飛行簽派運行控制崗位人力資源評估模型研究與應(yīng)用

陳 偉

（1.中國國際航空股份有限公司運行控制中心歐洲分控中心，法蘭克福 黑森州 60549；2.中國國際航空股份有限公司運行控制中心西南分控中心，四川 成都 610202）

飛行簽派一直是民航安全關(guān)注的重點部門之一，隨著機隊、航線網(wǎng)絡(luò)、運行規(guī)模不斷發(fā)展，航空承運人運行控制能力顯愈發(fā)重要，如在國航目前執(zhí)管飛機數(shù)量已經(jīng)超過300架，日航班運行量超過1300架次，筆者曾經(jīng)所在的國航西南分控中心執(zhí)管飛機超過60架，日航班量超過260架次，如何能夠高效地實施運行管理和資源利用，有效地保持對運行危險源和風(fēng)險的識別、分析、評估和控制，提高運行控制品質(zhì)和駕馭風(fēng)險控制的能力是急需解決的重大的問題[1]，解決這一問題關(guān)鍵因素之一在于飛行簽派部門在相關(guān)席位配備一支高效、成熟的運行控制人員團隊，因此對運行控制人力資源進行科學(xué)合理地評估是需要研究和探索的方向。

1 運行控制崗位目前的現(xiàn)狀

目前，對民航從業(yè)人士的人力資源評估方法主要有飛行員和維修人員的人機比的方法[2-3]，同時，諸多專業(yè)文獻對飛行員的疲勞系數(shù)、管制員的工作負荷進行了研究[4-5]。同飛行員、維修人員與飛機運行之間的是一對一的關(guān)系相比，在航空承運人運控中心承擔(dān)簽派放行、運行監(jiān)控和運行控制職責(zé)的飛行簽派員和飛機運行是一對多的關(guān)系，因此用人機比的形式同運行控制人力資源的評估研究就不太適用。同時由于各個航空公司之間運行的模式、運控的系統(tǒng)、運行的區(qū)域、席位的設(shè)置、航線的結(jié)構(gòu)都不盡相同，因此需要能夠找到一種既和簽派員工作特點相互契合，又具有較好通用性的方法來開展簽派人力資源評估。為此從涉及運行控制和飛行簽派員的相關(guān)規(guī)章要求入手，探索和研究相關(guān)人力資源評估方法，以期達到兼具適用性和通用性的目的。

2 研究標(biāo)本與研究方法

根據(jù)規(guī)章條款的要求可知運行控制崗位是由“經(jīng)審定合格的飛行簽派員值勤”，所以本文模型中評估的人員均為飛行簽派員，為達到研究標(biāo)本的準(zhǔn)確性，采用了中國國際航空股份有限公司運行控制中心西南分控中心飛行簽派室的數(shù)名持照簽派員為研究標(biāo)本。作為本文的支撐文件則是咨詢通告《航空承運人飛行簽派員資質(zhì)管理標(biāo)準(zhǔn)》（AC-121-FS-2016-043-R1）、《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則》（CCAR-121-R4）和《民用航空飛行簽派員執(zhí)照管理規(guī)則》（CCAR-65FS-R1）的相應(yīng)條款要求。

常用的工作負荷評估方法包括主觀工作負荷評估法和客觀負荷評估法兩類。對于主觀工作負荷評估，本文建議采用NASA-TLX 量表[6]方法。該方法是迄今使用最為廣泛的主觀心理負荷評估工具之一，不僅使用者接受程度最高，且被試之間變異最小。NASA-TLX 量表從腦力負荷、體力負荷、時間要求、績效水平、努力程度和挫折程度等六個維度對總體的心理負荷程度進行評定，具有較好的信效度。對于客觀工作負荷評估，本文建議采用國際民航組織ICAO出版的《空中交通服務(wù)規(guī)劃手冊》（ICAO doc 9426）[7]第二部分附錄 C中推薦各成員國在進行管制員工作負荷評估時使用英國運籌與分析學(xué)理事會的DORATASK評估法。在實際操作中，可以在簽派員工作現(xiàn)場，以觀測記錄的方式，記錄簽派員工作時間，確認其每個工作小時的工作時間段是否有超過工作負荷閥值的情況存在?！犊罩薪煌ǚ?wù)計劃手冊》（ICAO doc 9426）推薦負荷閥值是80%[8]，即1個小時的工作時間片中，最多用于工作的時間不能超過48分鐘，剩余12分鐘是給簽派員用來休息和恢復(fù)，使其能保持良好的工作狀態(tài)。

3 運控人力資源評估基礎(chǔ)模型構(gòu)建及校驗

為了構(gòu)建科學(xué)合理的評估模型，需要考慮規(guī)章的限制和要求，咨詢通告《航空承運人飛行簽派員資質(zhì)管理標(biāo)準(zhǔn)》（AC-121-FS-2016-043-R1）中明確定義了“運行控制崗位”，其是指由那些經(jīng)審定合格的飛行簽派員值勤[9]，按照《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則》（CCAR-121-R4）第531條和第621條[10]規(guī)定履行運行控制職責(zé)，實施簽派放行和運行監(jiān)控，以及為簽派放行和運行監(jiān)控提供技術(shù)支持的崗位。CCAR-121-R4第531條規(guī)定了航空承運人應(yīng)對運行控制負責(zé)，第621規(guī)定了飛行簽派員的職責(zé)。CCAR-121-R4附件A中對“運行控制”的定義為“對某次飛行的起始、持續(xù)和終止行使控制權(quán)的過程”。由于規(guī)章明確了運控崗位的基本職責(zé)是簽派放行和運行監(jiān)控，本文模型中評估人員均承擔(dān)簽派放行和運行監(jiān)控職責(zé)。其需要遵守合格簽派員的值勤時間要求。由于“運行控制”是“對某次飛行的起始、持續(xù)和終止行使控制權(quán)的過程”，在構(gòu)建模型時，需要體現(xiàn)出運控崗位職責(zé)同航班運行之間的密切關(guān)系。

基于以上分析，構(gòu)建運行控制人力資源評估的基礎(chǔ)模型如下：承運人所需承擔(dān)運控職責(zé)的人員（簽派員）數(shù)量=承運人航班運行所需要實施運行控制的總工作負荷/一個簽派員能夠提供的工作時間。用數(shù)學(xué)公式可以描述為：

（1）式中，

N簽派員：承運人所需承擔(dān)運控職責(zé)的人員（簽派員）數(shù)量

W總工作負荷：承運人航班運行所需要運行控制工作量，用時間來表示

t簽派時間：一個簽派員能夠提供的工作時間

依據(jù)規(guī)章和咨詢通告，將簽派放行和運行監(jiān)控的主要工作職責(zé)分為以下三類：制作飛行計劃、放行評估、動態(tài)監(jiān)控，雖然各公司在具體工作流程和職責(zé)細分上不同，但都涵蓋上述運行控制職責(zé)，典型航空公司制作飛行計劃這一職責(zé)又可以細分為收集資料、分析運行條件、制作計劃等；放行評估職責(zé)可以細分為：天氣評估、查看通告、機組資格評估、飛機適航評估、飛機性能評估、燃油評估等；動態(tài)監(jiān)控可以細分為：飛機狀態(tài)監(jiān)控、天氣監(jiān)控、動態(tài)監(jiān)控、油量監(jiān)控、位置監(jiān)控等。

根據(jù)上述分析，航班運行所需的簽派工作負荷是簽派員實施各項工作職責(zé)產(chǎn)生工作負荷的總和?？梢杂帽容^直觀的方式描述為以下公式：

（2）式中，

W總工作負荷(T)：單位時間內(nèi)簽派員所承擔(dān)總工作負荷

W飛行計劃 (T)：單位時間內(nèi)簽派員制作飛行計劃的工作負荷

W放行評估 (T)：單位時間內(nèi)簽派員實施放行評估的工作負荷

W運行監(jiān)控 (T)：單位時間內(nèi)簽派員對航班實施運行監(jiān)控的工作負荷

其中，

（3）式中，

t飛行計劃：簽派員制作飛行計劃的平均耗時

N制作計劃航班數(shù)(T)：單位時間內(nèi)需要簽派員制作飛行計劃的航班數(shù)量

（4）式中，

t放行評估：簽派員實施放行評估的平均耗時

N放行評估航班數(shù)(T)：單位時間內(nèi)需要簽派員實施放行評估的航班數(shù)量

（5）式中，

t運行監(jiān)控：簽派員對航班實施運行監(jiān)控的平均耗時

N運行航班數(shù)(T)：單位時間需要簽派員實施運行監(jiān)控的航班數(shù)量

簽派員可提供的工作時間綜合考慮了勞動部、民航法規(guī)和單位政策的相關(guān)要求。其可提供的工作時間可以直觀的用公式表述為：

（6）式中，

T勞動法：是勞動法規(guī)定最多工作時間

T民航法規(guī)：是民航法規(guī)定最多工作時間

T公司政策：是單位政策定最多工作時間

其中在國家層面對工作時間要求是：根據(jù)《勞動法》和《國務(wù)院關(guān)于職工工作時間的規(guī)定》的規(guī)定，我國目前實行勞動者每日工作8小時，每周工作40小時這一標(biāo)準(zhǔn)工時制度。因工作性質(zhì)和生產(chǎn)特點不能實行標(biāo)準(zhǔn)工時制度，應(yīng)保證勞動者每天工作不超過8小時、每周工作不超過40小時、每周至少休息一天，企業(yè)的生產(chǎn)實際情況還可實行不定時工作制和綜合計算工時工作制。在民航法規(guī)中對飛行簽派員的工作時間也有明確的規(guī)定，CCAR-121-R4第503條中明確規(guī)定：1）任何合格證持有人不得安排飛行簽派員連續(xù)值勤超過10小時；2）如果飛行簽派員在連續(xù)24小時內(nèi)被安排值勤時間超過10小時，該合格證持有人應(yīng)當(dāng)在該飛行簽派員值勤時間達到或者累計達到10小時之前為他提供 至少連續(xù)8小時的休息時間；3）合格證持有人應(yīng)當(dāng)在任意連續(xù)7個日歷日內(nèi)為飛行簽派員安排一個至少連續(xù)24小時的休息期，或者在任一日歷月中被安排相當(dāng)時間的休息期。4）合格證持有人在經(jīng)局方批準(zhǔn)后，可以安排在境外工作的飛行簽派員，在24小時內(nèi)連續(xù)工作超過10小時，但在每個24小時期間內(nèi)，應(yīng)當(dāng)安排該飛行簽派員至少連續(xù)休息8小時。

根據(jù)構(gòu)建的運控人力資源評估模型得出的結(jié)果需要進行校驗，可以使用工作負荷評估的方法進行校驗，如果評估出的工作負荷超過簽派員可接受工作負荷水平，那么需要對評估模型的結(jié)果進行修正，如果評估出的工作負荷在簽派員可接受工作負荷水平范圍內(nèi)，模型計算得到的結(jié)果即得到確認。在開展校驗工作時，可以綜合運用前述兩種工作負荷評估方式。相對而言，主觀負荷評估方法開展較為簡便，比較容易取得評估結(jié)果，但評估結(jié)果容易受被試者的主觀傾向影響；而客觀工作負荷評估方法，評估得出的結(jié)論更為準(zhǔn)確，但采樣工作量大，耗時長且成本高。

4 應(yīng)用案例

根據(jù)本文標(biāo)本采集地國航西南分控中心2017年的數(shù)據(jù)開展人力資源評估具體分析，國航西南分控中心2017年12月在執(zhí)管權(quán)限內(nèi)的飛機為71架，日均航班量達到280班，日均航班調(diào)整預(yù)案發(fā)布在18.5條。西南分控中心共設(shè)置四個簽派放行席位和一個運行控制席位，其中成都出港席位和西北區(qū)域機場出港每班安排兩位簽派員，運行控制席位主要負責(zé)72小時內(nèi)航班計劃的梳理，以及24小時內(nèi)為保障航班飛行的順暢進行的運力調(diào)整工作，因此每班至少在這些崗位每班安排七名值班簽派員。

航班時刻分布的特點，簽派室值班時間24小時制，采用“白夜休休”的四班倒形式，每名簽派員在白班值班中工作時間為8小時，夜班值班時間最長在9小時，每一次循環(huán)可值勤的最長工作時間為17個小時，4天一次循環(huán)，每年簽派員可工作時間為1551.25小時。根據(jù)作業(yè)活動分析和統(tǒng)計（見表1），對每個航班制作飛行計劃平均耗時為3.5分鐘，放行評估耗時10分鐘，監(jiān)控平均每個航班每次耗時2.5分鐘，每次航班調(diào)整預(yù)案的發(fā)布需要12分鐘，按公司政策，每小時監(jiān)控頻次為3次。

表1 簽派運行控制作業(yè)活動分析統(tǒng)計表

經(jīng)過評估，西南分控中心執(zhí)管航班簽派放行需要2800分鐘，其中運行控制的280個航班按照每小時監(jiān)控三次的頻次要求，合計需要完成280個航班的監(jiān)控工作需要3780分鐘，航班運力調(diào)整222分鐘，全部的工作完成至少需要11362分鐘.按照目前國航西南分控中心配備七個席位簽派員，每個席位簽派員值班時間為9小時，可提供的工作時間為15120分鐘的工作量來看，滿足工作符合的需求。

對結(jié)果進行工作負荷校驗，表2是使用NASA-TLX量表[11]對公司16名簽派員進行了采樣后的統(tǒng)計表。統(tǒng)計結(jié)果為7.4分，可接受的主觀工作負荷水平是8分。主觀工作負荷可接受。

表2 NASA-TLX量表

表3是國航西南分控中心成都出港簽派放行席位責(zé)任簽派員于2018年3月25日開展客觀評估結(jié)果，按照《空中交通服務(wù)計劃手冊》（ICAO doc 9426）推薦負荷閥值是80%的要求通過實際工作航班量進行對比。

表3 客觀負荷評測表

航班起飛時刻 簽派放行航班量每位實際工作時間閾值是否超過可接受水平12:00-13:00 5 25分鐘 41.7 否13:00-14:00 5 25分鐘 41.7 否14:00-15:00 7 35分鐘 58.3 否15:00-16:00 4 20分鐘 33.3 否16:00-17:00 8 40分鐘 66.7 否17:00-18:00 8 40分鐘 66.7 否18:00-19:00 8 40分鐘 66.7 否19:00-20:00 7 35分鐘 58.3 否20:00-21:00 4 20分鐘 33.3 否21:00-22:00 4 20分鐘 33.3 否22:00-23:00 1 5分鐘 8.3 否23:00-00:00 0 0分鐘 0.0 否

結(jié)果分析顯示其客觀工作負荷總體處于可接受水平之內(nèi)，在航班起飛時刻中06:00—07:00、07:00—08:00和08:00—09:00三個時間段中工作負荷有超出，認為可以通過調(diào)整工作職責(zé)，優(yōu)化排班設(shè)置等方法予以解決。綜上所述，通過模型計算、主客觀工作負荷校驗得出的結(jié)論是目前西南分控中心簽派員的配置較吻合，但在一定的時間段內(nèi)出現(xiàn)工作負荷超出的現(xiàn)狀，與西南分控中心現(xiàn)有狀況相符合。

5 結(jié)論

通過從民航相關(guān)規(guī)章、咨詢通告等政策法規(guī)研究入手，通過對運行控制崗位職責(zé)分析，探索構(gòu)建了運行控制人力資源評估模型，并提出了使用工作負荷評估的方法對模型計算結(jié)果進行校驗的思路，形成了一整套評估運行控制人力資源的方法。并介紹NASA-TLX量表的主觀負荷評估方法和DORATASK的客觀負荷評估法。這兩種方法相對比較成熟，具有較好的信度。

研究對象主要是承擔(dān)簽派放行和運行監(jiān)控職責(zé)飛行簽派員，研究結(jié)果還可以在航空承運人預(yù)測運控人力資源時使用，研究方法同樣還可以應(yīng)用于其他席位的運行人員。構(gòu)建的模型可以進一步優(yōu)化，進一步考慮不同時間段（白天、夜間）、不同季節(jié)、不同席位（國內(nèi)、國際等）、不同運行情況（正常、非正常）下、不同航線結(jié)構(gòu)（一般運行、ETOPS、極地運行），各種作業(yè)活動負荷的數(shù)值及其變化，從而為承運人更為精確地評估人力資源以及更優(yōu)化地調(diào)整人力資源配置提供更好的參考。在對航空公司調(diào)研過程中，我們注意到開展人力資源評估需要考慮的因素及因素之間的相互影響很多，如果能開發(fā)系統(tǒng)軟件予以支持，將能夠更準(zhǔn)確、更高效地開展評估工作。

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