日產：有些車說不出哪里好，但就是誰都替代不了

江德洲

日產在中國的市場表現(xiàn)可以說明這一點。保持著強勁的發(fā)展勢頭，如今的東風日產年產銷量均已突破100萬臺，累計產銷量也已突破900萬臺。龐大的商業(yè)體量并未讓日產停下腳步，反而促使它積蓄力量，醞釀著更加宏偉的計劃。

作為日產在華最大的合資企業(yè)，東風日產剛剛度過了自己的第15個生日。這不僅意味著日產中國的長途行軍獲得了階段性的勝利，也標志著這個歷史悠久的國際汽車品牌正以一個風華正茂的姿態(tài)，向新的起點揮手，向舊的歲月告別。

“老派”印象

以街道上能見度最高的日產天籟為例。自2004年在國內投產以來，這款主打舒適豪華的中級轎車就一直將年齡偏大的成熟用戶作為目標消費群體，出眾的座椅乘坐感受也讓日產獲得了“沙發(fā)廠”的美譽，部分消費者甚至打趣說“你可以在天籟五個座位中的任意一個上伸懶腰”，年長群體對于這款車的偏愛也就不足為奇了。

其實，天籟的前身——風度A32/ A33在上世紀90年代就曾大量進口中國，其高雅的外觀設計、優(yōu)異的豪華感與舒適性在當時的汽車市場上難覓敵手，也為日產今天的品牌口碑打下了堅實的基礎。

如果將時針再往前撥，日產與中國的結緣甚至可以追溯到上世紀70年代。1972年，日本內閣總理大臣田中角榮訪華，雙方發(fā)表《中日聯(lián)合聲明》，標志著中日邦交正?；Ｎ覈S即在一年后從日本正式進口了一批日產公爵轎車，該車也成為新中國成立后第一款正式引進內地市場的日本乘用車之一。

在那個物質匱乏的年代里，日產公爵與當時一起進口國內的豐田皇冠讓中國人民第一次感受到了“日式豪華車”的魅力，老成持重的產品氣質也一度讓日產品牌在中國消費者心中留下了“老派”的印象。

其實我是技術控

今天，如果你向年輕一代的日產車主提及“Skyline”一詞，他們大多會一臉茫然，但天際線家族的確代表著日產造車技術史上不可磨滅的光輝一頁。

1957年，Skyline車系創(chuàng)始于日本王子自動車公司（Prince Motor Company）。1964年，Skyline 2000 GT-II賽車在第二屆Japan Grand Prix賽事中取得了包攬第二名至第六名的好成績，僅輸給一輛特制的保時捷904 Carrera GTS。Skyline車型強大的實力初露鋒芒。

1966年，王子自動車與日產汽車合并。兩年后，內部代號為C10的第三代Skyline車系登場，而后聲名大噪的Skyline GT-R車型便是由該車系衍生而來。

“東瀛戰(zhàn)神”的榮光從8 0年代末開始照耀全世界。19 9 0年，搭載RB26DETT發(fā)動機的R32 GT-R包攬了日本國內A組和N組賽事的冠軍；在JTCC賽事中，R32 GT-R創(chuàng)下了出戰(zhàn) 29場，勇奪29場冠軍的神話；在澳洲Bathurst 1000 A組賽事中，R32 GT-R大殺四方，包辦了1991、1992年度冠軍，一眾歐洲列強被這個來自東方的恐怖對手斬落馬下……賽后，一名賽事記者甚至為這款車取名為“Godzilla（哥斯拉）”——一種因核武器試驗而出現(xiàn)的巨型怪獸。

在日系性能車的高光年代，日產留下了它最為輝煌的腳注。雖然如今的GT-R已經脫離Skyline成為一個獨立的車系，但是日產對于技術的鉆研卻沒有因此止步，“匠人精神”反而展現(xiàn)得更加純粹——R35 GT-R搭載的代號為VR38DETT的3.8升雙渦輪增壓發(fā)動機至今仍堅持手工打造，組成這臺發(fā)動機的374個零部件均由日產橫濱工廠的四位資深工程師親手組裝完成。為保證品質，且彰顯每臺發(fā)動機的獨一無二性，工程師還會把印有自己名字的銘牌粘貼到發(fā)動機缸體之上。

技術日產向來熱愛運動。旗下高性能部門NISMO的產品線之豐富，就連入門級的小車瑪馳都被囊括其中，足以見得這個品牌對于性能的偏執(zhí)深入骨髓。而技術同樣擁有打破次元壁的力量：在日本乃至全世界動漫迷眼中，《灣岸MIDNIGHT》中那輛劃破午夜的Fairlady Z是并不遜于AE86的存在。

此外，日產還常年致力于XTRONIC CVT變速箱的開發(fā)，其傳動比范圍、扭矩承受能力等CVT變速箱的核心指標均位居行業(yè)前列；為減輕駕駛員壓力和提升安全性而設計的ProPILOT Assist半自動駕駛系統(tǒng)獲得了AutoBlog 2018年度汽車科技大獎的肯定；英菲尼迪QX50上搭載的可變壓縮比渦輪增壓技術，一經亮相就驚艷全球……這一切都離不開日產對于技術的熱愛與苦心鉆研。

敢為人先，風華正茂

不僅如此，與國內其他合資品牌大有不同的是，日產面向中國市場投放的車輛必須滿足如下兩點：第一，在本地市場設計并制造出符合“在中國，為中國”的車型；第二，將相關的工作交由中國的員工來完成，并且在員工工作初期就開始致力對他們的培養(yǎng)。

為此，日產開展了名為“日產筑夢課堂（Nissan Dream Classroom）”的公益項目，該項目以STEAM※教育理念為課程設計理念，集科學（Science）、技術（Technology）、工程（Engineering）、藝術（Art）、數(shù)學（Mathematics）多領域相關知識于一身，旨在為未來的汽車設計師、造車人以及消費者開啟科學領域的大門。無論是在商業(yè)還是在公益領域，這都是一條截然不同的操作思路。

眾所周知，在環(huán)境問題日益嚴峻的今天，經濟增長必須依靠可持續(xù)發(fā)展的方式實現(xiàn)。在汽車行業(yè)，電氣化也成為解決大氣污染、交通擁堵及資源緊缺問題的全球答案。

對于敢為人先的日產汽車，其對電動車領域的探索早在上世紀40年代就已經起步：1947年，日產汽車收購了東京電力汽車有限公司生產的電動車Tama EV，正式開啟電動化之路。這輛古董電動車雖誕生在半個多世紀以前，但其最高時速能夠達到65km，續(xù)航里程則為驚人的200km。即便放在今天，這兩項數(shù)據(jù)也足以令一些電動車廠商自愧不如。

時間到了2009年，日產正式發(fā)布純電動汽車聆風（Leaf）。一年后，聆風陸續(xù)在日本、美國及歐洲上市。從此，聆風就一直保持著的全球電動車市場銷量霸主的地位，在全球48個國家積累了超過30萬名車主。比商業(yè)上的成功更重要的是，聆風是真正意義上的全球第一款可量產、可交付用戶日常使用的零排放車輛，它讓電動車成為“汽車”這一概念中不可或缺的組成部分，足以和人類汽車工業(yè)發(fā)展史上的任意一座里程碑相提并論。

而在今年4月的北京車展，以日產智行科技（Nissan Intelligent Mobility）為技術支持的軒逸·純電（SYLPHY Zero Emission）電動車也已亮相。未來，日產將成為第一家通過旗下四個品牌共計發(fā)布20款電動車型和e-POWER電機動力傳動系統(tǒng)車型的合資企業(yè)。根據(jù)東風有限公司新中期事業(yè)計劃“東風有限TRIPLE ONE”的描述，2022年，其電動化產品將在企業(yè)總銷量中占比30%。

目前，中國已經擁有世界上最大的中產階級群體以及近4億的“千禧一代（1982-2000年出生的人）”，在日產眼中，他們是新一代汽車消費群體的代表。

隨著消費升級的到來，智能互聯(lián)、共享出行等話題正越來越多地受到消費者的關注，汽車市場也面臨著一場前所未有的轉型。憑借與東風汽車的合作伙伴關系，以及旗下東風、日產、英菲尼迪和啟辰四個品牌，日產汽車幾乎坐擁世界上最健全的產品陣容：從入門級的日產瑪馳到英菲尼迪豪華SUV QX80；從啟辰MPV車型M50V到納瓦拉皮卡以及東風輕型卡車；藍鳥、勁客等針對青年群體開發(fā)的車型也深受中國“千禧一代”的喜愛……

通過產品的全面布局以及對未來的精確把握，日產汽車有能力也有責任來滿足中國市場越發(fā)多樣化的出行需求。在許多人看來，日產品牌正以肉眼可見的速度變得年輕活躍，“老派”的標簽早已一去不返。

在群雄鏖戰(zhàn)的混亂年代脫穎而出，在大風大浪的全球市場立足腳跟。日產波瀾壯闊的自傳書寫至今，又在無形中增添了一行句子：

有些車說不出哪里好，但就是誰都替代不了。