國內(nèi)船用油市場發(fā)展面臨問題分析

孫魯偉

（中國石化燃料油銷售有限公司山東分公司，山東青島266555）

1 國內(nèi)船舶燃料油市場現(xiàn)狀

1.1 國內(nèi)船供油市場經(jīng)營主體及需求情況

國內(nèi)船供油市場可分為內(nèi)貿(mào)完稅船供油市場和免稅（油品免增值稅、消費稅、海關(guān)關(guān)稅，也稱保稅）船供油市場。按照政策規(guī)定，在境內(nèi)港口之間航行的船舶只能加內(nèi)貿(mào)完稅油；而目的地港口是境外的船舶可以在海關(guān)監(jiān)管下加保稅油。國內(nèi)保稅船供油經(jīng)營采取準(zhǔn)入制度，目前擁有保稅油經(jīng)營資質(zhì)的企業(yè)共有10家，其中5家有國家商務(wù)部、交通部等四部委頒發(fā)的全國連鎖經(jīng)營資質(zhì)，分別為中國船舶燃料有限責(zé)任公司、中石化浙江舟山石油有限公司（中國石化燃料油銷售有限公司全資子公司）、中石化中海船舶燃料供應(yīng)有限公司、中石化長江燃料有限公司和深圳光匯石油集團股份有限公司；另外5家具有舟山自貿(mào)區(qū)經(jīng)營資質(zhì)，分別為舟山浙能石油化工有限公司、上海華信國際集團有限公司、江蘇省中油泰富石油集團、舟山港綜保區(qū)能源化工有限公司和舟山港國際貿(mào)易有限公司（浙江省海港集團）。目前，以中國船舶燃料有限責(zé)任公司市場占有率最高，中石化浙江舟山石油有限公司市場占有率約40%，緊隨其后。

國內(nèi)內(nèi)貿(mào)船供油市場準(zhǔn)入門檻低、規(guī)范管理薄弱、市場化程度高。據(jù)不完全統(tǒng)計，全國從事內(nèi)貿(mào)船供油業(yè)務(wù)的企業(yè)超過500家，市場競爭激烈，從業(yè)者良莠不齊，經(jīng)營秩序顯得比較混亂。市場參與者分為①國有企業(yè)。如中國船舶燃料有限責(zé)任公司、中國石化燃料油銷售有限公司、中石化中海船舶燃料供應(yīng)有限公司和中石化長江燃料有限公司等其他國企。②民營企業(yè)。如深圳光匯石油集團股份有限公司、錦州港燃料供應(yīng)有限公司等為代表的成規(guī)模的大型民企以及遍布各個港口的眾多小型船供油公司。其中，小型船供油公司數(shù)量眾多，發(fā)展迅速，當(dāng)資源寬松時，其市場占有率超過50%以上。

2017年我國船供油總量達(dá)到1 665萬噸，其中保稅油供應(yīng)量恢復(fù)至1 000萬噸以上，同比增長18%；內(nèi)貿(mào)油供應(yīng)量665萬噸，同比增長4%。由于多數(shù)漁船及部分運輸船不要發(fā)票，一些社會調(diào)油商、船供油商受利益驅(qū)動也不開具發(fā)票，所以內(nèi)貿(mào)油供應(yīng)量數(shù)據(jù)與實際結(jié)果有一定出入。

1.2 國內(nèi)資源來源渠道

在資源供應(yīng)上，由于稅收等問題，當(dāng)前國內(nèi)煉廠基本不生產(chǎn)保稅燃料油，保稅船舶燃料油除了很少部分MGO由國內(nèi)煉廠利用來料加工復(fù)出口供給，其他絕大部分從新加坡、馬來西亞、日本、印尼、韓國等國外市場進口，這也導(dǎo)致了國內(nèi)保稅油供船價格一直高于周邊國家和地區(qū)，經(jīng)營量上不去。新加坡港口吞吐量只有5億噸左右，而2017年的船舶燃料油供應(yīng)量達(dá)到5 060萬噸，比較而言，國內(nèi)保稅油市場規(guī)模嚴(yán)重滯后于港口吞吐量規(guī)模。

內(nèi)貿(mào)油從供應(yīng)區(qū)域來看，2017年華東地區(qū)調(diào)和占比顯著提升，而山東地區(qū)萎縮明顯，華北地區(qū)則表現(xiàn)較為平穩(wěn)，見圖1。按供應(yīng)商性質(zhì)來看，市場供應(yīng)仍以民營調(diào)和商家為主。山東地區(qū)的京博石化，作為目前國內(nèi)唯一一家調(diào)和燃料油的地方煉廠，產(chǎn)量受成本影響一直不穩(wěn)定，2018年調(diào)和業(yè)務(wù)較上年同期萎縮。而中國石化燃料油銷售有限公司的調(diào)和業(yè)務(wù)近兩年穩(wěn)步提升，2017年調(diào)和總量約28萬噸，已成為內(nèi)貿(mào)資源生產(chǎn)供應(yīng)的一支重要力量。目前，國內(nèi)船舶燃料油輕質(zhì)資源的硫含量基本都能達(dá)到控制要求，而重質(zhì)資源受原料供給、成本價格等影響，高硫仍占較大比例。

圖1 船用燃料油供應(yīng)量區(qū)域分布

1.3 船供油經(jīng)營主體

船用燃料油全產(chǎn)業(yè)鏈中，船供油經(jīng)營主體分為資源供應(yīng)商、供油服務(wù)商、配送服務(wù)商和代理服務(wù)商四類。而在實際業(yè)務(wù)中，多數(shù)公司同時扮演兩種或兩種以上的角色，如中國船舶燃料有限責(zé)任公司、中國石化燃料油銷售有限公司、錦州港燃料供應(yīng)有限公司等。

2 國內(nèi)船舶燃料油市場面臨的主要問題

2.1 稅收政策的影響

國家出臺的燃油稅及新的管理規(guī)定有利于節(jié)能減排，理順稅費體制，凈化燃料油市場環(huán)境。但高額的稅賦也在很大程度上制約了國內(nèi)船用燃料油市場的發(fā)展。在內(nèi)貿(mào)油方面，過高的消費稅大幅增加了調(diào)油商的生產(chǎn)成本和船舶的用油成本。一些不法企業(yè)為了降低成本、獲取非法利益，采取變票的方式偷稅漏稅，有的還使用非成品油石油制品模塊開具不含消費稅的發(fā)票避稅，甚至不開發(fā)票逃稅。而一部分船東和多數(shù)漁船為了減少用油成本也積極配合。這樣既擾亂了市場環(huán)境，影響了內(nèi)貿(mào)船用油市場的健康有序發(fā)展，又給國家稅收帶來了損失；保稅油方面，由于國家對出口燃料油征收高額的消費稅，因而國內(nèi)煉廠沒有生產(chǎn)船用燃料油的積極性，導(dǎo)致現(xiàn)在國內(nèi)保稅船用油基本都從國外進口，供船價格高于周邊國家和地區(qū)很多，使國內(nèi)保稅船供油市場發(fā)展受到制約，也不利于中國航運業(yè)的發(fā)展壯大。

2.2 外部環(huán)境有待改善

我國沿海、沿江港口眾多，各個地方的海關(guān)、海事、邊檢、港航、港口等部門單位管理嚴(yán)格。雖然都是按照國家或部委的規(guī)定管理，但存在著各地對局部政策理解不一樣的情況，有些做法在一些港口能夠得到批準(zhǔn)，而在某些港口就行不通。保稅油業(yè)務(wù)在供油作業(yè)前要準(zhǔn)備大量的申報文件向海關(guān)、海事、邊檢等港口主管機構(gòu)申報，且各個港口的申報辦理流程和批復(fù)時間差異也較大，導(dǎo)致供油企業(yè)很難開展標(biāo)準(zhǔn)化的供油作業(yè)流程設(shè)計，在效率上也存在著很大浪費。我國多數(shù)港口的服務(wù)功能較差，很多政策、規(guī)定導(dǎo)致外輪不愿在國內(nèi)港口加油，不少港口對于船供油這個港口服務(wù)業(yè)的重要組成部分并不重視。一些港口在規(guī)劃設(shè)計時根本就沒有考慮內(nèi)貿(mào)船供油這一服務(wù)于港口的發(fā)展布局，導(dǎo)致有的港口竟沒有合適的碼頭供內(nèi)貿(mào)的小型配送船上油。還有個別港口存在地方保護主義，設(shè)置壁壘限制外來船供油企業(yè)進入經(jīng)營，實際上損害了港口服務(wù)環(huán)境的良性發(fā)展。

2.3 行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)欠缺，內(nèi)貿(mào)船舶燃料油市場亟需加強監(jiān)管規(guī)范

內(nèi)貿(mào)船供油行業(yè)準(zhǔn)入門檻低、市場化程度高、油品標(biāo)準(zhǔn)少，屬于管理最不規(guī)范、最薄弱的領(lǐng)域。目前的內(nèi)貿(mào)資源基本都是由供應(yīng)商調(diào)和而成，原料中有渣油/瀝青、水上油、頁巖油、煤柴、蠟油等，還有為了降低成本加入的煤焦油、洗油、酚油、塔底油等品質(zhì)低劣的原料。受各地資源狀況、原料成本影響，再加上目前市場監(jiān)管不嚴(yán)，為了降低成本、獲取最高利潤，價低質(zhì)劣的原料不可避免地進入到油品中，導(dǎo)致了內(nèi)貿(mào)船用燃料油市場中始終充斥著品質(zhì)低劣的油品，不但造成環(huán)境污染和影響航行安全，也不利于行業(yè)公平競爭、健康發(fā)展。

2.4 資源供應(yīng)問題制約國內(nèi)船舶燃料油行業(yè)發(fā)展

由于稅收及生產(chǎn)工藝等問題，國內(nèi)煉廠基本不愿意生產(chǎn)船舶燃料油，市場上內(nèi)貿(mào)資源供應(yīng)以民營調(diào)和商家為主，保稅基本靠進口。資源供應(yīng)的現(xiàn)狀造就了內(nèi)貿(mào)市場上經(jīng)營主體良莠不齊，船用燃料油品質(zhì)堪憂的問題難以根除。進口的保稅油成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于新加坡，這就使得國際航行船舶在國內(nèi)不加油或少補油，制約了國內(nèi)船舶燃料油行業(yè)的發(fā)展。

2.5 行業(yè)內(nèi)過度競爭

在深圳港，有多家公司設(shè)立了保稅船供油網(wǎng)點，為了搶奪訂單壓制對手，經(jīng)常出現(xiàn)報價低于新加坡供船價格的現(xiàn)象。在北方某港，之前也經(jīng)常出現(xiàn)為了爭奪大客戶、成功中標(biāo)，在競標(biāo)時報的銷售價格竟低于油品的進貨價格。惡性競爭的結(jié)果造成經(jīng)營者虧損經(jīng)營，還可能造成船東對油品的質(zhì)量和數(shù)量產(chǎn)生疑慮，從而放棄在當(dāng)?shù)丶佑停@破壞了行業(yè)內(nèi)的經(jīng)營秩序，不利于企業(yè)的可持續(xù)健康發(fā)展。

2.6 限硫規(guī)定的影響

為了限制硫氧化物排放，2020年船用燃料油硫含量降到0.5%以下。這一條款將自2020年1月1日起強制實施。中國是IMO締約國及理事會A類成員國，也將嚴(yán)格執(zhí)行該決議。2018年7月10日，交通部發(fā)布《關(guān)于征求〈船舶排放控制區(qū)調(diào)整方案（征求意見稿）〉意見的函》，調(diào)整方案征求意見稿初步提出，自2019年1月1日起，船舶在沿?？刂茀^(qū)內(nèi)航行及靠岸停泊均應(yīng)使用硫含量不大于0.5%的船用燃油，較IMO的限硫規(guī)定執(zhí)行時間提前一年，見表1。

表1 中國ECA區(qū)域燃油硫含量執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)

根據(jù)船用燃料低硫排放3種方式（低硫油、安裝船舶脫硫設(shè)備或采用LNG清潔燃料等替代方案）的對比及數(shù)據(jù)調(diào)查，使用低硫船舶燃油是目前市場的主導(dǎo)思路。由于低硫燃油生產(chǎn)成本比高硫燃油顯著增加，因此，限硫規(guī)定將給絕大多數(shù)船舶的燃料使用、運營成本帶來很大影響。

目前，生產(chǎn)低硫船用燃料油主要有3種生產(chǎn)、加工方式：一是加工輕質(zhì)低硫原油。受低硫原油資源及煉廠加工工藝影響，這種0.5%低硫HFO的產(chǎn)量很少。二是調(diào)和加工低硫燃油。將低硫輕質(zhì)燃油和高硫重質(zhì)燃油按規(guī)定的比例進行混兌調(diào)和，生產(chǎn)出滿足IMO低硫要求燃料油，這是國內(nèi)市場當(dāng)前的主要來源。三是煉廠投入渣油加工裝置。需要生產(chǎn)企業(yè)在生產(chǎn)、加工環(huán)節(jié)安裝新的脫硫設(shè)備，改造原有的煉油加工工藝。就是投資更多有效的渣油加工裝置，把硫降下來，這需要投入大量的技術(shù)改造資金。雖然市場有需求，但大多數(shù)煉廠受限于固有工藝及原油進口渠道，更愿意生產(chǎn)汽、煤、柴等具高附加值的油品，對生產(chǎn)船用低硫燃油無法產(chǎn)生足夠的熱情，能否調(diào)動煉廠的積極性是一個難點。另外，受當(dāng)前國內(nèi)成品油定價機制和政府稅收政策的影響，國內(nèi)主要煉廠及地方煉化企業(yè)在生產(chǎn)中普遍“吃干榨盡”，船用燃料油生產(chǎn)規(guī)模無法得到釋放。對于船供油企業(yè)而言，未來船用燃油供應(yīng)渠道將面臨非常大的不確定性。

我國是造船大國，也是航運大國，國際航運是我國國際貿(mào)易高速發(fā)展的保障。如何在低硫船用燃料油時代規(guī)劃行業(yè)做強的戰(zhàn)略路徑，對于我國航運企業(yè)的國際競爭力以及國際航運規(guī)則話語權(quán)的提升具有重大影響，也將對我國供油服務(wù)業(yè)產(chǎn)生深遠(yuǎn)意義。十八大以來，國家環(huán)保政策日趨嚴(yán)格，對沿江、沿海水域和港口環(huán)境保護的要求也逐漸提高。嚴(yán)格的環(huán)保政策使國內(nèi)低硫船用燃料資源供需矛盾更加凸顯。

3 對國內(nèi)船用燃料油行業(yè)發(fā)展的幾點想法

3.1 必須加大對船用燃料油的市場監(jiān)管

要加快船用燃料油相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的立改廢，在滿足環(huán)保要求的前提下，提出適用于船舶發(fā)動機要求的燃料油質(zhì)量指標(biāo)，進一步完善，以適應(yīng)船舶安全綠色航行。同時，學(xué)習(xí)其他成功的管理經(jīng)驗，制定船用燃料油從生產(chǎn)、運輸、儲存、銷售和船舶加油各環(huán)節(jié)的流轉(zhuǎn)管理規(guī)范，滿足職能部門對船用燃料油的監(jiān)管需求。同時建議完善企業(yè)信用監(jiān)管機制，將船用燃料油生產(chǎn)、銷售、使用的主體都納入社會信用體系，通過企業(yè)信用信息公示系統(tǒng)定期向社會公開，促使各主體增強守法經(jīng)營意識。

加強監(jiān)管部門的協(xié)作，增強監(jiān)管執(zhí)法力度。建立監(jiān)管協(xié)調(diào)機制，強化部門聯(lián)動，形成監(jiān)管合力。明確落實屬地管理責(zé)任、部門監(jiān)管責(zé)任和企業(yè)主體責(zé)任，全面加強船用燃料油從生產(chǎn)、流通到使用的全環(huán)節(jié)監(jiān)管。

3.2 努力促進外部環(huán)境的改善

政府應(yīng)加強引導(dǎo)和監(jiān)督，努力改善國內(nèi)船用燃料油行業(yè)經(jīng)營環(huán)境。從“優(yōu)服務(wù)、降成本、促發(fā)展”出發(fā)，改善國內(nèi)船用燃料油行業(yè)從生產(chǎn)、物流、船供油各環(huán)節(jié)的外部環(huán)境。如引導(dǎo)煉廠生產(chǎn)船用燃料油的意愿、促進港口進一步完善配套服務(wù)設(shè)施、推廣舟山港綜合保稅區(qū)“一船多供”“一口受理”“區(qū)域一體化供應(yīng)”等措施和相關(guān)配套制度的建立。同時，積極鼓勵、引導(dǎo)企業(yè)發(fā)展優(yōu)化船舶燃料油電商結(jié)算平臺，從資源供應(yīng)、物流運輸、油料配送等提供多方面的服務(wù)。通過豐富資源報價、創(chuàng)新結(jié)算模式、推出融資平臺、配合風(fēng)控手段、提供增值服務(wù)等方式促進船供油行業(yè)良性快速發(fā)展。

3.3 加強燃料油消費稅的管理

國家稅務(wù)總局公告2018年第一號文件《國家稅務(wù)總局關(guān)于成品油消費稅征收管理有關(guān)問題的公告》的進一步規(guī)范要求，雖然擠壓了變票空間，起到了凈化環(huán)境的作用，但市場上使用非成品油石油制品模塊開具不含消費稅的發(fā)票避稅以及不開票逃稅的行為并未減輕，嚴(yán)重侵害了守法合規(guī)經(jīng)營企業(yè)的利益。希望國家主管部委加強消費稅的監(jiān)督管理，堵塞稅收漏洞，打造規(guī)范、公平、透明的市場競爭環(huán)境。

3.4 政府應(yīng)加強扶持引導(dǎo)，積極應(yīng)對低硫排放規(guī)定，規(guī)劃行業(yè)做大做強路徑

IMO國際海事組織2020年船舶使用低硫燃油時限已漸行漸近。在新格局下，船用燃油行業(yè)正面臨越來越大的挑戰(zhàn)。船用燃料油換代升級，低硫化、輕質(zhì)化成為大勢所趨，規(guī)劃行業(yè)做強的戰(zhàn)略路徑，是當(dāng)務(wù)之急。

為了保障船用低硫燃油供應(yīng)，交通運輸部等十三部委于2017年聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于加強船用低硫燃油供應(yīng)保障和聯(lián)合監(jiān)管的指導(dǎo)意見》，將“建立船用低硫燃油基本供應(yīng)制度”作為重點任務(wù)，并給予政策保障，以提升國內(nèi)船用低硫燃油供應(yīng)能力和質(zhì)量，積極引導(dǎo)企業(yè)生產(chǎn)、銷售，使用環(huán)保、合規(guī)的船用低硫燃油。2020年限硫規(guī)定實施后，如國內(nèi)煉廠能夠滿足低硫資源的供應(yīng)，中國港口保稅油市場規(guī)模將迎來快速增長。

中國石油和化學(xué)工業(yè)規(guī)劃院2017年統(tǒng)計，按照全球煉油企業(yè)平均開工率83%計算，我國煉油產(chǎn)能過剩1億噸。調(diào)整煉油產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，有效利用和消化富余產(chǎn)能增產(chǎn)船用燃料油，符合中國煉油板塊的發(fā)展戰(zhàn)略。隨著低硫時代來臨，發(fā)揮國內(nèi)石化生產(chǎn)優(yōu)勢、有效進行產(chǎn)能轉(zhuǎn)移是今后的重要方向。尤其是推進煉銷一體化、加快國際化經(jīng)營步伐，這對船供油業(yè)務(wù)破解資源困局、全面優(yōu)化物流、提升市場競爭力是重大機遇。

目前，中國提出的“一帶一路”倡議就是共同構(gòu)建開放、包容、均衡、普惠的區(qū)域經(jīng)濟合作架構(gòu)，加強地區(qū)間的政策溝通、設(shè)施聯(lián)通、貿(mào)易暢通、資金融通、民心相通，以點帶面，從線到片，逐步形成區(qū)域大合作。中國香港、新加坡就是憑借建設(shè)成自由貿(mào)易港而發(fā)展成全球最發(fā)達(dá)的城市、經(jīng)濟中心。新加坡更是借助于自由貿(mào)易港政策、交通樞紐位置，發(fā)展成為重要的煉油中心、石油貿(mào)易中心、亞洲石油定價中心。目前，中國自貿(mào)區(qū)形成了“1＋3＋7”的雁行陣，而中國的自由貿(mào)易港是“一帶一路”戰(zhàn)略的組成部分。我們應(yīng)致力于在國內(nèi)打造全球新的“船加油中心、石油貿(mào)易中心、亞洲石油定價中心”，為“一帶一路”宏偉戰(zhàn)略助力。

因此，建議國家應(yīng)積極調(diào)整稅收政策，將船舶燃料油市場作為低硫環(huán)保的一個重要行業(yè)進行規(guī)劃扶持。鼓勵國內(nèi)煉廠和調(diào)和商加工生產(chǎn)保稅船用燃料油，推動市場資源自給自足，并給予退稅政策支持；通過扶持政策，引導(dǎo)國內(nèi)煉廠調(diào)整煉油產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，利用富余產(chǎn)能，增產(chǎn)低硫船用燃料油，破解資源困局、全面優(yōu)化物流、提升市場競爭力。

國內(nèi)一些企業(yè)已認(rèn)識到低硫船用燃料油時代帶來的機遇和挑戰(zhàn)，已經(jīng)果斷出擊，付諸實際，搶灘布局。自2016年4月1日起，長三角區(qū)域率先實施船舶排放控制區(qū)以來，內(nèi)貿(mào)資源供應(yīng)商為了應(yīng)對船舶燃油低硫限制，加快了轉(zhuǎn)換低硫重質(zhì)船用燃料油供給的步伐，供應(yīng)占比快速提升。今后，依靠一次加工裝置大量產(chǎn)出燃料油的落后煉廠將會被淘汰，擁有深加工能力的先進煉廠會從中受益，距離2020年限硫規(guī)定實施僅有一年多時間，要實現(xiàn)滿足市場需求的低硫船用燃料油規(guī)?；a(chǎn)，對煉廠生產(chǎn)布局、裝置改造、儲運系統(tǒng)調(diào)整等已經(jīng)十分緊迫。

4 結(jié)語

船舶燃料油行業(yè)的發(fā)展與上游煉化行業(yè)、下游航運行業(yè)等發(fā)展密切相關(guān)，同時也與國家的“一帶一路”倡議息息相關(guān)。建議參考新加坡等國際市場先進的管理經(jīng)驗，激發(fā)行業(yè)的創(chuàng)新動力；借鑒歐洲、韓國在產(chǎn)業(yè)升級方面的補貼扶持辦法，培植壯大國內(nèi)船用燃料油全產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)。我國的船舶燃料油市場有廣闊的空間，相關(guān)企業(yè)要積極采取應(yīng)對措施，實現(xiàn)我國船舶燃料油行業(yè)的健康穩(wěn)定快速發(fā)展。