自貿(mào)區(qū)背景下港口物流競爭力評價模型構(gòu)建

王 豆，溫艷萍

（上海海洋大學 經(jīng)濟管理學院，上海 201306）

引 言

隨著第五代港口的興起，全球港口進入了一個新的發(fā)展階段，其功能發(fā)生了重大轉(zhuǎn)變，它不在是一個功能單一的水運交通樞紐，承擔著貨物的轉(zhuǎn)運和臨時存儲，而是更多的扮演著一種資源配置平臺的角色，集聚了物流、加工制造和金融等相關(guān)產(chǎn)業(yè)。儼然已經(jīng)成為拉動經(jīng)濟的新增長點，其重要戰(zhàn)略地位不言而喻。當下我們處于深化改革的關(guān)鍵時期，自貿(mào)區(qū)的建立對港口物流的發(fā)展是個重大契機，它引領(lǐng)了物流發(fā)展，為其發(fā)展保駕護航，對港口物流的發(fā)展意義重大。自貿(mào)區(qū)于港口物流發(fā)展的好處在于其作為一個集運輸、加工、倉儲于一身的供應(yīng)鏈網(wǎng)集成平臺，利用高度的貿(mào)易自由度和政策優(yōu)勢，促進了各生產(chǎn)要素的優(yōu)化配置，吸引了加工制造業(yè)、服務(wù)業(yè)和進出口貿(mào)易的集聚，拉動了貿(mào)易增長，加快貨物中轉(zhuǎn)，帶來物流量的增大，加快了物流業(yè)的發(fā)展?；谶@樣的背景，本文從自貿(mào)區(qū)的視角構(gòu)建港口物流競爭力評價模型。

1 港口物流的定義

關(guān)于港口物流概念的研究，國外的研究較早，Klin（1995） 認為港口作為最基本的運輸結(jié)點，連接著海上運輸和路上運輸，是物流網(wǎng)絡(luò)鏈中重要的一環(huán)[1]。其通過不同運輸方式間的聯(lián)結(jié)，實現(xiàn)貨物的中轉(zhuǎn)流通。當其同時具備集散貨物、制造、倉儲、貿(mào)易這幾大功能時，會發(fā)生重大轉(zhuǎn)變，實現(xiàn)由單純的運輸結(jié)點向物流結(jié)點的蛻變。Khalid等（2004）在對港口物流進行定義時，著重強調(diào)了其服務(wù)的功能，其認為港口物流是以港口為依托，綜合開展集倉儲、加工、貿(mào)易于一體化的物流服務(wù)平臺，實現(xiàn)了多產(chǎn)業(yè)的集聚并關(guān)乎它們的發(fā)展[2]。

國內(nèi)關(guān)于港口物流的研究可追溯到20世紀80年代，真虹（1999） 較早提出了港口物流的概念，她認為港口物流是由兩部分和三要素構(gòu)成的，兩要素指的是港口和物流，二者相輔相成，互相促進，缺一不可[3]。港口是物流營運的載體，為其提供基本的條件，諸如基礎(chǔ)設(shè)施、管理水平、貿(mào)易環(huán)境等。而物流則是依托這個載體實現(xiàn)貨物從賣方向買方的流動，這一過程就是港口物流。而三要素就是存在這一過程中的載體、流體和流向，其中流體指的是需要利用港口這一載體流向買方的貨物。在貨物流通過程中必不可少的要經(jīng)歷裝卸、加工、倉儲、運輸?shù)拳h(huán)節(jié)，而實現(xiàn)這些環(huán)節(jié)的所用到的工具，就是載體。最后實現(xiàn)從賣方到買方的有方向有目標，合理有序的流動過程就是流向。三者相互協(xié)作，互通有無，共同構(gòu)成港口物流這一有機體。張麗君（2005）針對港口物流做了較為系統(tǒng)的定義，認為港口物流是以港口城市的腹地經(jīng)濟水平為基礎(chǔ)，依托其先進的軟硬件優(yōu)勢展開對周邊物流服務(wù)業(yè)的輻射，輔之以先進的管理水平和及時有效的信息共享[4]。優(yōu)化整合港口資源，進而形成一條以港口為中心綜合物流服務(wù)體系。

2 國內(nèi)外文獻綜述

國內(nèi)外學者關(guān)于港口物流競爭力評價指標體系的研究包括，Khalid等（2004）提出來一個全新的視角，從供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)著手研究港口，認為物流信息、物流營運、港口營運管理能力是影響競爭力的重要因素，以此為基礎(chǔ)構(gòu)建了一個指標體系[2]。Wayne（2014） 通過從港口物流規(guī)模、設(shè)施、潛力3個方面構(gòu)建評價指標體系并進行聚類分析，提出建立港口物流服務(wù)鏈以提升競爭力[5]。丁俊發(fā)（2011）從基礎(chǔ)設(shè)施、腹地經(jīng)濟、管理模式、發(fā)展?jié)摿@四個角度出發(fā)，構(gòu)建了物流評價指標體系[6]。陸成云（2009） 從自然條件、硬件條件、運營規(guī)模、疏運體系、信息技術(shù)水平這五個方面構(gòu)建物流競爭力評價指標體系，進行港口物流競爭力評價[7]。汪曙光（2011） 從兩方面構(gòu)建指標體系，一方面包括基礎(chǔ)設(shè)施、腹地經(jīng)濟等硬件因素，另一方面包括一些軟環(huán)境要素，如政策法規(guī)、管理水平、集運輸網(wǎng)絡(luò)等[8]。孫正（2010）從港口物流供給能力、港口集疏運條件、宏觀經(jīng)濟環(huán)境、發(fā)展前景這4個方面構(gòu)建物流競爭力評價指標[9]。

國內(nèi)學者對港口物流競爭力評價方法的研究主要包括，楊靜蕾等（2005） 通過層次分析法確定權(quán)重，然后運用層次-灰色關(guān)聯(lián)分析法針對構(gòu)建的評價指標體系進行競爭力評價分析[10]。莊茜（2008） 通過數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法處理統(tǒng)計數(shù)據(jù)，然后運用模糊綜合分析法對港口物流競爭力評價模型進行評價[11]。徐風光（2010）綜合運用了專家法、層次分析法、模糊矩陣法這三種方法，首先通過專家打分法對定性指標進行處理，然后運用層次分析法和模糊矩陣法進行物流競爭力評價[12]。何鑫（2011）綜合運用因子分析和聚類分析法，結(jié)合構(gòu)建的評價指標模型，進行實證分析[13]。

3 港口物流競爭力評價指標構(gòu)建

3.1 港口物流競爭力評價指標的原則

（1）目的性原則。一切指標的設(shè)計和選取都應(yīng)以最終的目的為標準，偏離了這一原則，會使得評價結(jié)果失去意義。本文關(guān)于自貿(mào)區(qū)背景下港口物流競爭力評價模型的構(gòu)建目的在于為后續(xù)的數(shù)據(jù)采集和實證研究提供了理論支持。

（2）科學性原則。指標體系的設(shè)置應(yīng)該根據(jù)所研究港口物流的具體活動特點和所在區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展水平，客觀的反映港口物流的發(fā)展現(xiàn)狀，并借鑒前人研究的成果，進而提高指標選取的準確性。

（3）一致性原則。在進行評價指標選取時應(yīng)充分考慮到各港口的差異性，因此指標的選取要統(tǒng)一口徑，具有共性，可以合理有效對各港口的競爭力進行評價。

（4）針對性原則。由于影響港口物流競爭力的因素很多，因此可供選取的指標也相對較多，但不是所有都能有代表性，因此我們必須結(jié)合所研究的港口的具體特征和現(xiàn)實情況來選擇主要指標，具體問題具體分析，提高評價指標的有效性。

（5）可操作性原則。這主要指所選取指標的數(shù)據(jù)都可以有效的收集，具有實際操作額可能性。而且指標的選取，既要做到數(shù)量合理，又要內(nèi)容適當，從而提高評價的準確性和科學性。

（6）發(fā)展性原則。港口的發(fā)展是一個動態(tài)的過程，除考慮近期表現(xiàn)外，對港口物流競爭力的評價也應(yīng)考慮港口動態(tài)發(fā)展的趨勢，通過動態(tài)指標揭示港口發(fā)展?jié)摿?，靜態(tài)和動態(tài)指標相結(jié)合，科學評價。

3.2 港口物流競爭力評價指標的選取

港口物流競爭力評價指標的選取是模型構(gòu)建的基礎(chǔ)。在綜合考慮港口物流的定義以及指標選取的可獲得性后，將衡量港口物流競爭力的指標體系框架分為目標層、準則層和指標層3個層次（如表1所示）。其中準則層選取了港口腹地經(jīng)濟水平、港口物流供給能力、港口物流需求規(guī)模、港口物流發(fā)展?jié)摿@4個指標，下面將具體闡述4個指標的選取。

港口腹地的經(jīng)濟水平可以由港口城市的GDP、城市第三產(chǎn)業(yè)、城市外貿(mào)進出口額等指標來體現(xiàn)。港口腹地是指一個港口所能輻射的范圍，一般而言，腹地經(jīng)濟發(fā)展水平越高，越能為區(qū)域內(nèi)物流的發(fā)展營造一個良好的環(huán)境。首先發(fā)達的腹地經(jīng)濟，會吸引臨港產(chǎn)業(yè)的集聚，帶來物流需求的增加，一定程度上保證了貨源的充足和穩(wěn)定。其次，發(fā)達的腹地經(jīng)濟會促進外貿(mào)經(jīng)濟的發(fā)展，吸引大型船舶的掛靠，帶來港口貨物中轉(zhuǎn)量的增多，進而拉動物流需求。因此良好的腹地經(jīng)濟發(fā)展水平是物流發(fā)展的重要保障。而在自貿(mào)區(qū)背景下，會進一步放大這些指標的作用。因此港口腹地的經(jīng)濟水平可以由腹地城市的國民生產(chǎn)總值、腹地城市外貿(mào)進出口額等指標來體現(xiàn)。

港口物流的供給能力指的是港口所在區(qū)域范圍的自然條件基礎(chǔ)，包括港口泊位個數(shù)、水深條件等。當前為了進一步提高裝運效率和降低運輸成本，船舶大型化和專業(yè)化成為是港口物流發(fā)展的新方向，因此對航道水深和泊位個數(shù)的建設(shè)提出來更高的要求。二者已經(jīng)成為在新形勢下提高港口物流競爭力不可或缺的要素，必須引起足夠重視。為此我們應(yīng)順應(yīng)發(fā)展趨勢，及早加強對深水港和泊位數(shù)的建設(shè)，以期在未來競爭中占據(jù)一席之地。因此選取了泊位長度，港口泊位數(shù)，主航道水深等指標來反映港口物流的競爭力。

港口物流是完成一定的貨物和集裝箱吞吐的過程，即是對貨物集散中轉(zhuǎn)的過程，也就是滿足用戶需求的過程。港口物流所有生產(chǎn)環(huán)節(jié)的進行都是以完成一定的貨運吞吐量為基礎(chǔ)展開的，因此它構(gòu)成港口物流服務(wù)的前提，同時也為港口物流的發(fā)展保駕護航。本文是基于自貿(mào)區(qū)背景下研究港口物流，由于自貿(mào)區(qū)明顯的區(qū)域優(yōu)勢和便利的貿(mào)易條件在一定程度上會刺激了口岸的進出口貿(mào)易，帶來港口貨物中轉(zhuǎn)量增加，為港口物流的發(fā)展帶來了機遇。這是作為自貿(mào)區(qū)港口物流的優(yōu)勢所在，也是衡量其競爭力強弱的重要標準。因此通過選取港口貨物吞吐量，港口集裝箱國際中轉(zhuǎn)量等指標來衡量港口物流需求能力。

港口物流系統(tǒng)不是一個一成不變的系統(tǒng)，系統(tǒng)內(nèi)的各種要素隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展而不斷變化，所以看待港口物流不能只看當下，還應(yīng)展望未來，要動態(tài)的評價港口物流競爭力。而港口物流發(fā)展?jié)摿@一指標正是從動態(tài)角度來評價。當前衡量指標以靜態(tài)評價為主，但面對不斷變化的新環(huán)境新形勢，需要我們以更全面和能反映動態(tài)變化趨勢的指標來予以準確應(yīng)對。港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量港口吞吐量增長率都是港口未來盈利能力和持續(xù)發(fā)展能力的體現(xiàn)，進出口貿(mào)易總額、城市GDP等經(jīng)濟指標的增長率也反映了港口持續(xù)吸引國際貨源和外商投資的能力，影響港口物流未來在競爭中的發(fā)展趨勢。

評價指標的具體含義如下：

（1） 港口腹地條件

城市GDP指港口所在城市年國內(nèi)生產(chǎn)總值，單位：億元。

第三產(chǎn)業(yè)總值指港口所在城市年度內(nèi)第三產(chǎn)業(yè)的總產(chǎn)值，單位：億元。

城市外貿(mào)進出口額指港口所在城市年度內(nèi)實現(xiàn)的口岸進出口貿(mào)易總值，單位：億美元。

第三產(chǎn)業(yè)增加值占城市GDP比重指港口所在城市年度第三產(chǎn)業(yè)增加值與城市GDP的比值，單位：%。

港口企業(yè)凈利潤指港口所在城市所屬港務(wù)集團的年凈利潤，單位：億元。

（2）港口物流供給能力

港口萬噸級泊位數(shù)指港區(qū)內(nèi)沿?？赏？咳f噸級泊位總數(shù)，單位：個。

泊位長度指?？看暗拇a頭沿岸長度，單位：米。

港口泊位數(shù)指港區(qū)內(nèi)沿?？赏？坎次豢倲?shù)，單位：個。

主航道水深主要指最深的主航道水深，單位：米。

（3）港口物流需求規(guī)模

港口貨物吞吐量指年度內(nèi)經(jīng)由水路進、出港區(qū)范圍并經(jīng)過裝卸的貨物重量，單位：萬噸。

港口集裝箱吞吐量指年度內(nèi)經(jīng)水運輸出、輸入港區(qū)并經(jīng)過裝卸作業(yè)的標準集裝箱數(shù)量，單位：萬TEU。

港口外貿(mào)貨物吞吐量指主要指對外貿(mào)易中，經(jīng)過港口進行中轉(zhuǎn)的進出口貨物總量，單位：萬噸。

集裝箱航線條數(shù)指年度內(nèi)港口主要指集裝箱班輪航線的數(shù)量，單位：條。

（4） 港口發(fā)展?jié)摿?/p>

港口城市GDP增長率主要指港口所在城市本年國內(nèi)生產(chǎn)總值相較于上年國內(nèi)生產(chǎn)總值的增長速度，單位：%。

港口貨物吞吐量增長率指本年度貨物吞吐量增長量占上年度貨物吞吐量的比例，單位：%。

港口集裝箱吞吐量增長率指本年度集裝箱吞吐量增長量占上年度集裝箱吞吐量的比例，單位：%。

城市外貿(mào)進出口額增長率主要指港口所在城市本年實際進出我國國境的貨物總金額相對于上年的增長速度，單位：%。

4 港口物流競爭力評價模型分析

4.1 熵權(quán)TOPSIS分析法的引入

TOPSIS法是一種客觀賦權(quán)分析法，這種方法一般應(yīng)用于多目標決策分析中，通過在方案中假定一個最優(yōu)解和最劣解，分別定義為正負理想解。然后分別計算各方案距離最優(yōu)解和最劣解的遠近程度，確定孰優(yōu)孰劣。一般通過運算，指標的信息熵越小，其提供的信息就越大，權(quán)重相應(yīng)越高。不過相較于模糊分析法而等主觀性較強的方法來說，其客觀可信度更高。因此，本文采用了基于熵權(quán)的TOPSIS分析法進行港口物流競爭力分析，具體運算步驟如下：

①建立判斷矩陣A：

②將矩陣A標準化處理為矩陣B：

③計算評價指標熵值ej：

式中：p為第j項指標下第i個待評價方案占該指標的比重，

④計算評價指標熵權(quán)矩陣W，W=（wij）n×m其中

⑤求出評價指標權(quán)重集R，R=（rij）n×m，其中

⑥計算正負理想解Q+和Q-：

⑦計算各方案與Q+和Q-的距離D+和D-：

⑧計算各方案與理想解的相對接近程度（評價指數(shù)）Cj：

⑨比較評價指數(shù)大小并排序，評價指數(shù)越大，越接近理想方案，競爭力越大，反之競爭力越小。

4.2 港口物流競爭力評價模型的說明

首先，步是對港口物流評價體系中的五個二級指標分別構(gòu)建一個矩陣Aj，其中矩陣的行代表不同的港口，列代表每個二級指標里的子指標；對矩陣進行標準化處理得到矩陣Bj；根據(jù)上述公式①-⑤的步驟算出二級指標和三級指標的權(quán)重Rj；依據(jù)公式⑥-⑧算出二級評價指標的評價指數(shù)Cj；進而按評價指數(shù)將這五個二級指標在不同港口間進行排名。

然后，將五個二級指標的評價指數(shù)Cj再重新構(gòu)建一個新的矩陣A，矩陣的行是各港口，列是五個二級指標的評價指數(shù)，按上述順序重新計算，得出各港口物流綜合評價指數(shù)C，按照大小順序進行排名，以此來確定它們的競爭力強弱。

最后，在前兩步的基礎(chǔ)上進行分析，根據(jù)第二步中的排名結(jié)果確定港口物流綜合競爭力的強弱，分析不同港口物流之間存在的差距及差距形成的原因；按照第一步的排名結(jié)果具體分析每一個港口物流競爭力的二級指標，視其對港口物流競爭力貢獻的大小，細分到二級指標下的三級指標aij上，從而分析出影響港口物流競爭力的關(guān)鍵因素。

5 結(jié)束語

構(gòu)建港口物流競爭力評價模型，為真實測度港口物流競爭力提供了計算工具，為數(shù)據(jù)采集和實證研究提供了理論支持，是順應(yīng)自貿(mào)區(qū)不斷增加背景下轉(zhuǎn)變港口物流發(fā)展模式、提高港口物流綜合競爭力，實現(xiàn)港口物流大發(fā)展的內(nèi)在需要。但這不是最終目的，通過此研究，

一方面可以將構(gòu)建的評價模型運用于以后港口物流實證研究中，為具體分析自貿(mào)區(qū)背景下港口物流競爭力奠定完備的理論基礎(chǔ)，進而為我國港口物流的發(fā)展提供政策建議。