對(duì)社會(huì)物流成本與競(jìng)爭(zhēng)力衡量指標(biāo)的新思考

（天津職業(yè)技術(shù)師范大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，天津市300222）

一、問(wèn)題的提出

我國(guó)引入現(xiàn)代物流的概念和現(xiàn)代物流管理理念已近四十年，通過(guò)物流流程的優(yōu)化來(lái)降低物流成本，從而降低企業(yè)總成本，并提高服務(wù)水平，已經(jīng)在當(dāng)今企業(yè)經(jīng)營(yíng)與發(fā)展過(guò)程中成為共識(shí)。21世紀(jì)不再僅僅是企業(yè)與企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，而上升為供應(yīng)鏈與供應(yīng)鏈之間的競(jìng)爭(zhēng)，而在供應(yīng)鏈網(wǎng)鏈結(jié)構(gòu)中的每一個(gè)鏈條中都存在著物的流通，即物流運(yùn)作的質(zhì)量和水平與社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展密切相關(guān)。

從企業(yè)物流成本管理的角度出發(fā)，企業(yè)不斷尋求降低物流成本獲得“第三利潤(rùn)源”的新途徑；從社會(huì)物流成本的角度出發(fā)，全社會(huì)范圍內(nèi)通過(guò)減少物流領(lǐng)域不必要的浪費(fèi)，實(shí)現(xiàn)社會(huì)物流成本最優(yōu)化，是理論界和實(shí)踐界不斷追求的目標(biāo)[1-2]。2016年9月，國(guó)務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)了國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)《物流業(yè)降本增效專項(xiàng)行動(dòng)方案（2016—2018年）》，部署降低企業(yè)物流成本、提高社會(huì)物流效率工作，大力推進(jìn)物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)和創(chuàng)新發(fā)展。2017年8月，國(guó)務(wù)院辦公廳印發(fā)《關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)物流降本增效促進(jìn)實(shí)體經(jīng)濟(jì)發(fā)展的意見(jiàn)》，明確提出27條措施，著力營(yíng)造物流業(yè)良好發(fā)展環(huán)境，提升物流業(yè)發(fā)展水平，促進(jìn)實(shí)體經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展。2018年5月16日，國(guó)務(wù)院總理李克強(qiáng)主持召開(kāi)國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議，確定進(jìn)一步減輕物流稅收負(fù)擔(dān)等降低實(shí)體經(jīng)濟(jì)物流成本的措施，再次對(duì)物流降本增效工作精準(zhǔn)施策。

隨著物流成本管理研究的逐步深化，從社會(huì)物流成本角度出發(fā)來(lái)探討國(guó)家或地區(qū)物流業(yè)發(fā)展水平及其競(jìng)爭(zhēng)力的相關(guān)研究不斷涌現(xiàn)，同時(shí)也出現(xiàn)了一些質(zhì)疑的聲音?！吧鐣?huì)物流成本與國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）的比率”是衡量一個(gè)國(guó)家或地區(qū)物流業(yè)發(fā)展水平的重要指標(biāo)之一[3]，但有專家與學(xué)者認(rèn)為，僅作為衡量社會(huì)物流成本與物流業(yè)發(fā)展水平及競(jìng)爭(zhēng)力的評(píng)價(jià)方式過(guò)于片面。比如，李克寧[4]認(rèn)為，物流成本占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的比重受到物流成本水平、物流成本與其他部門成本之比、物資生產(chǎn)和流通部門在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的比重等多種因素的影響，單純以物流成本占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的比重來(lái)推測(cè)物流成本升降和物流利潤(rùn)的潛力是不全面的；劉金明和王耀球[5]認(rèn)為，不同國(guó)家與地區(qū)物流成本占GDP比重之差，既有物流成本水平方面的原因，又有產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)方面的原因；汪蕓芳和陳麗華[6]認(rèn)為，社會(huì)物流成本的影響包含產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)內(nèi)部結(jié)構(gòu)、基礎(chǔ)設(shè)施水平和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等因素。因此，有學(xué)者提出了其他一些衡量指標(biāo)，如“社會(huì)物流費(fèi)用占社會(huì)物流總額的比重”[7-8]，但目前將該指標(biāo)用于評(píng)價(jià)社會(huì)物流成本與效率的通用性并不強(qiáng)；再如“物流績(jī)效指數(shù)”[3，9]，該指標(biāo)由世界銀行發(fā)布，主要是從推進(jìn)全球貿(mào)易便利化的角度評(píng)價(jià)不同國(guó)家和地區(qū)的物流績(jī)效水平，主要描述的是貿(mào)易物流情況，并未從社會(huì)物流成本角度加以考量。

基于此，本文在分析社會(huì)物流成本與競(jìng)爭(zhēng)力的現(xiàn)行衡量指標(biāo)及其局限性的基礎(chǔ)上，提出衡量指標(biāo)的其他新思考，并利用新的計(jì)算方法從社會(huì)物流成本角度對(duì)我國(guó)物流業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行重新衡量，之后從新視角出發(fā)對(duì)中美社會(huì)物流成本與競(jìng)爭(zhēng)力加以對(duì)比分析，以期為社會(huì)物流成本與競(jìng)爭(zhēng)力的研究提供一種新的思考角度和方式。

二、社會(huì)物流成本與競(jìng)爭(zhēng)力

（一）社會(huì)物流成本及其核算

按照國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB/T 20523—2006《企業(yè)物流成本構(gòu)成與計(jì)算》，物流成本是指企業(yè)物流活動(dòng)中所消耗的物化勞動(dòng)和活勞動(dòng)的貨幣表現(xiàn)，包括貨物在運(yùn)輸、儲(chǔ)存、包裝、裝卸搬運(yùn)、流通加工、物流信息、物流管理等過(guò)程中所耗費(fèi)的人力、物力和財(cái)力的總和以及與存貨有關(guān)的流動(dòng)資金占用成本、存貨風(fēng)險(xiǎn)成本和存貨保險(xiǎn)成本。

從社會(huì)宏觀物流成本的角度看，社會(huì)物流成本是一個(gè)國(guó)家或地區(qū)一定時(shí)期內(nèi)發(fā)生的物流總成本。2004年10月，國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)、國(guó)家統(tǒng)計(jì)局聯(lián)合印發(fā)了《關(guān)于組織實(shí)施社會(huì)物流統(tǒng)計(jì)制度及核算表式（試行）的通知》（發(fā)改運(yùn)行[2004]2409號(hào)），標(biāo)志著我國(guó)社會(huì)物流統(tǒng)計(jì)和核算制度正式建立。2009年國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB/T 24361—2009《社會(huì)物流統(tǒng)計(jì)指標(biāo)體系》發(fā)布并實(shí)施，指出我國(guó)社會(huì)物流總成本是指我國(guó)全部常住單位因社會(huì)物流經(jīng)濟(jì)活動(dòng)而發(fā)生的總費(fèi)用，具體包括運(yùn)輸成本、保管成本和管理成本。其中：運(yùn)輸成本=運(yùn)費(fèi)（公路、鐵路、水運(yùn)、航運(yùn)、管道）+裝卸搬運(yùn)等輔助費(fèi)+運(yùn)輸附加費(fèi)；保管成本=利息成本+倉(cāng)儲(chǔ)成本+保險(xiǎn)成本+貨物損耗成本+信息及相關(guān)服務(wù)成本+配送成本+流通加工成本+包裝成本+其他保管成本；管理成本=社會(huì)物流總額×社會(huì)物流平均管理成本率。

按照制度要求，國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)、國(guó)家統(tǒng)計(jì)局委托中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)，對(duì)2004年以來(lái)全國(guó)物流運(yùn)行基本情況進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)核算，并定期發(fā)布《全國(guó)物流運(yùn)行情況通報(bào)》，逐年公布社會(huì)物流總成本、社會(huì)物流總額等信息。

（二）基于社會(huì)物流成本角度的物流業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)

美國(guó)知名戰(zhàn)略管理學(xué)家邁克爾·波特首先從產(chǎn)業(yè)層面研究了國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的問(wèn)題，并提出了著名的“鉆石模型”，為分析不同國(guó)家或地區(qū)產(chǎn)業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力奠定了理論基礎(chǔ)[10]。物流業(yè)屬于第三產(chǎn)業(yè)，同時(shí)作為流通環(huán)節(jié)的重要組成部分，與其他各產(chǎn)業(yè)之間密不可分，滲透于原材料與產(chǎn)成品的采購(gòu)、生產(chǎn)和銷售等各個(gè)環(huán)節(jié)，是國(guó)家或地區(qū)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行及發(fā)展必不可少的支撐和紐帶。現(xiàn)代物流與區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)力之間具有相互促進(jìn)的關(guān)系，在降低區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)成本等方面成為重要影響因素[11]。

對(duì)于國(guó)家或地區(qū)物流業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的評(píng)價(jià)，國(guó)內(nèi)外相關(guān)組織機(jī)構(gòu)和專家學(xué)者已經(jīng)開(kāi)展了一系列建設(shè)性的研究和探討。2007年世界銀行提出用物流績(jī)效指數(shù)（LPI）來(lái)作為衡量世界各國(guó)物流發(fā)展水平的指標(biāo)體系[12]。該指數(shù)描述了被調(diào)查國(guó)家的貿(mào)易物流情況，并且指出是哪些因素導(dǎo)致了不同國(guó)家間物流表現(xiàn)的巨大差異。而在物流績(jī)效指數(shù)涉及的指標(biāo)中，除貨物清關(guān)效率等國(guó)際物流指標(biāo)之外，物流成本（運(yùn)價(jià)）也是其考慮的指標(biāo)之一。

王圣云和沈玉芳[13]從區(qū)位環(huán)境、物流硬環(huán)境、物流軟環(huán)境和經(jīng)濟(jì)條件四方面構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)體系對(duì)我國(guó)省級(jí)區(qū)域物流競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行評(píng)價(jià)及特征分析。姜華和陳功玉[14]認(rèn)為，在經(jīng)濟(jì)全球化以及現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)迅猛發(fā)展的背景下，區(qū)域物流的效率、服務(wù)水平和物流成本已經(jīng)成為影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展及其競(jìng)爭(zhēng)力的直接因素。卞文良等[15]從效力、實(shí)力和潛力三方面構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并選取15個(gè)國(guó)家作為研究對(duì)象得到各國(guó)物流業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力綜合得分，在效力類指標(biāo)中考慮了社會(huì)物流成本的因素。丁俊發(fā)[16]在對(duì)中國(guó)物流業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的研究中，系統(tǒng)地構(gòu)建了國(guó)家物流競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，同樣將社會(huì)物流成本相關(guān)指標(biāo)納入其中，認(rèn)為物流成本效率屬于核心指標(biāo)。

綜上所述，對(duì)國(guó)家或地區(qū)物流業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的評(píng)價(jià)，可以從不同角度、不同方面構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，而不論如何構(gòu)建，該指標(biāo)體系都需要考慮社會(huì)物流成本這一重要因素。而基于社會(huì)物流成本角度的物流業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)，如何使其科學(xué)化和具體化，即如何合理地選擇與社會(huì)物流成本有關(guān)的反映國(guó)家或地區(qū)物流業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的具體衡量指標(biāo)是本文研究的關(guān)鍵所在。

三、社會(huì)物流成本與競(jìng)爭(zhēng)力的現(xiàn)行衡量指標(biāo)

從社會(huì)物流成本角度對(duì)物流業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力加以衡量時(shí)，考慮到不同主體或不同時(shí)期物流量的不同，不能選取社會(huì)物流成本這一總量指標(biāo)，而需要用質(zhì)量指標(biāo)來(lái)衡量。目前多采用一些相對(duì)指標(biāo)，比如將“社會(huì)物流成本”作為“投入指標(biāo)”，同時(shí)選擇某一“產(chǎn)出指標(biāo)”，二者相比之后得到的“投入產(chǎn)出比”來(lái)反映。

對(duì)于如何選取“產(chǎn)出指標(biāo)”的問(wèn)題，因物流業(yè)涉及社會(huì)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的方方面面，除對(duì)外支付給物流企業(yè)的成本之外，還有相當(dāng)一部分屬于企業(yè)內(nèi)部的物流成本，若僅以“物流業(yè)增加值”或“物流業(yè)總收入”來(lái)衡量物流產(chǎn)出是片面且不適宜的。就現(xiàn)行的研究而言，經(jīng)常選用的“產(chǎn)出指標(biāo)”有“國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值”和“社會(huì)物流總額”。

（一）社會(huì)物流成本占GDP的比重

在現(xiàn)階段以及以往相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)期，國(guó)內(nèi)外通常采用“社會(huì)物流成本占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的比重”從宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的角度衡量一個(gè)經(jīng)濟(jì)體物流成本水平和物流運(yùn)作效率與競(jìng)爭(zhēng)力。有關(guān)分析給出了我國(guó)該指標(biāo)較高、社會(huì)物流成本有較大降低空間的結(jié)論[1，3，17-18]。

如前所述，社會(huì)物流成本是指社會(huì)物流經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中發(fā)生的總費(fèi)用，由運(yùn)輸成本、保管成本和管理成本三部分構(gòu)成。我國(guó)采用國(guó)際通行的統(tǒng)計(jì)方法，因此在以上三種細(xì)分成本與總成本的結(jié)構(gòu)占比分析上具有一定的可比性。雖然社會(huì)物流成本在結(jié)構(gòu)占比分析上具有可比性，但是，若將“社會(huì)物流成本占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的比重”用來(lái)對(duì)比不同國(guó)家或地區(qū)的物流成本與競(jìng)爭(zhēng)力時(shí)是否具有可比性，目前很多專家學(xué)者都給出了相關(guān)說(shuō)明，普遍認(rèn)為該指標(biāo)會(huì)受到不同經(jīng)濟(jì)體產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、資源分布、消費(fèi)結(jié)構(gòu)等因素的影響[2-9]。

一般說(shuō)來(lái)，以提供有形產(chǎn)品為主的第一、第二產(chǎn)業(yè)對(duì)物流的依賴程度高，物流成本支出大，而第三產(chǎn)業(yè)以服務(wù)業(yè)為主，對(duì)物流的需求低，尤其是類似于信息技術(shù)、軟件開(kāi)發(fā)和金融等行業(yè)，在創(chuàng)造國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的過(guò)程中所涉及的物流活動(dòng)很少。也就是說(shuō)，“社會(huì)物流成本占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的比重”這一指標(biāo)數(shù)值的降低，既可能是通過(guò)物流流程優(yōu)化使得社會(huì)物流成本下降帶來(lái)的，也可能是由于一些非物流需求行業(yè)的產(chǎn)值增加所導(dǎo)致的，或是兩者同時(shí)起作用的結(jié)果。以我國(guó)為例，近年來(lái)，非物流需求行業(yè)的增加值增速明顯高于物流需求行業(yè)，表1為其中部分行業(yè)列示。因此，根據(jù)“社會(huì)物流成本占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的比重”來(lái)衡量物流業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的方法存在一定的局限性，該指標(biāo)既不適宜于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不同的經(jīng)濟(jì)體之間的對(duì)比，也不適宜于同一經(jīng)濟(jì)體在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化調(diào)整過(guò)程中不同時(shí)間點(diǎn)的對(duì)比分析。

（二）社會(huì)物流成本占社會(huì)物流總額的比重

社會(huì)物流總額是指一定時(shí)期內(nèi)，初次進(jìn)入社會(huì)物流領(lǐng)域、經(jīng)社會(huì)物流服務(wù)已經(jīng)或正在送達(dá)最終用戶的全部物品的價(jià)值總額。它與貨運(yùn)量、貨物周轉(zhuǎn)量等指標(biāo)共同反映社會(huì)物流需求規(guī)模，是一定時(shí)期內(nèi)社會(huì)物流需求規(guī)模價(jià)值量的表現(xiàn)。[8]

從構(gòu)成上看：社會(huì)物流總額=農(nóng)產(chǎn)品物流總額+工業(yè)品物流總額+進(jìn)口貨物物流總額+單位與居民物品物流總額+再生資源物流總額。其中90%以上都來(lái)自于工業(yè)品物流總額。

表1 2012—2015年我國(guó)部分行業(yè)增加值及其平均增速

“社會(huì)物流成本占社會(huì)物流總額的比重”可以被視為“社會(huì)物流總費(fèi)用占銷售總收入的比重”，該比值可以用來(lái)反映不同行業(yè)的平均物流成本水平。不同行業(yè)的物流費(fèi)用占銷售收入的比重是有一定差距的，同時(shí)，該指標(biāo)受產(chǎn)品結(jié)構(gòu)影響較大。比如，假設(shè)A產(chǎn)品的售價(jià)為2000元，一次物流活動(dòng)產(chǎn)生的費(fèi)用為20元；B產(chǎn)品的售價(jià)為1000元，同樣一次物流活動(dòng)的費(fèi)用是20元。顯然，B產(chǎn)品的“物流費(fèi)用占商品售價(jià)”是A產(chǎn)品的2倍，但是該比值的差距并不代表后者的物流成本是前者的2倍，因?yàn)閮烧叩奈锪鞒杀就耆嗤?。那么，在不?xì)分產(chǎn)品類別的前提下簡(jiǎn)單地以“物流費(fèi)用占商品售價(jià)的比重”的高低來(lái)說(shuō)明物流成本的高低是不合理的。

不同國(guó)家或地區(qū)的社會(huì)物流總額很大程度上受經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)布局的影響，與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)工業(yè)品增加值率偏低，這意味著同樣的物流費(fèi)用對(duì)應(yīng)著更低的物流總額，也是導(dǎo)致我國(guó)社會(huì)物流成本占社會(huì)物流總額比重高的重要原因。因此，與“社會(huì)物流成本占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的比重”指標(biāo)類似，以“社會(huì)物流成本占社會(huì)物流總額的比重”來(lái)衡量不同經(jīng)濟(jì)體的物流業(yè)發(fā)展水平及其競(jìng)爭(zhēng)力，其同樣會(huì)受到產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)等因素的影響，該指標(biāo)同樣是不夠嚴(yán)謹(jǐn)?shù)?。采用“社?huì)物流成本占社會(huì)物流總額的比重”來(lái)衡量不同經(jīng)濟(jì)體之間或同一經(jīng)濟(jì)體在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整時(shí)期不同時(shí)間點(diǎn)之間的宏觀物流成本和物流業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力都是不合適的。

四、衡量指標(biāo)的新思考

如上所述，在衡量社會(huì)物流成本與物流業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力時(shí)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是影響“社會(huì)物流成本占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的比重”和“社會(huì)物流成本占社會(huì)物流總額的比重”兩類衡量指標(biāo)準(zhǔn)確性的主要因素，因此，本文將主要從“剔除產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)影響因素”與“基于物流需求的視角”兩方面出發(fā)，提出對(duì)社會(huì)物流成本與競(jìng)爭(zhēng)力衡量的新方法，并利用我國(guó)近十年的有關(guān)時(shí)序數(shù)據(jù)進(jìn)行重新計(jì)算，進(jìn)而分析各衡量指標(biāo)之間的相互關(guān)系與機(jī)理。

（一）剔除產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)影響因素后的社會(huì)物流成本占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的比重

“剔除產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)影響因素”的具體方法就是任意選取一個(gè)樣本的“產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)比”作為基準(zhǔn)值，去反推在這個(gè)假設(shè)前提（產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)一致）下其他目標(biāo)對(duì)象的屬性理論值。這樣就有了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)一致性的對(duì)比前提，能夠比較真實(shí)地反映物流成本管理水平的相對(duì)高低。以引入投入—產(chǎn)出理論中的產(chǎn)業(yè)直接消耗系數(shù)來(lái)加以說(shuō)明。[16]

將I定義為社會(huì)物流成本占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的比重，按照產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)因素，這一指標(biāo)是由各個(gè)產(chǎn)業(yè)的物流成本貢獻(xiàn)率加權(quán)平均構(gòu)成的，即有：

其中，TLC表示總社會(huì)物流成本；Vj表示第j產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值；αj表示第j產(chǎn)業(yè)的物流消耗系數(shù)或稱物流成本需求彈性系數(shù)，且αj=LCjVj（LCj表示第j產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生的物流成本）。

其次，不但記錄了歷史故事，而且記錄了民俗，詳細(xì)記錄了節(jié)日的方法，節(jié)日的來(lái)由，還有生活習(xí)慣。而在中國(guó)，像這些民間的俗事是不能進(jìn)入記錄帝王歷史的史書的。民俗的事情是要另外寫書來(lái)記錄的?！赌ξ魑褰?jīng)》的歷史性記述反映了摩西時(shí)代的社會(huì)狀態(tài)，如摩西率領(lǐng)以色列人出埃及時(shí)(第六個(gè)故事)，他們因出走，只能靠牧業(yè)為生，他們是游團(tuán)，是游牧民族。他們至少游蕩了四十年，才到迦南，過(guò)上定居的生活。在這游走的過(guò)程中，摩西確立了祭祀儀式，確立了十誡法律和各種倫理規(guī)定，等等。《摩西五經(jīng)》中描繪了儀式和聚餐的整個(gè)過(guò)程和規(guī)格要求，因此人們的聚餐方式完全相同：

同樣，社會(huì)物流總額也可以按照產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)因素進(jìn)行劃分，即：

其中，TLA表示社會(huì)物流總額；LAj表示第j產(chǎn)業(yè)的物流總額。根據(jù)產(chǎn)業(yè)物流總額比例與產(chǎn)業(yè)物流成本支出比例成正比，可以得到：

從而得到以下解：

這樣，選取某一基準(zhǔn)樣本得到基準(zhǔn)指標(biāo)數(shù)值，其他評(píng)價(jià)指標(biāo)均是在該基準(zhǔn)樣本相同的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上進(jìn)行對(duì)比。

下面以我國(guó)近十年的時(shí)序數(shù)據(jù)作為樣本進(jìn)行分析。因我國(guó)正處于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)轉(zhuǎn)型階段，雖然近年來(lái)我國(guó)“社會(huì)物流成本占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的比重”呈下降趨勢(shì)，但同時(shí)我國(guó)“第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的比重”呈上升趨勢(shì)，不同的產(chǎn)業(yè)對(duì)物流的需求程度不同，不同產(chǎn)業(yè)中行業(yè)的性質(zhì)決定了其對(duì)物流的需求程度，實(shí)物型行業(yè)的物流成本大于服務(wù)型行業(yè)。因此，為更加真實(shí)地呈現(xiàn)我國(guó)物流成本管理水平的變化趨勢(shì)，需要剔除產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響因素后加以分析。

根據(jù)2008—2017年《全國(guó)物流運(yùn)行情況通報(bào)》得到逐期我國(guó)社會(huì)物流成本、社會(huì)物流總額、按三次產(chǎn)業(yè)分物流總額；并根據(jù)《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒2017》和《中華人民共和國(guó)2017年國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，得到2008—2017年我國(guó)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值、按三次產(chǎn)業(yè)分各產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值。按照以上方法計(jì)算各年三次產(chǎn)業(yè)的物流成本需求彈性系數(shù)αj，并以2017年的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)為基準(zhǔn)，計(jì)算剔除產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)影響因素后的社會(huì)物流成本占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的比重，結(jié)果參見(jiàn)表2。

表2 2008—2017年我國(guó)社會(huì)物流成本占GDP的比重

表3 剔除產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)影響因素前后兩組指標(biāo)的相關(guān)性分析

（二）社會(huì)物流成本占物流需求類產(chǎn)業(yè)（行業(yè)）產(chǎn)值的比重

綜合以上分析可知，從社會(huì)物流成本角度對(duì)物流業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力加以衡量時(shí)，常?？紤]將“社會(huì)物流成本”作為“投入指標(biāo)”，而將“國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值”或“社會(huì)物流總額”作為“產(chǎn)出指標(biāo)”，之后用兩者相除得到的相對(duì)數(shù)進(jìn)行對(duì)比分析，但作為分母的“國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值”或“社會(huì)物流總額”會(huì)受到產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等因素的影響，而這種影響歸根到底反映在物流需求上，并不是所有創(chuàng)造產(chǎn)值的產(chǎn)業(yè)或行業(yè)都有物流需求，因此，需要考慮將分母進(jìn)一步合理化，最直觀的方法可以用“物流需求類產(chǎn)業(yè)（行業(yè)）的產(chǎn)值”代替“國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值”。這就是從“基于物流需求的視角”出發(fā)，提出對(duì)社會(huì)物流成本與競(jìng)爭(zhēng)力衡量的新方法。

本文定義“物流需求類產(chǎn)業(yè)（行業(yè)）”為第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)中的批發(fā)和零售業(yè)。在產(chǎn)業(yè)與行業(yè)分類中，其屬于與物流關(guān)聯(lián)度較高的主要產(chǎn)業(yè)與行業(yè)，對(duì)物流的依賴度和需求度較高，在創(chuàng)造價(jià)值的過(guò)程中需要物流的支撐，并會(huì)產(chǎn)生相關(guān)物流成本。將其產(chǎn)值作為與物流相關(guān)的“產(chǎn)出指標(biāo)”是比較合適的，且數(shù)據(jù)采集方便，計(jì)算方法簡(jiǎn)單易行。同樣利用我國(guó)近十年數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算，結(jié)果參見(jiàn)表4。

由以上計(jì)算結(jié)果進(jìn)一步分析。首先，因國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值中含有非物流需求行業(yè)（如金融業(yè)、信息服務(wù)業(yè)、科研與技術(shù)服務(wù)業(yè)等）的產(chǎn)值，所以“社會(huì)物流成本占物流需求類產(chǎn)業(yè)（行業(yè)）產(chǎn)值的比重”會(huì)高于“社會(huì)物流成本占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的比重”。其次，將兩種新衡量方法，即“社會(huì)物流成本占物流需求類產(chǎn)業(yè)（行業(yè)）產(chǎn)值的比重”與“剔除產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)影響因素后的社會(huì)物流成本占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的比重”兩組指標(biāo)數(shù)值進(jìn)行相關(guān)性分析，得到相關(guān)系數(shù)為0.932，如表5所示，兩者的線性相關(guān)關(guān)系呈現(xiàn)高度相關(guān)，而且兩組數(shù)據(jù)都是從2014年起呈下降趨勢(shì)，拐點(diǎn)位置相同。最后，“基于物流需求視角”出發(fā)對(duì)社會(huì)物流成本與競(jìng)爭(zhēng)力衡量的新方法的計(jì)算結(jié)果表明，我國(guó)社會(huì)物流的“投入產(chǎn)出比”呈下降趨勢(shì)，即近年來(lái)我國(guó)物流成本管理水平、物流效率和物流業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力得到進(jìn)一步提升。

五、新衡量方法在中美社會(huì)物流成本對(duì)比中的應(yīng)用

在進(jìn)行物流成本分析時(shí)，常用的方法為指標(biāo)對(duì)比法。而指標(biāo)對(duì)比可以用來(lái)對(duì)同一時(shí)間點(diǎn)上不同主體（比如不同國(guó)家或地區(qū)）之間的橫向?qū)Ρ?，也可以用于?duì)同一主體在不同時(shí)間點(diǎn)上的縱向?qū)Ρ?。上文主要是以我?guó)作為研究對(duì)象，從社會(huì)物流成本角度出發(fā)，基于不同時(shí)點(diǎn)數(shù)據(jù)構(gòu)成的時(shí)間序列，用新的衡量方法探討我國(guó)近年來(lái)物流業(yè)發(fā)展水平及其發(fā)展趨勢(shì)。接下來(lái)，在驗(yàn)證了新方法可行性的基礎(chǔ)上，將其用于對(duì)比不同國(guó)家和地區(qū)的社會(huì)物流成本與競(jìng)爭(zhēng)力。

表4 2008—2017年我國(guó)社會(huì)物流成本占物流需求類產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值的比重

表5 兩種新衡量方法指標(biāo)數(shù)值的相關(guān)性分析

當(dāng)前學(xué)術(shù)界和實(shí)踐界都非常關(guān)注中美社會(huì)物流成本的對(duì)比分析，但由于中美兩國(guó)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)存在顯著差別，因此，慣用指標(biāo)“社會(huì)物流成本占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的比重”的局限性凸顯，本文運(yùn)用前文提出的新衡量方法對(duì)中美兩國(guó)社會(huì)物流成本進(jìn)行對(duì)比分析。

由于兩種新衡量方法的指標(biāo)值具有高度相關(guān)性，且第二種方法即從“物流需求視角”出發(fā)運(yùn)用“社會(huì)物流成本占物流需求類產(chǎn)業(yè)（行業(yè)）產(chǎn)值的比重”指標(biāo)加以對(duì)比分析的方法，無(wú)論是在數(shù)據(jù)采集方面還是在計(jì)算方法方面都更加簡(jiǎn)便易行，所以將用此方法繼續(xù)展開(kāi)分析。

根據(jù)美國(guó)供應(yīng)鏈管理專業(yè)協(xié)會(huì)（CSCMP）第20～29次《美國(guó)物流年度報(bào)告》整理獲得2008—2017年美國(guó)社會(huì)物流成本；并根據(jù)美國(guó)商務(wù)部經(jīng)濟(jì)分析局發(fā)布的經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)得到2008—2017年美國(guó)第一產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值、第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值和批發(fā)與零售業(yè)產(chǎn)值，匯總后得到各年美國(guó)物流需求類產(chǎn)業(yè)（行業(yè)）產(chǎn)值。計(jì)算美國(guó)社會(huì)物流成本占物流需求類產(chǎn)業(yè)（行業(yè)）產(chǎn)值的比重，結(jié)果如表6所示。

根據(jù)表4和表6的計(jì)算結(jié)果，將我國(guó)和美國(guó)在該項(xiàng)指標(biāo)上的數(shù)值進(jìn)行對(duì)比分析，兩者相除得到“基于物流需求視角”的中美社會(huì)物流成本“對(duì)比值”；同時(shí)，再與“傳統(tǒng)視角”下的慣用指標(biāo)“社會(huì)物流成本占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值比重”的中美社會(huì)物流成本“對(duì)比值”相比較（如表7所示），可以得出如下結(jié)論：

表6 2008—2017年美國(guó)社會(huì)物流成本占物流需求類產(chǎn)業(yè)（行業(yè)）產(chǎn)值的比重

首先，從“傳統(tǒng)視角”來(lái)看，中國(guó)和美國(guó)“社會(huì)物流成本/國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值”的“對(duì)比值”基本在2上下，即我國(guó)在該指標(biāo)上的反映高于美國(guó)一倍左右，該結(jié)果常常被業(yè)界引用來(lái)說(shuō)明我國(guó)物流成本偏高，但通過(guò)前文分析可知，該指標(biāo)受各國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)影響很大，指標(biāo)值低的原因可能是非物流需求類產(chǎn)業(yè)（行業(yè)）產(chǎn)值增加。

其次，從“基于物流需求視角”來(lái)看，中美社會(huì)物流成本“對(duì)比值”在1左右輕微波動(dòng)，說(shuō)明中美兩國(guó)的社會(huì)物流成本占物流需求類產(chǎn)業(yè)（行業(yè)）產(chǎn)值的比重基本相當(dāng)，且總體來(lái)說(shuō)，2016年及以前中國(guó)的指標(biāo)值略高于美國(guó)，即“投入產(chǎn)出比”上的表現(xiàn)稍遜于美國(guó)，而2017年中國(guó)表現(xiàn)略好于美國(guó)。

最后，雖然從“基于物流需求”的新視角看，中美社會(huì)物流成本“對(duì)比值”相差不大，但這是對(duì)總的社會(huì)物流成本的對(duì)比，而沒(méi)有考慮兩國(guó)社會(huì)物流成本的內(nèi)部結(jié)構(gòu)，即沒(méi)有從運(yùn)輸成本、保管成本和管理成本三方面進(jìn)行細(xì)分，僅從該單一指標(biāo)無(wú)法掌握兩國(guó)在各細(xì)分成本之間的對(duì)比情況，因此可能存在各細(xì)分成本之間“此消彼長(zhǎng)”的情況。

六、結(jié)語(yǔ)

綜上所述，因不同國(guó)家或地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和物流需求的差異，若籠統(tǒng)地說(shuō)“與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)社會(huì)物流成本偏高”這一結(jié)論過(guò)于模糊和片面。如上分析，從“基于物流需求”的新視角看，中美社會(huì)物流成本“對(duì)比值”基本相當(dāng)，總體上來(lái)說(shuō)，美國(guó)在該指標(biāo)值上的表現(xiàn)略好于我國(guó)，但這僅是對(duì)社會(huì)物流總成本的分析，還需進(jìn)一步細(xì)分成本，并考慮各細(xì)分成本之間的背反效應(yīng)，之后有針對(duì)性地給出降低物流成本的方向，這也是需要進(jìn)一步研究的問(wèn)題。

表7 物流需求視角和傳統(tǒng)視角下中美社會(huì)物流成本對(duì)比分析

有研究指出，運(yùn)輸成本不是導(dǎo)致我國(guó)社會(huì)物流總成本偏高的主要原因[3，9]，運(yùn)輸成本的構(gòu)成主要包括燃料費(fèi)、路橋通行費(fèi)、折舊費(fèi)和人工費(fèi)等。如果運(yùn)輸外包給承運(yùn)商的話，從貨主企業(yè)的角度來(lái)講，運(yùn)輸成本還包括承運(yùn)商的利潤(rùn)，而目前我國(guó)運(yùn)輸價(jià)格長(zhǎng)期處于較低水平。因此，對(duì)于運(yùn)輸成本，在考慮提高運(yùn)輸組織化水平、調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、大力發(fā)展聯(lián)運(yùn)、完善通行費(fèi)政策、推進(jìn)貨運(yùn)車輛標(biāo)準(zhǔn)化以外，為促進(jìn)運(yùn)輸業(yè)的健康可持續(xù)發(fā)展，還需要考慮提高物流業(yè)收益的問(wèn)題。因?yàn)榻档臀锪鞒杀臼菫榱藴p少不必要的浪費(fèi)，通過(guò)流程優(yōu)化降本增效，但成本并不是越低越好，盲目追求低成本會(huì)帶來(lái)其他一系列問(wèn)題，如超載超限、道路受損、事故率高等。雖然我國(guó)運(yùn)輸成本占社會(huì)物流成本的比重并不高，但與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)社會(huì)物流成本中的保管成本和管理成本在社會(huì)物流總成本中的占比偏高（尤其是管理成本），因此，未來(lái)需著重考慮降低這兩類社會(huì)物流成本，比如提高庫(kù)存周轉(zhuǎn)率、降低制度性交易成本、深化供應(yīng)鏈管理、創(chuàng)新管理方式，以及推動(dòng)“智慧物流”“互聯(lián)網(wǎng)+物流”“共享模式+物流”等。