六號挑戰(zhàn)

John Barker

這臺M3將不再怯懦

誠然，F(xiàn)80代花了些時(shí)間才找到了感覺，但在試駕了這款配有競技選裝包的M3之后（功率提高14kW，懸架升級，駕駛模式重新配置），我敢說它已經(jīng)滿血復(fù)活了。這款車開起來就像看起來一樣——有精神、緊繃、隨時(shí)聽命。而且聽覺上也和視覺上保持了一致，雙渦輪直六發(fā)動(dòng)機(jī)的吼叫時(shí)時(shí)刻刻讓人追憶起鑲嵌著M徽標(biāo)的E46的自然吸氣直六發(fā)動(dòng)機(jī)。我完全不覺得當(dāng)今的這臺武器又什么毛病，那么下面再來看看另一位選手——Giulia Quadrifoglio。

好評如潮的它如今已經(jīng)在英國重新為廣大消費(fèi)者樹立起了對這個(gè)意大利品牌的信心，這是一次近乎從天而降的直搗性能轎車戰(zhàn)場的攻勢，一經(jīng)出世便力砍紐北轎車圈速紀(jì)錄。但在這款M3面前，Giulia看著還是有那么一點(diǎn)溫順，它19寸的合金輪圈美艷無雙，但在寶馬那GTS版的20寸大腳面前就像18寸的一樣，而后者輪外那昂貴、豐滿的輪拱在大輪圈的映襯下更是顯得格外迷人。Giulia從任何角度上都更加復(fù)雜，但也毫無疑問十分俊秀。

它的核心宣言自然來自那2.9L雙渦輪V6發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率375kW，碾壓已經(jīng)經(jīng)由競賽包升級了的M3的331kW的3L六缸機(jī)。這般性能指標(biāo)已經(jīng)一腳跨入超跑的界限了，有種初代瑪莎拉蒂3200GT的風(fēng)范，而且阿爾法的動(dòng)力更加澎湃，同時(shí)無論用哪種駕駛模式，它都可以保持穩(wěn)健和淡定。

這種能力是有點(diǎn)令人驚訝的。阿爾法真的能將優(yōu)雅精致結(jié)合到歡快的路上操控和緊張的極限賽道駕駛中？帶著這個(gè)問題，我們來到了威爾士天堂般的、顛簸不平的B級公路，之后又去到貝德福德賽道（Bedford Autodrome）。

一上手便展現(xiàn)出的區(qū)別就是二者截然不同的轉(zhuǎn)向手感。M3很重，即便是最輕的舒適模式下也很重，但這也同它堅(jiān)實(shí)、剛勁的座椅、猛烈的加速和緊繃的坐乘感的風(fēng)格保持了一致。在轉(zhuǎn)向、避震和動(dòng)力響應(yīng)都可以單獨(dú)進(jìn)行調(diào)節(jié)，有舒適、運(yùn)動(dòng)和運(yùn)動(dòng)+三擋，即使全都設(shè)到最低擋，M3依舊保持著非常剛毅的性格。手感上比車的尺寸帶來的感覺要重得多，更像是臺M5，但開上一段你漸漸適應(yīng)后，坐乘就沒那么難受了——它很緊繃，是的，但也很流暢，而且是越快越舒服。抓地力超群，M3在彎中很穩(wěn)，但正如你所期待的，這樣一款轎跑的后軸還沒穩(wěn)到不能讓這臺雙渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)有所突破。

低擋中深踩油門，發(fā)動(dòng)機(jī)的聲浪是美妙的，深沉、金屬，還帶有一些兇悍，特別是從大約4000rpm開始，排氣管貢獻(xiàn)了它猛烈的砰砰聲。動(dòng)力輸出和聲浪一同飆起，帶給一種自然吸氣機(jī)的錯(cuò)覺，低轉(zhuǎn)扭矩尚可，中轉(zhuǎn)扭矩豐沛，紅線區(qū)暢快淋漓。幾下油門踩下去，干地上車就響了胎，頻繁閃爍的ESP作動(dòng)燈預(yù)示著想要飄起來輕而易舉，但略重的轉(zhuǎn)向和對漂移中動(dòng)力輸出的不確定都讓我暫時(shí)按捺住了心中的沖動(dòng)，把這些戲都留到賽道階段。再看與之截然相反的阿爾法，方向簡直不能再不同——太輕太輕了，而且很快、響應(yīng)很直接，你必須對手上的輸入極其小心。但就像寶馬一樣，你很快就能適應(yīng)它。懸架可能偏軟，但車頭仍可以隨手就擺過來。Giulia的座艙到處充滿了各種碳纖維的裝飾，但整個(gè)氛圍仍顯得更為廉價(jià)而不運(yùn)動(dòng)，哪怕Sparco的運(yùn)動(dòng)座椅選配一塊碳纖維背殼（2950英鎊）。它們看上去相比寶馬的有些平，但不要被外形欺騙，它們坐上去感覺好極了，支撐也非常棒。

動(dòng)力上，盡管Giulia的雙渦輪比寶馬還要多44kW，但動(dòng)力輸出并沒顯得比寶馬多出彩多少。它的強(qiáng)大其實(shí)反映在了另一端：低轉(zhuǎn)更強(qiáng)，而且爬升到紅線的過程也更加循序漸進(jìn)，ZF的八擋自動(dòng)的動(dòng)作沒有絲毫拖泥帶水。想感受發(fā)動(dòng)機(jī)的全部動(dòng)力以及無損的聲線，你必須擰一下模式旋鈕到最運(yùn)動(dòng)的模式，穩(wěn)定控制系統(tǒng)也會(huì)自動(dòng)關(guān)掉。

在黑暗、潮濕、有時(shí)有點(diǎn)顛簸的A級公路上一路開到威爾士，這段我完全沒準(zhǔn)備好。駕駛模式切換到了最舒適的位置，阿爾法就此展現(xiàn)了它豪華車的做派，只有在最顛簸的地方才能有所感受，輕踩油門，V6發(fā)動(dòng)機(jī)的聲響被壓低到管風(fēng)琴的最低音的級別——估計(jì)是閉缸技術(shù)起了作用。車內(nèi)安靜祥和，完全無法想象這也是那臺紐北刷圈到7分32秒內(nèi)的車。唯一一點(diǎn)突兀來自它的剎車，和寶馬一樣也是選裝的碳陶剎車，很強(qiáng)悍，但也有些難以拿捏?？赡芷胀ò鎰x車更好？不管怎么樣，四小時(shí)抵達(dá)Elan Valley的路程還是十分輕松愜意的。阿爾法直到此時(shí)都還像只小貓，還沒露出它的爪子。

在中威爾士灰色天空下、細(xì)雨綿綿的早上，看到一對馬力出格的轎跑車停在那里帶來一種別樣的興奮感。可能是我自己罷了：我看到了能讓它們在較低速度中就達(dá)到極限的可能。阿爾法先。在Giulia上你會(huì)比較受限，因?yàn)椴]有單獨(dú)的穩(wěn)定控制按鈕。如果你想把它關(guān)掉，就必須把它的法拉利式樣的“DNA旋鈕”徑直打到比賽模式。這會(huì)讓發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱更快、避震更硬，當(dāng)然也可以再手動(dòng)按下避震調(diào)節(jié)按鈕讓它們降回至中間設(shè)定（這也和法拉利一樣）。換句話說，它沒有M3里那么多的選項(xiàng)。

在比賽擋或D擋，你可以享受到V6可愛的、躁動(dòng)的卻又高雅的吼叫。它可能不如寶馬的那么高亢、尖銳，但卻十分激昂。Giulia感覺更硬一些，在中或最硬的避震模式中有點(diǎn)過于僵，但在顛簸的威爾士瀝青路上也已經(jīng)展現(xiàn)了足夠出色的能力和流暢性。更敏銳的油門響應(yīng)增加了對縱向抓地力的考驗(yàn)，路口出彎輕給油，內(nèi)側(cè)輪略微打滑的現(xiàn)象倒也無傷大雅。后差速器配有電子控制的多片式離合器，如同捷豹的E-diff一樣，在上述情況下會(huì)鎖止離合器。故意挑逗地跺一下油門，兩邊車輪就都會(huì)瞬間打滑，而且低轉(zhuǎn)扭矩十分充沛，一點(diǎn)點(diǎn)油門就能讓車飄起來。如果你更自信，在中速時(shí)也是可以的，但隨著路面逐漸變干、車速逐漸上升，撥回D模式并開啟穩(wěn)定控制系統(tǒng)還是識時(shí)務(wù)的選擇，開寶馬也是一樣?，F(xiàn)在你會(huì)感覺有點(diǎn)被騙：無法再次享受最美妙的旋律和全部性能，外加啟用了穩(wěn)定控制。

略有驚訝的是，兩車的轉(zhuǎn)向都不夠有手感。而且，在干地上有些愛打滑的M3在潮濕、顛簸路面上的特點(diǎn)也有些奇怪。把避震和轉(zhuǎn)向撥至舒適，賦予后輪最佳的抓地和車最可控的轉(zhuǎn)向，再將動(dòng)力系統(tǒng)模式撥至運(yùn)動(dòng)，你會(huì)期待車能像Giulia一樣樂于搖擺。然而并不能，想把M3的后軸甩起來可需要下一番功夫，倒也不是一定要轟油拉高轉(zhuǎn)；這車的機(jī)械抓地就是很強(qiáng)大。當(dāng)然如果你用盡全力它的確也能飄，但當(dāng)它滑出去的一剎那，你總是可以通過油門上的一點(diǎn)點(diǎn)動(dòng)作把車穩(wěn)下來，這實(shí)在太神奇了。可能這并不會(huì)是最流暢的救車，但已經(jīng)不錯(cuò)了。現(xiàn)在，貝德福德去也！

賽道表現(xiàn)

在去西賽道刷圈之前我們有一點(diǎn)時(shí)間，所以我們拍了一些突破極限的照片，但也從沒忘記要為后面刷圈保護(hù)好輪胎。和之前濕地表現(xiàn)截然相反的是，阿爾法有點(diǎn)不那么容易漂，總是在努力找回抓地，于是車只做了幾個(gè)很蹩腳的漂-抓回-再漂的動(dòng)作，而M3漂起來很容易，但當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力達(dá)到頂峰后，滑移并不能保持統(tǒng)一。于是想要做出一個(gè)完美滑行，你要一直保持最高的動(dòng)力。當(dāng)然，想要刷得最佳圈速你必須盡量將可用的扭矩用在直線驅(qū)動(dòng)上。

先來說寶馬。當(dāng)你不主動(dòng)去漂移，它更加容易控制、更加有效。把所有模式都撥到Sport+并關(guān)掉穩(wěn)定控制，你時(shí)刻都能感受到后軸的抓地是否到了極限，而當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)持續(xù)維持高轉(zhuǎn)輸出時(shí)，這種感受幾乎出現(xiàn)在所有彎道。入彎積極，整圈都非常刺激，在極限狀態(tài)下車的平衡很出色，小滑移能夠隨時(shí)被糾正過來，即使在最快的彎角，這完全要感謝M3自信的姿態(tài)。碳素剎車在制動(dòng)末段會(huì)有點(diǎn)隆隆作響，但制動(dòng)力不減。最快圈速1：24.7。阿爾法呢？起初不是很好，第一個(gè)彎稍有一點(diǎn)挑逗就甩了尾，那是個(gè)很急的發(fā)卡彎；而到了第一個(gè)飛馳圈，車卻在那里有充足的抓地，而且我們發(fā)現(xiàn)，一旦車擺正，它可以用盡全力。車身控制并不像寶馬一樣僵，但阿爾法在急打轉(zhuǎn)向和急踩剎車時(shí)也都有非常好的響應(yīng)。彎的頭段會(huì)有一些轉(zhuǎn)向過度，但從彎心開始就轉(zhuǎn)為轉(zhuǎn)向不足，這一特點(diǎn)在更快一些的彎中顯得很有用。第三個(gè)飛馳圈中，車的動(dòng)力突然喪失了一樣——電子差速器退出工作，穩(wěn)定系統(tǒng)介入。游戲結(jié)束。沒關(guān)系，Giulia已經(jīng)完成了使命，做出了最快圈1：23.6。兩車在制動(dòng)區(qū)之前的尾速上都很充沛，但阿爾法彎中能帶入更多速度，出彎也更早，在高速彎中也更寬容地板油。換擋輕快而順暢，和寶馬的雙離合變速器不相上下。輪胎可能暴露了阿爾法的作弊嫌疑：整圈下來右前胎應(yīng)該做了最多的工作，而另三條輪胎也都磨得相當(dāng)狠。再去看看M3的米其林Super Sport輪胎：胎紋深度為300（一條經(jīng)濟(jì)型輪胎是400），而阿爾法的P Zero Corsa居然是60。粗算一下，米其林比倍耐力耐磨五倍以上。

結(jié)論

盡管兩個(gè)車型的目標(biāo)客戶是一樣的，阿爾法和寶馬卻提供了完全不同的解讀。在舒適-運(yùn)動(dòng)的坐標(biāo)軸上，二車幾乎沒有交集，阿爾法一門心思地選擇了最運(yùn)動(dòng)的性格，而寶馬則走向了最舒適那一端。所以你對一臺超級轎跑的期待決定了你該挑二者中的哪款。

M3終于修行到了它該成為的模樣。和Giulia相比，M3在低速上更難開，不夠完善，但當(dāng)速度起來了，車的避震就變得特別到位，底盤平衡天衣無縫，這個(gè)3000英鎊的競技包真的是必須要加的。對有些人來說可能車開起來有點(diǎn)重，但發(fā)動(dòng)機(jī)強(qiáng)悍的聲浪和偏愛高轉(zhuǎn)的動(dòng)力輸出方式都讓該車變得十分刺激。車的造型也很恰當(dāng)。

阿爾法則更為微妙，很多地方都十分精巧，坐乘的包容性強(qiáng)，長途駕駛更加舒適，但同時(shí)轉(zhuǎn)向直接的指向性又能給人以良好的機(jī)動(dòng)性。發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力強(qiáng)勁，和流暢的變速器的配合很完美，只不過你沒法隨時(shí)用盡它的全部能力以及欣賞它最高亢的歌喉——很多車主根本不會(huì)撥到競速模式，因?yàn)槟菢訒?huì)直接把穩(wěn)定控制關(guān)掉。但即便如此，我們也擔(dān)心這套原裝的倍耐力輪胎能支持多久。當(dāng)然無論如何，就算有上述缺點(diǎn)以及不能令人信服的剎車感受，沒人能抵抗得了一臺阿爾法的美。