的視角是沒有必要的，但由于沒有條令規(guī)章支持，也只能徒呼奈何。而目視間隔和目視進(jìn)近（下稱“雙目運行”）以飛行員自主判斷為主，對五邊的氣象條件及航空器狀況有更加直觀的感受，比管制員更能準(zhǔn)確地保持被授權(quán)的最低間隔，而這無疑能轉(zhuǎn)化成跑道流量的增長。

3、豐富進(jìn)近管制員調(diào)配手段

本場在實施隔離向東運行模式時，西南桐廬方向連續(xù)進(jìn)港，東北庵東方向一架進(jìn)港航班。按照現(xiàn)有儀表運行規(guī)則，管制員需要精確計算間隔和切入時機，甚至不得已時需要指揮幾架飛機同時機動，才能讓庵東方向的進(jìn)港航班順利加入五邊。而實施目視進(jìn)近時，管制員可以根據(jù)調(diào)配的需要，直接指令庵東進(jìn)港航班跟隨某架航空器落地，提高進(jìn)場效率，也豐富了進(jìn)近管制員的調(diào)配手段。

4、提升跑道運行效率

蕭山機場目前常規(guī)情況使用的是隔離平行運行模式，一條跑道只用于離場，另一條跑道只用于進(jìn)近。但在天氣情況惡劣，或者其它突發(fā)狀況時，難免在大流量的情況下使用單跑道起降。而在單跑道運行過程中，影響最大的就是出港航班的放飛。單跑道情況下的放飛，塔臺管制員一般依據(jù)《中國民用航空空中交通管理規(guī)則》所規(guī)定的落地許可不得晚于五邊航空器距跑道頭4KM發(fā)布；轉(zhuǎn)化成五邊前后尾隨航空器的間隔，常規(guī)地速條件下，一般以前機過跑道頭，距后機12KM為標(biāo)準(zhǔn)。實踐過程中，管制員會在此基礎(chǔ)上根據(jù)自己的技術(shù)能力水平和判斷，適當(dāng)增大間隔，若再遇有重型航空器或復(fù)雜天氣條件時，管制員還會進(jìn)一步增加安全余度。而即便是在滿足放飛間隔的情況下，管制員也有可能因自身心理原因或管制技能水平不同做出不同的選擇。一旦出現(xiàn)航班積壓的情況，這種間隔的浪費也極易引發(fā)飛行員的不滿情緒，不利于后續(xù)的相互配合。

目前，蕭山機場正在大力推進(jìn)雙跑道獨立平行離場模式的實施，而該運行模式更是將一條跑道有起有落的現(xiàn)象常態(tài)化，在現(xiàn)有的間隔標(biāo)準(zhǔn)條件及航班大流量運行情況下，進(jìn)近很難在連續(xù)落地航空器之間為塔臺保證足夠充裕的放飛間隔，勢必造成該跑道運行效率下降，也就失去了實行獨立平行離場的意義。而在采用雙目運行的情況下，塔臺管制員可以為落地航空器配備目視間隔，落地航空器在確認(rèn)目視跑道上正在滑跑的起飛航空器后，管制員即可向落地航空器發(fā)布落地許可。此舉有效地降低了放飛航空器所需的五邊連續(xù)落地間隔，尤其是提高了單跑道的運行效率，減小了單跑道運行時起飛航班的延誤。

四、結(jié)語

根據(jù)一些民航發(fā)達(dá)國家和地區(qū)實行雙目運行的經(jīng)驗，雙目運行是一種有效提升空域和跑道利用率的手段，也是先進(jìn)空管技術(shù)水平的一種體現(xiàn)。雙目運行的實施，可以進(jìn)一步挖掘空管的業(yè)務(wù)潛力，促進(jìn)空管在管制技術(shù)能力上的改革創(chuàng)新，同時提高民航運行效益，利于民航業(yè)的整體發(fā)展。蕭山機場作為全國十大機場之一，杭州進(jìn)近空域復(fù)雜程度更是位居全國前列，在現(xiàn)有運行模式基礎(chǔ)上引入雙目運行，無論從技術(shù)層面還是需求層面都是有必要的。

參考文獻(xiàn)：

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[2]詹建明，實施目視間隔與目視進(jìn)近減少航班延誤，中國民用航空，2007.11