《鹿特丹規(guī)則》對提單制度的影響

張 敏,王亞男

(大連海事大學(xué)法學(xué)院,遼寧大連116026)

《鹿特丹規(guī)則》對提單制度的影響

張 敏,王亞男

(大連海事大學(xué)法學(xué)院,遼寧大連116026)

《鹿特丹規(guī)則》問世以其顯著的創(chuàng)新機制引起相關(guān)行業(yè)的密切關(guān)注,公約中包含的一大變革,就是提出了以運輸單證覆蓋提單的概念。這對于理解運輸單證與提單的關(guān)系,對于傳統(tǒng)提單的地位都將產(chǎn)生重要影響,并且會帶來理論與實踐的困惑。我國關(guān)于運輸單證的法律規(guī)定尚欠缺,提單的法律規(guī)定也存在缺陷,而提單的地位還不應(yīng)被取代。作為應(yīng)對措施,我國可以借鑒《鹿特丹規(guī)則》的相關(guān)規(guī)則,在修改《海商法》時,考慮提單與運輸單證規(guī)則的銜接,為航運業(yè)的發(fā)展提供法律支持。

鹿特丹規(guī)則;運輸法;運輸單證;提單

一、新公約凸顯運輸單證地位

由聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會起草的《聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》(又稱《鹿特丹規(guī)則》),于2009年9月23日在荷蘭鹿特丹獲得了16個成員國的簽署,當(dāng)年內(nèi)又取得了其他5個國家的簽約。如果該公約生效,預(yù)示著調(diào)整國際貨物運輸?shù)膰H立法將結(jié)束“海牙時代”,而開啟一個新的“鹿特丹時代”[1]。

目前,海運、航空、鐵路等運輸方式,都有多個國際公約同時生效。僅海上貨物運輸領(lǐng)域,就有三個生效的國際公約同時并存。沒有參加國際公約的國家,國內(nèi)立法更是多種體制。因此,目前的國際貨物運輸法律出現(xiàn)從未有過的不統(tǒng)一。這種現(xiàn)狀在一定程度上影響著國際貿(mào)易和國際貨物運輸?shù)陌l(fā)展?！堵固氐ひ?guī)則》宗旨不僅在于替代當(dāng)前實施的《海牙規(guī)則》、《海牙-維斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》三個國際海運公約,實現(xiàn)國際海運公約的統(tǒng)一,而且在于實現(xiàn)海運與其他運輸方式的法律統(tǒng)一?？梢?《鹿特丹規(guī)則》根本性創(chuàng)新,不僅是在致力于船貨雙方間利益的新的平衡,而且是在弱化國際海上貨物運輸法律的特殊性,縮小海運與其他運輸方式的法律差距,以實現(xiàn)國際貨物運輸法律的趨同化。

國際海上貨物運輸風(fēng)險決定了其特殊規(guī)則。在實現(xiàn)國際貨物運輸法律的趨同化的過程中,能否跨越歷史和現(xiàn)實的屏障呢?從《海牙規(guī)則》、《海牙-維斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》三個國際海運公約來看,立法者所適用的交易類型表現(xiàn)為單證方式,把運輸法的適用范圍界定在貨物運輸所簽發(fā)的運輸單證的基礎(chǔ)上——規(guī)則的適用依據(jù)是一種特定類型的單證的簽發(fā),即提單或類似提單的物權(quán)憑證。在傳統(tǒng)的海上運輸國際公約中提單是一個必不可少的精靈。在《鹿特丹規(guī)則》中,提單被取而代之為“運輸單證”,分為可流通運輸單證、不可流通運輸單證及電子運輸記錄。這里的“運輸單證”的范圍遠(yuǎn)比三大公約所規(guī)定的提單的范圍大得多。

國際立法如此創(chuàng)新,會給國內(nèi)立法帶來什么樣的引導(dǎo)和示范效應(yīng)?運輸單證的內(nèi)涵與提單的內(nèi)涵是否完全一致?傳統(tǒng)提單的概念是否具備新公約運輸單證法律上的周延性?這些問題都值得探討。限于本文主旨,分析中將運輸單證的范疇限定在海上貨物運輸單證。

二、傳統(tǒng)提單與運輸單證的關(guān)系分析

縱觀現(xiàn)代海上貨物運輸發(fā)展的整個過程,海上貨物運輸單證的重要性毋須質(zhì)疑。無論是貨物托運、裝船、卸貨或交付,任何一個階段都可以看到運輸單證的身影。而現(xiàn)代單證交易制度的建立與完善,更使得一部分運輸單證的作用不再局限于海上運輸,而直接成為國際貿(mào)易中流通的商業(yè)單據(jù),在國際貨物買賣、結(jié)算、等環(huán)節(jié)發(fā)揮著舉足輕重的作用。

(一)運輸單證之源起

就國際條約來看,《海牙規(guī)則》中的運輸單證僅僅指提單,其后的《維斯比規(guī)則》并沒有對這一運輸單證的范圍加以擴充。究其原因,一方面《海牙規(guī)則》只是在于提供一套關(guān)于提單的統(tǒng)一規(guī)則,僅從公約的條文規(guī)定中就可以看出這一點,而《維斯比規(guī)則》作為對前者的修改與補充自然也無法跳出這一范圍。另一方面,就當(dāng)時的運輸單證發(fā)展?fàn)顩r而言,其他運輸單證的使用范圍與地位也還未達(dá)到需要在國際公約中加以統(tǒng)一規(guī)定的重要程度,因此在這兩個規(guī)則中自然也就不可能出現(xiàn)現(xiàn)代意義上的廣義運輸單證。這種狀況一直持續(xù)到《漢堡規(guī)則》的出臺,在國際公約層面上,運輸單證的范圍才被擴展至提單以外的單據(jù)。其第18條“提單以外的單證”規(guī)定:“如果承運人簽發(fā)提單以外的單證以證明收到待運的貨物,該單證就是訂立海上運輸合同和承運人接管該單證中所述貨物的初步證據(jù)?！?/p>

直接對運輸單證給予明確定義的則首見于《鹿特丹規(guī)則》。該公約第1條第14款的規(guī)定:“運輸單證”是指承運人按運輸合同簽發(fā)的單證,該單證一是證明承運人或履約方已按運輸合同收到貨物;二是證明或包含一項運輸合同。這一規(guī)定明確了運輸單證所應(yīng)當(dāng)具備的幾個條件:首先其是由承運人所簽發(fā)的,即存在簽發(fā)主體上的要求。其次,其簽發(fā)所依據(jù)的是運輸合同,也就是說其簽發(fā)基礎(chǔ)是一個現(xiàn)實存在的且己經(jīng)成立的運輸合同。再次,其應(yīng)當(dāng)具有貨物收據(jù)的功能,是承運人或履約方已按運輸合同收到貨物的證明。最后,是證明當(dāng)事人之間運輸合同的直接證據(jù),甚至在某些情況下其直接充當(dāng)了運輸合同的角色。之所以要這樣規(guī)定,是由于公約調(diào)整范圍擴大到了“門到門”,從原來調(diào)整海上運輸擴展到包含其他多種運輸方式包括海運在內(nèi)的大運輸,新公約為了避免不同的運輸方式使用不同的單證名稱造成使用上的混亂,所以,為各種運輸方式的單證規(guī)定了一個統(tǒng)一的名稱——“運輸單證”。這充分體現(xiàn)了“大一統(tǒng)”的調(diào)整思路。

(二)提單在各類運輸單證中的傳統(tǒng)地位

從海上貨物運輸單證的發(fā)展歷史來看,最初意義上的提單就是一份被稱為“馬賽文書”的裝船單證。其后發(fā)展出來的紛繁復(fù)雜的各種運輸單證,如海運單、電子提單、大副收據(jù)、收貨提單、船東交貨單、多式聯(lián)運提單等,都脫胎于或部分借鑒于這一最初的提單雛形。如海運單與記名提單功能類似;大副收據(jù)實際上借用了提單作為貨物收據(jù)的功能,一般被認(rèn)為是提單的前置換領(lǐng)單證,而電子提單就是提單適應(yīng)海運發(fā)展而實現(xiàn)電子化的產(chǎn)物。因此海上運輸單證的發(fā)展史,從一定意義上說就是對提單的功能與形式不斷揚棄、改良與補足的過程。早期海上貨物運輸提單最為通行,被廣泛應(yīng)用;到了現(xiàn)代,運輸單證使用中提單依然占有壓倒性份額。由此可見,提單是海上運輸中一種最重要的運輸單證。

從提單在運輸單證立法過程中的地位上看,提單是最早被立法規(guī)制的海上貨物運輸單證。就國內(nèi)立法而言,作為早期的新興立法,海上貨物運輸單證立法必先寄居于其本國海商法的規(guī)定中;而就國際公約而言,《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》三大公約無一不是以提單的制度性規(guī)定為其立法出發(fā)點[2]。在許多國家的立法中,對運輸單證的專章規(guī)定主要都是針對提單的條文,而對其他運輸單證僅僅是一個概括性地涉及;在部分國家的立法中,提單與運輸單證甚至是一個等同的概念。

(三)運輸單證與提單的區(qū)別

提單一定是運輸單證,運輸單證卻不一定是提單,二者的區(qū)別主要體現(xiàn)在以下方面。

首先,提單所特有的物權(quán)憑證屬性。提單最初產(chǎn)生的意義在于作為合同證明與收貨憑證,在此意義上,許多其他的海上運輸單證也具有同樣的功能。讓提單得以變得如此與眾不同的是其具有的物權(quán)憑證屬性,這是提單制度發(fā)展中最為重要的一個轉(zhuǎn)折點[3]。只有在提單被賦予物權(quán)憑證的屬性,成為貨主在目的港提貨的唯一憑證后,它才得以在運輸單證體系中保持其突出的地位,這也是提單與其他運輸單證的本質(zhì)區(qū)別。依據(jù)這一屬性,與提單相關(guān)的各種制度建設(shè)得以發(fā)展,如代替貨物進(jìn)行買賣,代替貨款進(jìn)行融資等,從而使提單的使用擴展到國際貿(mào)易與金融的領(lǐng)域而不僅僅局限于海上運輸。而海上運輸單證是指存在于辦理貨物從托運、裝船,到卸貨、交付貨物的整個運輸過程中,包括運輸各環(huán)節(jié)中使用的各種單證。

其次,具有區(qū)別于其他運輸單證的獨特商業(yè)用途。提單與一般的海上運輸單證相比,在國際貿(mào)易其他環(huán)節(jié)的價值顯得尤為突出,或者說其商業(yè)性價值遠(yuǎn)高于其航運性價值。一位英國法官曾經(jīng)說,國際貿(mào)易是一張由合同組成的網(wǎng),這張網(wǎng)的中央就是提單。提單之所以能在國際貿(mào)易環(huán)節(jié)占據(jù)如此重要的地位是由于其可以充當(dāng)有價證券進(jìn)行流通,而這一價值的根源依舊是來自其物權(quán)憑證的功能。通過提單的證券化,承運人或航運業(yè)為國際貿(mào)易提供了額外的服務(wù),特別是在買賣與結(jié)算環(huán)節(jié),國際貨物買賣合同中的 FOB、CIF和CFR價格術(shù)語,國際銀行結(jié)算中的跟單信用證方式都是其突出體現(xiàn)。提單甚至已被視為一種重要的融資手段,是現(xiàn)行國際貿(mào)易體制中不可或缺的一環(huán)[4]。同時,它也是推動國際貿(mào)易從實物貿(mào)易走向單證貿(mào)易的直接手段。通過使抽象的權(quán)利得到具體的表彰與識別的方式,提單極大地促進(jìn)了國際貨物與財產(chǎn)的加速流轉(zhuǎn),從而推動國際運輸貿(mào)易的順利發(fā)展。而提單的這種證券化的嘗試也許將成為傳統(tǒng)的運輸單證實現(xiàn)現(xiàn)代進(jìn)化的重要方式之一。

《鹿特丹規(guī)則》以運輸單證代替提單是由公約的適用范圍決定的,這種修改方式符合其適用范圍,但是,現(xiàn)行的運輸單證中畢竟只有提單才可以轉(zhuǎn)讓,而其他的運輸單證只有運輸作用,是不可能轉(zhuǎn)讓的。公約對提單的這種可轉(zhuǎn)讓性用“可轉(zhuǎn)讓運輸單證”來取代,從實質(zhì)上來說,可轉(zhuǎn)讓運輸單證依然起到的是提單在海上運輸?shù)淖饔?只是公約為了避免用不同的概念容易造成混淆,所以用“運輸單證”來概括全部?？梢姽s采用了置換概念的技術(shù),用可轉(zhuǎn)讓運輸單證來置換可轉(zhuǎn)讓的提單。運輸單證是一個集合性的概念,而提單是個別、具體的單獨概念,運輸單證與提單是種和屬的邏輯關(guān)系?！堵固氐ひ?guī)則》將種、屬間概念進(jìn)行了置換,這樣的技術(shù)處理,容易給法律的理解帶來困惑的。

三、運輸單證代替提單將產(chǎn)生的問題

這種改變對整個航運與貿(mào)易實踐的影響無論從理論還是實踐上都是重大的。

(一)對理論體系的構(gòu)建將產(chǎn)生不利影響

有關(guān)提單的理論經(jīng)過幾百年的發(fā)展,已經(jīng)積聚了大量貿(mào)易、海運及司法實踐方面豐富的資源成本,形成了獨特的體系;而運輸單證的理論尚不成熟,提單以外的其他類型的運輸單證理論體系尚不健全。僅僅憑著整體對于局部的概念關(guān)系,輕率地以一種尚不成熟的理論去覆蓋雖處下屬關(guān)系,然而已經(jīng)成熟的理論體系,這不僅是法律資源的浪費,而且將直接導(dǎo)致整個理論體系畸形發(fā)展,導(dǎo)致法定形式和內(nèi)容之間的不一致所造成的理解和適用的困難,同時也為運輸單證自身的理論體系的發(fā)展帶來困惑。而簡單以運輸單證來代替提單恰恰會帶來這種尷尬的法律后果。從物權(quán)法的角度來說,惟有提單才是具有特定的物權(quán)效力的憑證,只有買方才可在其簽具的開證申請書中作出是否同意用提單來擔(dān)保其將來的付款贖單的意思表示;如買方不贖單,開證行可拍賣提單項下的貨物以優(yōu)先受償,所以惟有提單才能到銀行順利結(jié)匯。如果變換成其他單證,即使同提單的形式一致,但是畢竟缺少法定的物權(quán)效力,結(jié)匯必然會產(chǎn)生障礙。也就是說,提單的功用不是其他所有運輸單證都具備的,在法律上直接以另一種名稱將它取而代之顯然不妥。

(二)對航貿(mào)的實踐操作將產(chǎn)生障礙

從實踐操作層面上看,其他運輸單證要成為與提單相提并論的重要運輸單證還存在著諸多障礙,這一點從海運單的運作實踐就可以清楚地表現(xiàn)出來。

1.其他運輸單證取得提單的地位尚需要法律制度的支持。作為有關(guān)各方面共同遵循的規(guī)則和爭端處理的準(zhǔn)則,一種新興的運輸單證需要相應(yīng)的國際法和國內(nèi)法支持,以確保使用過程中的安全。海運單就是新型的其他運輸單證,目前制約海運單體制發(fā)展的瓶頸源自兩方面。其一,就國內(nèi)法來說,有關(guān)海運單的法律規(guī)定基本上只局限于對海運單進(jìn)行概念上的定義,如英國《1992年海上貨物運輸法》和《瑞典海商法》,只是將海運單歸于其他運輸單證的大類中加以籠統(tǒng)規(guī)定。又如我國《海商法》第80條規(guī)定:“承運人簽發(fā)提單以外的單證用以證明收到代運貨物的,此項單證即為訂立海上貨物運輸合同和承運人接收該單證中所列貨物的初步證據(jù),承運人簽發(fā)的此類單證不得轉(zhuǎn)讓。”該條就包括了海運單、收托待運提單、大副收據(jù)等情況。也就是說,現(xiàn)行各國的國內(nèi)立法對海運單的規(guī)定都比較簡單,并沒有建立相應(yīng)的處理爭端的依據(jù)和準(zhǔn)則,不足以作為使用海運單的依據(jù)。其二,就國際法來說,雖然有《國際海事委員會海運單統(tǒng)一規(guī)則》,但是它只是民間規(guī)則,不具有強制力,因此法律效力存在局限。

2.其他運輸單證涉及的主體地位不明確。其他運輸單證中對承運人和托運人之間的法律關(guān)系的規(guī)定顯得單薄,不像提單那樣,只要通過轉(zhuǎn)讓和被轉(zhuǎn)讓,受讓人就可以取代其前手的權(quán)利和義務(wù),提出各種抗辯,因此無法有力保護(hù)收貨人的權(quán)利。在海運單使用過程中,一方面,盡管依據(jù)《海運單統(tǒng)一規(guī)則》的規(guī)定,收貨人與承運人之間建立了一種關(guān)系,但是卻不能依此認(rèn)定收貨人為運輸合同的當(dāng)事人;合同具有相對性的原則,以托運人與承運人雙方為當(dāng)事人訂立的合同不可能使收貨人與承運人之間產(chǎn)生合同關(guān)系。另一方面,由于海運單對收貨人而言無法有效制約承運人,即使貨物在交由承運人之前受損而船東簽發(fā)清潔海運單或貨物在承運人責(zé)任期間發(fā)生貨損及滅失,收貨人均無法有效地從承運人方面獲得賠償。

3.其他運輸單證無法替代提單的物權(quán)憑證功能。海運單的局限從以下三方面表現(xiàn)出來:第一,海運單是限定于運輸范圍的單證,不能進(jìn)行流轉(zhuǎn),僅僅只能充當(dāng)一種非必要的提貨憑證;而對于那些需轉(zhuǎn)讓、流通的貨物而言,雖并不期望轉(zhuǎn)售,但買賣雙方所要求的那種只能由物權(quán)憑證付款所提供的擔(dān)保,在對買方的償付能力或賣方的履行合同能力與意愿有任何懷疑的情況下,或在以銀行商業(yè)信用證付款的場合,海運單不能取代傳統(tǒng)的提單。第二,只要貨物在海上運輸中還存在較長期間閑置的可能,就必然存在使用單據(jù)來替代貨物進(jìn)行迅速處理和利用的需要,而這是海運單所無法具備的功能。第三,海運單對銀行的債權(quán)沒有保障。由于海運單不是物權(quán)證明,海運單項下的銀行自然就不能取得貨物控制權(quán),因而不可流通轉(zhuǎn)讓,也不能進(jìn)行質(zhì)押或變現(xiàn)。正因如此,銀行就不得不承擔(dān)極大的風(fēng)險,對海運單可能拒絕接收。這種狀況必然阻礙海運單在國際金融貿(mào)易中的功效。

誠然,運輸單證法律制度是一個開放性的動態(tài)系統(tǒng),需要根據(jù)外界環(huán)境的變化進(jìn)行不斷的調(diào)節(jié),而這種調(diào)節(jié)所依據(jù)的便是實踐中對立法的需要。每部成文海上運輸單證法的制定都是由于實踐中出現(xiàn)了問題需要解決才進(jìn)行立法的,而不是有了某一理論而后再立法。正如提單法律制度,是基于提單在航運、貿(mào)易實踐的需要而產(chǎn)生和完善的,任何有損提單信用、流通及物權(quán)憑證作用的法律規(guī)定都會對國際貿(mào)易和國際海運產(chǎn)生負(fù)面影響[5],任何不能滿足實踐需要的運輸單證替代提單,也會對國際貿(mào)易和國際海運產(chǎn)生負(fù)面影響。

四、我國在提單制度上的應(yīng)對措施

《鹿特丹規(guī)則》對我國提單制度的影響是無法回避的。無論我國是否加入,均不可避免地要受該公約的制約。該公約規(guī)定,運輸合同中的收貨地、交貨地、裝貨港和卸貨港這四個點位中,其中任何一個點位于締約國內(nèi),該運輸合同就適用公約(《鹿特丹規(guī)則》第5條)。我國作為一個發(fā)展中的航運大國,必然要與締約國打交道,也就是說,我國必然受制于《鹿特丹規(guī)則》。同時還應(yīng)看到,我國現(xiàn)行的提單法律制度是建立在原有的“海牙規(guī)則”體系的基礎(chǔ)之上,本身尚待完善。鑒于此,我國在運輸單證制度上應(yīng)采取必要的應(yīng)對措施。

1.保持我國提單在航運貿(mào)易中的地位不受影響。雖然《鹿特丹規(guī)則》沒有明確提單的概念,但是不能據(jù)此否定提單制度在我國航運與貿(mào)易實踐中業(yè)已存在的事實。在《海商法》的修改中,不應(yīng)以《鹿特丹規(guī)則》運輸單證制度作為我們立法設(shè)計的藍(lán)本,簡單地以運輸單證這個抽象性概念置換提單的概念,弱化我國現(xiàn)行提單制度。具體說,在可轉(zhuǎn)讓運輸單證與提單的關(guān)系處理上,應(yīng)當(dāng)明確,可轉(zhuǎn)讓運輸單證雖然起到的是提單在海上運輸?shù)淖饔?但不能對其他不具有提單的法定形式的運輸單證作出模糊的規(guī)定,而損害提單信用、流通及物權(quán)憑證效能。

2.完善我國運輸單證立法。法律的周延性是指應(yīng)受法律調(diào)整的社會關(guān)系能夠完全的被法律所調(diào)整。我國現(xiàn)行《海商法》在第四章第四節(jié)“運輸單證”中所做的完全是關(guān)于提單的規(guī)定,這是因為《海商法》第二條把第四章的適用范圍限定在國際貨物運輸,不包括國內(nèi)沿海運輸及內(nèi)河運輸,原海商法所稱運輸單證就是單指提單。而《鹿特丹規(guī)則》中的“運輸單證”的范圍要大的多。而在航運和貿(mào)易實踐中,產(chǎn)生了多種類型的運輸單證,適應(yīng)門到門國際運輸?shù)陌l(fā)展,因此有必要在我國《海商法》修改時增加其他運輸單證的規(guī)定。如此,公約與國內(nèi)法、運輸單證與提單制度有可能實現(xiàn)某種形式上的對接,彌補法律適用的空白,避免不必要的沖突。

3.借鑒《鹿特丹規(guī)則》完善我國的提單法律制度。不可否認(rèn),我國的提單法律制度存在缺陷,例如:提單的法律屬性,記名提單的立法空白,無單放貨的問題等。這些弊端的存在,已經(jīng)多年困擾著我國司法實踐。《鹿特丹規(guī)則》的相關(guān)規(guī)定為我國的立法提供了可資參照的模式。具體說,在記名提單、可轉(zhuǎn)讓提單在目的地交貨、轉(zhuǎn)讓權(quán)利、單證當(dāng)事方的訴權(quán)等方面,應(yīng)當(dāng)借鑒新公約做出更詳細(xì)的規(guī)定。

4.著眼于國內(nèi)法與新公約的銜接。新公約不是根據(jù)某個具體國家的國情而制定,而是多方利益妥協(xié)、調(diào)和的產(chǎn)物。對于一個主權(quán)國家來說,在新公約的適用過程中,原本就包含一個在順應(yīng)全球化趨勢的同時,如何有效保護(hù)本國利益的問題。經(jīng)濟全球化并不等于法律的全球化,一國的海商法與國際的海商法之間的分歧不是短時期內(nèi)可以輕易消彌的。我國既是船東大國,又是貨運大國,船東的利益和貨主的利益需要兼顧。因此,我國的提單制度與新公約運輸單證制度的銜接,就成為了一個迫在眉睫的重要課題。當(dāng)然,這是一個相當(dāng)復(fù)雜的問題。在《海商法》的修改過程中,不論從利益保護(hù)到利益協(xié)調(diào),當(dāng)然必須立足于本國的海商活動實踐。同時要把握《鹿特丹規(guī)則》的實質(zhì),從立法技術(shù)上實現(xiàn)國內(nèi)與國際的接軌?！堵固氐ひ?guī)則》根本性變化是責(zé)任認(rèn)定基礎(chǔ)的變化。交易形式上,不同的單證制度對應(yīng)不同的責(zé)任制度,其關(guān)鍵在于認(rèn)定運輸單證的法律性質(zhì)。比如我國的提單與海運單,分別對應(yīng)著不完全的過錯責(zé)任制與嚴(yán)格的過錯責(zé)任制,分別對應(yīng)我國目前對國際與國內(nèi)海運業(yè)務(wù)的“雙軌制”(國際海上貨物運輸適用《海商法》,國內(nèi)沿海運輸適用國內(nèi)《合同法》等,故名雙軌制。)至于運輸單證如何立法,取決于行業(yè)的規(guī)劃、布局,還得視我國相關(guān)行業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r而定。

[1] 司玉琢.開啟鹿特丹時代——司玉琢解讀《鹿特丹規(guī)則》[J].中國遠(yuǎn)洋航務(wù),2009(5):16-18.

[2] 朱曾杰.論海上貨物運輸法的國際統(tǒng)一[J].海商法研究,1999(1):1-10.

[3] 司玉琢.海商法專論[M].北京:中國人民大學(xué)出版社,2007:159.

[4] 司玉琢.國際海事立法趨勢及對策研究[M].北京:法律出版社,2002:46-48.

[5] 減 媛.對鹿特丹規(guī)則主要規(guī)范的法律周延性研究[D].大連:大連海事大學(xué),2009:56-61.

Effects of“Rotterdam Rules”on the Bill of Lading System

ZHANGM in,WANG Yan-an
(L aw School,Dalian Maritime University,Dalian 116026,Liaoning,China)

“Rotterdam Rules”established a creative legal system,which has brought much concern by relevant industries.A major change included in the Convention is that the concept of the transport documents covers the bill of lading.This change will impact significantly on the relationship between transport documents and bills of lading,as well as on the status of traditional bill of lading.No doubt,it will bring confusion in both theory and practice.Since China lacks the legal provisions of transport documents,and relative law s of the bill of lading are not without flaw s,the status of the bill of lading should not be rep laced.In response,when revising“Chinese maritime code”,we can refer to the relevant rules in the“Rotterdam rules”with the consideration of convergence between the bill of lading and the rules of the transport document,so as to provide legal support for the shipping industries.

Rotterdam Rules;legislation of carriage of goods;transportation document;bill of lading

D997.4

A

10.3963/j.issn.1671-6477.2010.04.013

2010-04-15

張 敏(1968-),女,重慶市人,大連海事大學(xué)國際法博士生,廣州航海高等專科學(xué)校講師,主要從事海商法研究;王亞男(1979-),女,黑龍江省綏化市人,大連海事大學(xué)法學(xué)院講師,博士生,主要從事海商法研究。

(責(zé)任編輯 高文盛)