多方式出行條件下T型交叉口交通渠化方法分析

陳杰超， 胡江碧

(北京工業(yè)大學(xué)建筑工程學(xué)院， 北京 100124)

近年來，隨著非機(jī)動車交通量的迅猛增長，城市自行車道路的交通壓力日漸增大，非機(jī)動車交通秩序混亂、交通擁堵和交通安全問題凸顯. 主干路與支路相交的T型交叉口作為城市道路中典型的平面交叉形式，存在非機(jī)動車交通與機(jī)動車交通沖突和混行嚴(yán)重的現(xiàn)象，因此，研究該類型交叉口的自行車道交通渠化方法具有重要意義.

我國現(xiàn)行規(guī)范[1-2]未明確交叉口自行車道渠化方法，雖在相關(guān)導(dǎo)則[3]中提出自行車過街帶宜采用彩色鋪裝或噴涂，并設(shè)置醒目的自行車引導(dǎo)標(biāo)志，但具體方案不明確. 國外對交叉口自行車道渠化研究起步較早，并有相關(guān)規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn)，而且在交叉口處可歸納有3種自行車道渠化方案[4-6]. 第1種是寬度與路段自行車道寬度一致，間距為10～15 cm的連續(xù)綠帶白邊矩形條塊[7]；第2種是在交叉口鋪設(shè)綠色的連續(xù)自行車通行帶，彩鋪兩側(cè)邊緣施畫白色虛線， 彩鋪路段加設(shè)自行車落地標(biāo)[8-9]；第3種是在交叉口自行車通行路徑兩側(cè)邊緣施畫兩條白實線，并在白實線內(nèi)設(shè)置自行車落地標(biāo)志[10]. 交通工程理論與實踐證明，通過對不同類型道路交叉口采取相應(yīng)的交通工程改造措施，能有效提高交叉口的通行能力、規(guī)范道路使用者交通行為、改善交叉口道路交通安全現(xiàn)狀、充分發(fā)揮交叉口的交通功能[11]. 針對北京市非燈控T型交叉口多種交通方式下非機(jī)動車交通問題，北京市在非燈控T型交叉口自行車道渠化過程中，提出了3種渠化措施方案. 方案1：設(shè)置間距為8 m的自行車落地標(biāo)；方案2：設(shè)置自行車落地標(biāo)與紅色彩鋪塊結(jié)合；方案3：設(shè)置連續(xù)彩鋪自行車道與自行車落地標(biāo). 這3種渠化方案的有效性和優(yōu)劣尚未定論，目前處于混用狀態(tài). 本研究擬對這3種渠化方案的有效性和優(yōu)劣進(jìn)行研究，為下一步該類型交叉口自行車道渠化提供依據(jù).

1 非燈控T型交叉口非機(jī)動車交通問題分析

主干路和支路相交的非燈控T型交叉口存在機(jī)動車交通和非機(jī)動車交通沖突, 如圖1所示. 兩大沖突點分別是由主干路右轉(zhuǎn)機(jī)動車與直行非機(jī)動車和支路右轉(zhuǎn)機(jī)動車與主干路直行非機(jī)動車等產(chǎn)生. 由于該類交叉口未渠化自行車道，右轉(zhuǎn)機(jī)動車和直行非機(jī)動車路權(quán)模糊，兩類交通爭搶路權(quán)現(xiàn)象嚴(yán)重，這種現(xiàn)象對處于相對弱勢的非機(jī)動車交通尤為不利. 在該類路口機(jī)動車和非機(jī)動車交通量大，右轉(zhuǎn)機(jī)動車和直行非機(jī)動車沖突更為嚴(yán)重，直行非機(jī)動車和機(jī)動車行車秩序混亂，混行現(xiàn)象突出，導(dǎo)致機(jī)動車和非機(jī)動車通行效率低、路口擁堵、交通安全隱患大. 有必要采取有效的自行車道渠化措施，明確非燈控T型交叉口路權(quán)，改善交叉口安全和交通現(xiàn)狀，保障騎行人安全舒適通行.

圖1 T型交叉口機(jī)動車和非機(jī)動車交通沖突示意圖

2 渠化及調(diào)查方案分析

為解決非燈控T型交叉口的交通問題，北京市分別在東三環(huán)輔路與東柏街、東柏街北路和百子灣南二路等3個道路，交通情況基本一致的非燈控交叉口進(jìn)行上述3種方案的渠化. 3個交叉口高峰時段交通量大，交通類型多樣，包括小客車、貨車、公交車、三輪車、電動車、自行車和行人等[11-12]. 3個交叉口類型和交通特性基本一致，具有普遍性和可比性. 右轉(zhuǎn)機(jī)動車和直行非機(jī)動車交通量較大，直行的非機(jī)動車與右轉(zhuǎn)機(jī)動車沖突嚴(yán)重，右轉(zhuǎn)機(jī)動車讓行率較低；直行非機(jī)動車只能尋找右轉(zhuǎn)機(jī)動車可穿插間隙通行，直行非機(jī)動車通行的安全、舒適和連續(xù)性差.

3種渠化方案旨在明確非機(jī)動車道路權(quán)，引導(dǎo)非機(jī)動車騎行路徑，警示機(jī)動車駕駛員謹(jǐn)慎駕駛、注意避讓非機(jī)動車，提高非機(jī)動車出行安全舒適性，提高交叉口交通通行效率. 3個路口具體渠化方案如下：

1)三環(huán)輔路與東柏街交叉口非機(jī)動車交通渠化方案(方案1)：沿交叉口入口至出口段彩鋪寬度為2.5 m，長度為40 m的自行車道，并在彩鋪自行車道上，間隔10 m設(shè)置5處自行車落地標(biāo)，落地標(biāo)長度為2 m，寬度為1.3 m，具體渠化方案如圖2所示.

圖2 三環(huán)輔路與東柏街交叉口渠化方案

2) 三環(huán)輔路與東柏街北路交叉口非機(jī)動車交通渠化方案(方案2)：沿交叉口非機(jī)動車通行方向設(shè)置3個自行車落地標(biāo)，落地標(biāo)長度為2 m，寬度為1.3 m，落地標(biāo)之間相距為8 m，具體渠化方案如圖3所示.

圖3 三環(huán)輔路與東柏街北路交叉口渠化方案

3) 三環(huán)輔路與東柏街北路交叉口非機(jī)動車交通渠化方案(方案3)：沿交叉口非機(jī)動車通行方向設(shè)置了間距為5 m的自行車落地標(biāo)，落地標(biāo)長度為2 m，寬度為1.3 m，中間2塊落地標(biāo)進(jìn)行彩鋪，彩鋪塊長度為2.5 m，寬度為2 m，具體渠化方案如圖4所示.

圖4 三環(huán)輔路與百子灣南二路交叉口渠化方案

為分析上述3種型式渠化方案的可靠性和優(yōu)劣，采用非機(jī)動車侵占率和右轉(zhuǎn)機(jī)動車讓行率2個指標(biāo)進(jìn)行方案實施前后效果評價，其計算公式如式(1)～(2).

(1)

(2)

為保證調(diào)查指標(biāo)的科學(xué)性、有效性和可比性，針對整治方案可能會對交叉口非機(jī)動車交通運(yùn)行特性影響的位置(如各渠化方案圖斷面I所示位置)作為調(diào)查斷面，對各路口實施方案前后相同位置進(jìn)行指標(biāo)數(shù)據(jù)調(diào)查與統(tǒng)計；調(diào)查時間：方案實施前在2016年8月26日晚高峰時段(17：00—19:00)，方案實施后在2017年5月8日晚高峰，天氣均為晴天，氣溫均在20～30 ℃. 采用人工計數(shù)法在對3個交叉口進(jìn)行非機(jī)動車交通量、非機(jī)動車侵占機(jī)動車道情況和右轉(zhuǎn)機(jī)動車讓行情況的調(diào)查.

3 交叉口調(diào)查數(shù)據(jù)與渠化效果分析

將現(xiàn)場調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計、計算與分析后得到3種方案實施前后非機(jī)動車交通量情況，如圖5所示. 3種方案實施前交通量分別為794輛/h、805輛/h和725輛/h，方案實施后，非機(jī)動車交通量均發(fā)生較大增長，交通量分別為1 456輛/h、1 449輛/h和1 363輛/h，增長率分別達(dá)到了83%、80%和88%.

圖5 各方案非機(jī)動車交通量前后對比

將現(xiàn)場調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計、計算與分析后得到3個方案實施前后非機(jī)動車侵占率，如圖6所示. 由圖中可見：方案1的非機(jī)動車侵占率由方案實施前的59%提高至實施后的67%，提高了8%；方案2的非機(jī)動車侵占率由方案實施前的56%降低至實施后51%，降低了5%；方案3的非機(jī)動車侵占率由實施前54%降低至51%，降低了3%. 在非機(jī)動車交通量大幅增長的情況下，方案1的非機(jī)動車侵占率有所上升，方案2和方案3的非機(jī)動車侵占率均有所下降，且均處于相對較低水平.

圖6 各方案非機(jī)動車侵占率前后對比

將現(xiàn)場調(diào)查得到的右轉(zhuǎn)機(jī)動車讓行率調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計分析后得到3個方案實施前后非機(jī)動車讓行率對比數(shù)據(jù)，如圖7所示. 可見方案1的右轉(zhuǎn)機(jī)動車讓行率由方案實施前的39%提高至實施后的48%，讓行率提高了9%；方案2的右轉(zhuǎn)機(jī)動車讓行率由方案實施前的21%提高至實施后的43%，讓行率提高了22%；方案3的右轉(zhuǎn)機(jī)動車的讓行率由方案實施前的23%提高至實施后的62%，讓行率提高了39%. 3個方案的右轉(zhuǎn)機(jī)動車讓行率均有所上升，其中方案2和方案3的讓行率增長顯著，方案1的右轉(zhuǎn)機(jī)動車讓行率變化較小.

圖7 各方案右轉(zhuǎn)機(jī)動車讓行率前后對比

將三種渠化方案實施前后調(diào)查指標(biāo)進(jìn)行歸納整理和分析后得到各方案評價結(jié)果如表1所示.

表1 各方案指標(biāo)變化情況統(tǒng)計表

由表1可見，方案1的非機(jī)動車侵占率提高了8%，經(jīng)現(xiàn)場調(diào)查發(fā)現(xiàn)非侵占率的提高主要是由于方案1所在的交叉口存在機(jī)動車停車現(xiàn)象. 讓行率提高了9%，說明連續(xù)自行車道彩鋪對右轉(zhuǎn)機(jī)動車起到一定的警示作用，但方案1實施后右轉(zhuǎn)機(jī)動車讓行率僅為48%，還處于較低水平，直行非機(jī)動車通行的安全性、舒適性和連續(xù)性較差. 方案1對引導(dǎo)非機(jī)動車通行起到較明顯的作用，較好地填補(bǔ)了交叉口自行車道空白問題，提高了交叉口的連續(xù)性；方案2的非機(jī)動車侵占率降低了5%，右轉(zhuǎn)機(jī)動車讓行率提高了22%，但右轉(zhuǎn)機(jī)動車讓行率僅為43%，說明設(shè)置的自行車落地標(biāo)對凸顯自行車道路權(quán)有一定效果，也存在局限性. 連續(xù)的自行車落地標(biāo)起到了引導(dǎo)非機(jī)動車通行的作用，有利于改善非機(jī)動車運(yùn)行秩序；方案3的非機(jī)動車侵占率降低了3%，右轉(zhuǎn)機(jī)動車讓行率提高了39%，且右轉(zhuǎn)機(jī)動車讓行率處于較高水平，說明彩鋪塊結(jié)合自行車落地標(biāo)對機(jī)動車的警示效果明顯. 非機(jī)動車侵占率處于相對較低值，結(jié)合現(xiàn)場調(diào)查，得出方案3有利于引導(dǎo)非機(jī)動車沿自行車道通行，規(guī)范非機(jī)動車通行路徑，提高通行連續(xù)性.

根據(jù)以上各方案分析，綜合非燈控T型交叉口交通條件、行車環(huán)境的復(fù)雜性，對比3種方案對非機(jī)動車侵占率、右轉(zhuǎn)機(jī)動車讓行率和非機(jī)動車行車秩序的影響，得出3種渠化方案均起到引導(dǎo)非機(jī)動車交通通行的作用，且對右轉(zhuǎn)機(jī)動車起到較明顯的警示作用. 其中，自行車落地標(biāo)結(jié)合紅色彩鋪塊設(shè)計方案對右轉(zhuǎn)機(jī)動車的警示作用效果最明顯，能最大程度體現(xiàn)自行車道路權(quán)，保障非機(jī)動車通行的安全性、舒適性和連續(xù)性，且從經(jīng)濟(jì)效益方面考慮，該方案相對經(jīng)濟(jì). 因此，推薦自行車落地標(biāo)結(jié)合紅色彩鋪塊設(shè)計方案為這3種方案中的最優(yōu)方案.

4 結(jié)束語

針對北京市三環(huán)輔路非燈控T型交叉口機(jī)非沖突和非機(jī)動交通運(yùn)行秩序混亂問題，通過確定評價非機(jī)動車渠化方案合理性和優(yōu)劣的指標(biāo)，并科學(xué)合理地確定調(diào)查方案，通過現(xiàn)場調(diào)查和數(shù)據(jù)分析，對比分析3種方案對改善交叉口非機(jī)動車交通問題的有效性和優(yōu)劣，得出自行車落地標(biāo)結(jié)合紅色彩鋪塊的渠化方案最優(yōu)，希望能為下一步該類型交叉口自行車道渠化提供依據(jù). 面對城市越來越大的非機(jī)動車交通需求問題，非燈控T型交叉口自行車道車道實施渠化方案后，非機(jī)動車侵占機(jī)動車道的現(xiàn)象依然嚴(yán)重，在渠化的同時還需采取相關(guān)政策和措施進(jìn)一步解決渠化后依然存在的交通問題[13].