日本：一個建造在鐵軌之上的國家

■ 嚴杰夫

在亞洲各國中，由于率先開啟國門并跟隨西方進行工業(yè)革命，日本也是亞洲最先引進鐵路技術的國家。

1872年，日本第一條鐵路——新橋至橫濱線正式開通，標志著日本正式開啟鐵路時代。此后，日本鐵路發(fā)展隨即進入快速階段，火車也成為日本人重要的出行方式。在火車建造技術方面，日本同樣在明治維新之后，開始迅速吸收西方先進的技術手段，很快進入國產(chǎn)化，日本也成為全球火車制造的龍頭之一。1906年，日本將當時的17條鐵路全部收歸國有。可以說，國有化政策極大地加快了日本鐵路的發(fā)展。

至于舉世聞名的 “新干線”的提出，更是早在1939年就成為日本國家戰(zhàn)略的一部分。最初它覆蓋了從日本本島到整個東北亞地區(qū)，隨著1941年太平洋戰(zhàn)爭的爆發(fā)，日本無力顧及這一計劃的推進，從而導致了新干線建設的停滯。但不可否認的是，這一計劃對戰(zhàn)后日本開展國內(nèi)新干線的建設，在技術上起到了直接影響，也為日本在戰(zhàn)后再度站上世界鐵路技術的巔峰提供了基礎。

二戰(zhàn)結(jié)束后，在戰(zhàn)后政策的影響下，日本進一步加強了鐵路國有化的力度，同時隨著國內(nèi)經(jīng)濟的重新崛起，日本鐵路再度迎來快速發(fā)展階段。1960年代，日本即研發(fā)出時速200公里以上的0系新干線列車，創(chuàng)下了當時的世界紀錄。而1990年代，日本更是把新干線速度提升到了300km/小時，持續(xù)保持世界第一的位置。

只不過，進入1960年代以后，日本民航、汽車的運輸量猛增，與鐵路形成了激烈的競爭。而國有化的鐵路公司內(nèi)部組織機構(gòu)日益官僚化，運行效率低下，再加上國有機制在人事、投資等方面的掣肘，國有鐵路系統(tǒng)運行情況日益惡化，虧損連年擴大。1964年，日本國鐵開始出現(xiàn)虧損，到1980年代虧損額已經(jīng)超過1兆日元。為了消除赤字，日本國鐵開始實施漲價，但這一措施并沒有解決鐵路系統(tǒng)的虧損情況，反而加劇了客源的流失。于是，經(jīng)國會審議通過，1987年4月，日本正式實施了國鐵的分立民營化改革。

根據(jù)改革方案，日本國鐵劃分為JR東日本、JR東海、JR西日本、JR九州等七間公司，這些公司成為獨立法人，且逐漸由國有向民營化轉(zhuǎn)變。如今，這七間公司中，JR東日本、JR西日本由于營運狀況良好，已經(jīng)完全民營化，其中東日本、東海、西日本三家公司還先后上市，完成了資本化的過程。而另外的幾家公司由于仍然需要國家補助，日本政府仍然持有全部或大部分股份。

改革后的日本鐵路公司不僅運營鐵路運輸，還經(jīng)營巴士及其他附屬事業(yè)，經(jīng)營情況大幅改善。數(shù)據(jù)顯示，7家公司在民營化后年平均創(chuàng)造利潤達到了2000億日元 （約合120億元人民幣），每年平均向國家上繳1000億日元稅金，可謂成效顯著。

更重要的是，通過改革，日本的鐵路以及相關軌道交通系統(tǒng)進一步完善了其運輸網(wǎng)絡和服務設施，并逐漸形成了今天我們所看到的復雜的業(yè)態(tài)模式，在創(chuàng)造出高額的經(jīng)營業(yè)績的同時，為日本國民以及來日本旅游的觀光客提供了舒適、便捷的服務。

改革后的日本軌道交通模式，在今天已重新煥發(fā)活力，這種活力不僅讓日本本土的國民享受到了福利，還給每個前往日本旅游的游客留下了深刻印象。值得注意的是，中國的城市軌道交通近年來也進入了高速發(fā)展時期，但與日本相比，在很多方面仍有差異。

首先，各種軌道交通模式高度兼容。同許多國家一樣，日本軌道交通除了城際鐵路之外，還包括市區(qū)的地鐵、城市近郊的市郊鐵路、城市群之間的急電 （急行電車）等多種形態(tài)。在大型交通樞紐站點，這些不同形態(tài)的交通模式能夠融合在一起，乘客不出站就可以實現(xiàn)不同形態(tài)交通線路的換乘。同時，在同一城市圈內(nèi)，乘客只需購買一張交通卡，就能乘坐不同的軌交模式，可謂十分便捷。另外，在一些小站點，不同層次的軌交系統(tǒng)可能就停靠在同一站臺，也就是說，乘客甚至無需出站就可以實現(xiàn)換乘，真正做到了無縫對接。而且，結(jié)合不同地區(qū)的旅游業(yè)態(tài)，鐵路公司還推出 “周游券”等方便游客換乘，提供真正便利的乘坐和旅游體驗。

其次，正如前文提到的，日本軌道交通經(jīng)營者在復雜的交通運行系統(tǒng)之上，還發(fā)展出了軌交上蓋等各種新業(yè)態(tài)，在為乘客提供更豐富的乘坐體驗的同時，也幫助自身實現(xiàn)了多元化經(jīng)營。例如，京都站除了換乘系統(tǒng)外，還依附著一座高達10層的商業(yè)設施。整座商業(yè)設施就是一座現(xiàn)代化的ShoppingMall，里面不僅包含大型百貨商場，還有各種極具本地特色的餐廳，已成為許多國外游客前往京都時必打卡的 “美食圣地”。我們國內(nèi)的許多地鐵、火車站也在仿照這種模式，完善自己的經(jīng)營形態(tài)，但大都更多地學習機場的商業(yè)模式，在體驗上似乎有些與市場真實需求背道而馳。

此外，日本軌道交通沿線的一些小站點規(guī)?？赡懿⒉积嫶?，但卻因與周邊文化地標融合在一起后，顯得格外精致。例如，京都著名景點稻荷神社前的 “伏見稻荷站”的整體色調(diào)，采取了與神社一致的橙色，讓乘客一下車就有了立刻進入景區(qū)的感覺；此外，奈良藥師寺附近的 “西之京”站，在“大和西大寺”和 “奈良”兩個大站之間，是一座只有兩個站臺的小站，乘客從站臺下行出站后，很快就能走上藥師寺門口的一段小路，整體氛圍寂靜肅穆，有一種穿越時空的感覺。

日本軌道交通系統(tǒng)走到今天已經(jīng)有了近一個半世紀，與公認的 “鐵路第一大國”美國、“高鐵新銳”中國相比，它提供的似乎是一種別樣的乘坐體驗。在它龐大的系統(tǒng)里，乘客不僅在使用便捷的交通工具，而且其本身就是零距離接觸日本社會的一個側(cè)面，它那復雜龐大的系統(tǒng)卻又不乏精致與細膩，而這可能正是我們國家在軌交發(fā)展過程中所忽略的關鍵因素。正因此，日本軌交背后的那些故事才值得我們?nèi)テ肺逗脱芯??！?/p>