網(wǎng)約私家車之法律關(guān)系辨析

關(guān)鍵詞 網(wǎng)約車 法律關(guān)系 居間關(guān)系 合伙關(guān)系

作者簡介：林雅晨，浙江財(cái)經(jīng)大學(xué)民商法專業(yè)研究生。

中圖分類號：D920.4 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2018.04.029

2012年11月，易觀國際集團(tuán)創(chuàng)始人于揚(yáng)在易觀第五屆移動互聯(lián)網(wǎng)博覽會上首次提出“互聯(lián)網(wǎng)+”理念。而在2015年的十二屆全國人大三次會議上，李克強(qiáng)總理也在政府工作報告中首次提出了“互聯(lián)網(wǎng)+”行動計(jì)劃。該計(jì)劃的目的在于充分發(fā)揮互聯(lián)網(wǎng)的優(yōu)勢，將互聯(lián)網(wǎng)與傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)深入融合，以產(chǎn)業(yè)升級提升經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)力，最后實(shí)現(xiàn)社會財(cái)富的增加。 該計(jì)劃發(fā)展至今，行業(yè)中已經(jīng)出現(xiàn)了很多“互聯(lián)網(wǎng)+”的例子。例如“互聯(lián)網(wǎng)+購物”，成就了“淘寶”“京東”；“互聯(lián)網(wǎng)+汽車”，出現(xiàn)了“汽車之家”；“互聯(lián)網(wǎng)+旅游”，出現(xiàn)了“攜程網(wǎng)”；“互聯(lián)網(wǎng)+餐飲”，出現(xiàn)了“美團(tuán)”，“餓了嗎”等。而在交通領(lǐng)域，“互聯(lián)網(wǎng)+交通”的概念也迅速發(fā)展，展現(xiàn)出一副勢不可當(dāng)?shù)膭蓬^，將傳統(tǒng)租車行業(yè)的優(yōu)勢充分凸顯，發(fā)展成新的業(yè)態(tài)。這種新的業(yè)態(tài)開拓了市場邊界，整合了社會閑置車輛資源，給民眾帶來了更多的選擇和機(jī)會，越來越成為人們出行方式的首要選擇。其中，滴滴出行、優(yōu)步等一批網(wǎng)約車平臺公司迅速興起，引起了租約車市場的震動。作為“互聯(lián)網(wǎng)+”背景下新出現(xiàn)的經(jīng)濟(jì)形態(tài)，不可避免的會出現(xiàn)各種亂象，民事糾紛不斷涌現(xiàn)。

一、網(wǎng)約車的模式類型化及運(yùn)營特點(diǎn)分析

（一）網(wǎng)約車的模式類型化

技術(shù)創(chuàng)新可以很快，但是社會適應(yīng)需要時間。網(wǎng)約車作為新出現(xiàn)的經(jīng)濟(jì)形態(tài)，在發(fā)生民事侵權(quán)糾紛時，如何認(rèn)定侵權(quán)責(zé)任歸屬是一大難題。而要確定侵權(quán)責(zé)任歸屬的前提是要厘清各方主體間的法律關(guān)系。交通運(yùn)輸部在2013年2月發(fā)布了《關(guān)于規(guī)范發(fā)展出租汽車電招服務(wù)的通知》，隔年7月又發(fā)布了《關(guān)于促進(jìn)手機(jī)軟件召車等出租汽車電召服務(wù)有序發(fā)展的通知》，這兩個文件都是有關(guān)在出租車領(lǐng)域的電話約車、手機(jī)軟件召車的規(guī)定，還沒有涉及私家車領(lǐng)域召車的規(guī)定。 2016年7月26日國務(wù)院辦公廳發(fā)布的《國務(wù)院辦公廳關(guān)于深化改革推進(jìn)出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》也只是從大方向上把握要明確規(guī)范網(wǎng)約車發(fā)展，而沒有提出實(shí)際的操作。2016年7月27日由交通部等七部委發(fā)布的《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》雖然明確給予了網(wǎng)約車的合法地位，在很大程度上明確了平臺角色，即規(guī)定平臺公司承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任。 但是對于網(wǎng)約車平臺公司承擔(dān)的承運(yùn)人責(zé)任以及網(wǎng)約車駕駛員與網(wǎng)約車平臺公司之間的關(guān)系卻只是簡單的規(guī)定，忽視了網(wǎng)約車內(nèi)部結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性，簡化了網(wǎng)約車駕駛員與平臺公司之間的關(guān)系。同時該規(guī)定中所指的網(wǎng)約車是否包括所有的網(wǎng)約車類型也是一個仍待商榷的問題。

其實(shí)在不同的網(wǎng)約車模式下，網(wǎng)約車平臺扮演著不同的角色，如果一律將網(wǎng)約車平臺都視為承運(yùn)人角色，不符合權(quán)利義務(wù)相一致原則。例如滴滴出行里的出租車，如果只是因?yàn)槌丝屠玫蔚芜@個網(wǎng)約車平臺召了出租車，就將滴滴平臺視為承運(yùn)人，那在發(fā)生侵權(quán)糾紛時，全部的賠償責(zé)任將由滴滴平臺承擔(dān)，這無疑是加重了平臺的負(fù)擔(dān)。而實(shí)際上，出租車公司才是實(shí)際的承運(yùn)人。這是在“互聯(lián)網(wǎng)+”的時代背景下，迫使傳統(tǒng)出租車進(jìn)行轉(zhuǎn)型優(yōu)化，是傳統(tǒng)出租車公司利用網(wǎng)約車平臺的信息互換功能，將自己的業(yè)務(wù)擴(kuò)張化，在這種情形下，出租車公司才是真正的承運(yùn)人。所以不能一律將網(wǎng)約車平臺視為承運(yùn)人。根據(jù)網(wǎng)約車的車輛和駕駛司機(jī)的來源，網(wǎng)約車可以細(xì)分為三種常見的模式：租賃車輛+勞務(wù)駕駛員模式、平臺車輛+平臺駕駛員模式，私家車+私家車主模式（以下簡稱網(wǎng)約私家車模式）。 第一種模式是指在網(wǎng)約車過程中，車輛由租賃公司提供，駕駛員由勞務(wù)公司提供，其中涉及到的法律關(guān)系主體有網(wǎng)約車平臺，汽車租賃公司，勞務(wù)派遣公司，駕駛員。在他們的權(quán)利義務(wù)上一般通過簽訂四方協(xié)議來確定。在此種模式下，認(rèn)為網(wǎng)約車平臺和乘客以及租賃公司之間是一種居間關(guān)系。第二種模式是指車輛和駕駛員都由網(wǎng)約車平臺提供，駕駛員只是網(wǎng)約車平臺的員工，在這種模式下，網(wǎng)約車平臺毫無疑問應(yīng)當(dāng)承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任。第三種模式是私家車主以自己的車輛為工具，依托移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，借助網(wǎng)絡(luò)平臺的信息匹配功能，搭載乘客的行為。其主要特征是車輛屬于私家車，駕駛員一般為私家車主。進(jìn)入市場的途徑是由注冊司機(jī)直接與平臺公司之間建立聯(lián)系，通過平臺提交資料，經(jīng)平臺審核后成為平臺注冊司機(jī)。在這種模式下，網(wǎng)約車平臺需要承擔(dān)一個什么樣的責(zé)任，學(xué)界各有說法。因此，由于網(wǎng)約私家車模式占據(jù)主導(dǎo)地位且實(shí)踐中存在較多問題，對其定性一直存有爭議，所以本文只針對這種模式進(jìn)行分析。

（二）網(wǎng)約私家車模式下的運(yùn)營特點(diǎn)分析

分析網(wǎng)約私家車模式下的運(yùn)營特點(diǎn)是對其進(jìn)行法律關(guān)系判定的基礎(chǔ)。

首先，在價格運(yùn)作上，網(wǎng)約車平臺一般會先訂一個底價。這個底價并不是一成不變的，它會根據(jù)市場需求進(jìn)行調(diào)整，一般來說，在用車高峰期，會在底價上加倍。同時，還會有加價的功能。因此，價格的確定并不是由單一主體決定的，而是涉及到網(wǎng)約車平臺，司機(jī)，乘客三方主體。

其次，打車方式和支付方式。打車方式區(qū)別于傳統(tǒng)出租車只能實(shí)地實(shí)時等待，網(wǎng)約車依托互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，整合供需信息，能夠隨叫隨到，而且還能提前預(yù)約。而在支付方式上，一方面，網(wǎng)約車可以通過支付寶，微信等轉(zhuǎn)賬功能支付車費(fèi)，不必像傳統(tǒng)出租車，只能通過現(xiàn)金支付。而且在支付時間上，乘客只需在下一次召車之前支付即可。另一方面，乘客預(yù)先支付的車費(fèi)并不是直接到私家車主的賬戶，而是進(jìn)入網(wǎng)約車平臺賬戶，只有乘客在確認(rèn)到達(dá)目的地時，平臺在收取一定費(fèi)用后，再將錢轉(zhuǎn)入私家車主賬戶。

第三，私家車準(zhǔn)入門檻。并不是所有的私家車都可以進(jìn)入市場，在車主注冊成為平臺司機(jī)時，對其車型會有較多要求?！稌盒修k法》中針對車型主要集中在第十二條， 根據(jù)其最后一款，各個城市還對車輛提出了更高的要求。例如對于車齡的規(guī)定，有超過六成的城市規(guī)定網(wǎng)約車車齡在3年以內(nèi)。

第四，評價機(jī)制。幾乎是全部的網(wǎng)約車APP都有評價的功能，乘客可以對乘車的舒適度，司機(jī)的服務(wù)態(tài)度等打分。而且該評價并不是無意義的，它就和淘寶上的信譽(yù)機(jī)制一樣，能夠被其他乘客知曉，同時這個評價還會影響到司機(jī)的獎金收入。

第五，售后服務(wù)。售后服務(wù)包括投訴建議和發(fā)票等。針對投訴建議，可以直接通過召車軟件上的功能進(jìn)行反映，并且會在48小時內(nèi)得到反饋。而且乘客的投訴建議會對司機(jī)的收入造成影響，因?yàn)橄M(fèi)者支付的車費(fèi)是先經(jīng)過召車軟件的，如果消費(fèi)者的投訴被證實(shí)，那么司機(jī)很可能會被處罰，消費(fèi)者的車費(fèi)會被網(wǎng)約車平臺返還。針對發(fā)票問題，大部分的召車軟件經(jīng)過改進(jìn)以后，提供發(fā)票服務(wù)，它可以通過郵寄等方式將發(fā)票郵寄給乘客，并且對200以上的發(fā)票是不收運(yùn)費(fèi)的。

綜上所述，網(wǎng)約私家車有其自身特有的運(yùn)營模式，這種運(yùn)營模式會影響到法律關(guān)系的認(rèn)定。在法律關(guān)系的認(rèn)定上，由于法律對于網(wǎng)約車平臺，私家車主，乘客這三方主體的法律關(guān)系并沒有明確規(guī)定，學(xué)界一直存有較大的爭議。一直占據(jù)主流的觀點(diǎn)是認(rèn)為私家車主和網(wǎng)約車平臺是勞務(wù)關(guān)系或居間關(guān)系。但是將其界定為一種新型合作關(guān)系更為合適。該新型合作關(guān)系類似于合伙關(guān)系，符合合伙關(guān)系的實(shí)質(zhì)要件，可以準(zhǔn)用合伙關(guān)系的相關(guān)規(guī)定。

二、勞務(wù)關(guān)系之法律關(guān)系辨析

2016年全國首例交通案宣判 ，該案例是北京市海淀法院做出的判決，也是我國首例涉及網(wǎng)約車平臺法律地位界定的判決。從判例中可以看出海淀法院的觀點(diǎn)是認(rèn)為私家車主與網(wǎng)約車平臺系勞務(wù)關(guān)系。在網(wǎng)約車平臺法律地位的認(rèn)定上最主流的觀點(diǎn)之一是認(rèn)為在網(wǎng)約私家車模式下，網(wǎng)約車平臺和司機(jī)存在的是勞務(wù)關(guān)系，和乘客存在的是客運(yùn)合同關(guān)系。這種觀點(diǎn)的主要理由是：其一，從規(guī)則的制定上考慮，網(wǎng)約車平臺占據(jù)主導(dǎo)地位。司機(jī)注冊成為網(wǎng)約車平臺駕駛員時，必須要接受網(wǎng)約車公司制度的格式合同，對于規(guī)則的制定沒有發(fā)言權(quán)。其二，從訂車過程上考慮，是由網(wǎng)約車平臺負(fù)責(zé)組織約車流程。從乘客下單開始，之后的選擇司機(jī)——接單——結(jié)算——評價等步驟都是由網(wǎng)約車平臺主導(dǎo)實(shí)施。其三，從車費(fèi)的定價和結(jié)算上考慮，是由網(wǎng)約車平臺決定的。一般來說，車費(fèi)的價格在乘客約車之前就已經(jīng)明確的，在乘客輸入目的地后，就會出現(xiàn)指導(dǎo)價格。而運(yùn)費(fèi)的結(jié)算也是由乘客支付給網(wǎng)約車平臺，再由平臺公司扣除一定比例的費(fèi)用后返還給司機(jī)，扣除的比例是由網(wǎng)約車平臺一方?jīng)Q定的，因此扣除比例之后返還給司機(jī)的費(fèi)用從性質(zhì)上看類似于雇主支付給雇員的報酬。 其四，網(wǎng)約車平臺公司負(fù)責(zé)對司機(jī)的管理評價。這個評價由乘客在乘坐以后，根據(jù)自身的感受，在APP上為本次行程打分，網(wǎng)約車通過乘客給的評分高低進(jìn)行獎勵。這是一種變相的管理模式，即通過獎勵的給予來間接的管理司機(jī)。因此，網(wǎng)約車公司參與了規(guī)則制定、價格確定、過程實(shí)施和結(jié)算評價等全過程，因此，網(wǎng)約車平臺應(yīng)當(dāng)是和乘客成立客運(yùn)合同。至于和司機(jī)的關(guān)系認(rèn)定上，認(rèn)為司機(jī)通過完成接單任務(wù)，網(wǎng)約車公司支付報酬，因此形成的是勞務(wù)關(guān)系。

但是筆者認(rèn)為這種觀點(diǎn)存在一個重大缺陷，就是在報酬的確定上，因?yàn)樵趧趧?wù)關(guān)系中，報酬的支付是由勞動者和用工單位協(xié)商決定的，也就是說在網(wǎng)約私家車過程中，如果認(rèn)定網(wǎng)約車平臺和私家車主是勞務(wù)關(guān)系，那么私家車主拿到的報酬應(yīng)該是由私家車主和網(wǎng)約車平臺協(xié)商確定的。但是實(shí)際的操作并非如此，在報酬的確定上不是由某一個單一主體決定的，而是由乘客，網(wǎng)約車平臺，私家車主共同決定的。首先是由網(wǎng)約車平臺確定一個指導(dǎo)價格，但是在用車高峰期，乘客為了能確保叫到車，會進(jìn)行加價，而私家車主也有權(quán)決定接不接受乘客的加價，因此在這個時候，最終的數(shù)額其實(shí)是由乘客和司機(jī)決定的。而且，在責(zé)任的承擔(dān)上，如果認(rèn)定私家車主和網(wǎng)約車平臺成立的是勞務(wù)關(guān)系，那么，出現(xiàn)侵權(quán)責(zé)任時，對外將由網(wǎng)約車平臺承擔(dān)全部責(zé)任，雖然這樣有利于保護(hù)第三人的權(quán)益，但是對網(wǎng)約車平臺并不公平，因?yàn)樵谑找娣峙渖?，司機(jī)是占據(jù)了絕大部分，一般情況下，網(wǎng)約車平臺得到的收益比例不超過百分之二十。而在網(wǎng)約車平臺只獲利百分之二十的情況下，卻要承擔(dān)全部的責(zé)任，并不符合權(quán)利義務(wù)相一致原則，會加重平臺的經(jīng)營負(fù)擔(dān)，不利于該行業(yè)的發(fā)展。

最后，雖然在上述的案例中，從判決上看，海淀法院是認(rèn)為私家車主與網(wǎng)約車平臺系勞務(wù)關(guān)系，但是，隨后海淀法院又發(fā)布了一個《海淀法院涉APP出行平臺交通事故案件調(diào)研報告》。該報告中指出在“互聯(lián)網(wǎng)+出行”新業(yè)態(tài)改變了傳統(tǒng)的用工模式，在現(xiàn)階段尚無明確的法律法規(guī)界定二者關(guān)系的情形下，考慮到勞動保障、工傷認(rèn)定等多層次復(fù)雜因素，不宜直接認(rèn)定平臺公司與注冊司機(jī)之間為傳統(tǒng)的勞動關(guān)系，而可以考慮將其認(rèn)定為一種新型用工關(guān)系。同時還指出這種新型用工關(guān)系類似于勞務(wù)關(guān)系，因此法院在判決時準(zhǔn)用了勞務(wù)關(guān)系的相關(guān)法律規(guī)定。所以說，其實(shí)法院也并不認(rèn)可網(wǎng)約車平臺和私家車主是勞務(wù)關(guān)系，只是鑒于沒有更合適的法律關(guān)系適用，才準(zhǔn)用了勞務(wù)關(guān)系的相關(guān)規(guī)則。

三、居間關(guān)系之法律關(guān)系辨析

主流觀點(diǎn)之二是認(rèn)為網(wǎng)約車平臺僅提供信息服務(wù)，與乘客和司機(jī)是居間合同關(guān)系，只承擔(dān)居間人責(zé)任。認(rèn)為網(wǎng)約車平臺僅為居間人的主要理由是網(wǎng)約車平臺符合作為居間人的特征。首先，網(wǎng)約車平臺通過客戶端一方面收集乘客的乘車需求信息，另一方面收集網(wǎng)約車的供應(yīng)信息，并將此種信息在乘客與網(wǎng)約車司機(jī)之間進(jìn)行共享，促成乘客與網(wǎng)約車之間形成事實(shí)上的客運(yùn)合同關(guān)系；其次，網(wǎng)約車平臺并不介入司機(jī)與乘客之間的合同，網(wǎng)約車平臺不是司機(jī)與乘客他們之間客運(yùn)合同的當(dāng)事人。對于網(wǎng)約車計(jì)費(fèi)規(guī)則，網(wǎng)約車平臺出于為乘客與網(wǎng)約車司機(jī)創(chuàng)造更多的締約機(jī)會和締約條件，方便司機(jī)與乘客訂立合同的目的，才根據(jù)市場需求結(jié)合價格機(jī)制確定的，其最大的目的只是為了促進(jìn)網(wǎng)約車司機(jī)和乘客合意的達(dá)成。而且這個價格只是一個初步的價格，并非是最終的價格，因?yàn)榫W(wǎng)約車平臺上有可以加價的功能，所以最終的價格是由乘客自己決定的；再次，合同的最終內(nèi)容由司機(jī)和乘客決定。從工作時間上看，司機(jī)可以自由安排自己的工作時間，網(wǎng)約車平臺不能干涉。即使在司機(jī)工作時間內(nèi)，他想不想接單也是他自己決定，乘客在發(fā)出租出需求后，附近的司機(jī)能夠從網(wǎng)約車平臺上看到乘客的位置以及想要到達(dá)的目的地，司機(jī)可以選擇接單或不接單。因此，司機(jī)的出車行為不受網(wǎng)約車平臺的管控。而且對于乘客的目的地和乘車時間都可以由司機(jī)和乘客進(jìn)行協(xié)商變更；最后，網(wǎng)約車服務(wù)平臺采取的各種方式打折促銷優(yōu)惠活動，給予交易的雙方優(yōu)惠或者獎勵，均為促成交易機(jī)會、提升交易數(shù)量。 因此，在這種觀點(diǎn)下，發(fā)生侵權(quán)責(zé)任時，由司機(jī)作為承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任。同時，這種觀點(diǎn)也符合網(wǎng)約車平臺的利益。因此網(wǎng)約車平臺會在相關(guān)格式條款中設(shè)定合作司機(jī)、乘客之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系，并明確約定了合作司機(jī)的承運(yùn)人定位，并約定平臺只是提供信息服務(wù)，只承擔(dān)居間人責(zé)任。

筆者認(rèn)為此觀點(diǎn)存在以下幾點(diǎn)缺陷：其一，從乘客的認(rèn)知上來講，網(wǎng)約車品牌性很強(qiáng)，消費(fèi)者從品牌上確定了交易對象，實(shí)踐中，消費(fèi)者無一例外地認(rèn)為是在和網(wǎng)約車平臺進(jìn)行交易。因此只將網(wǎng)約車平臺認(rèn)為是居間人不符合消費(fèi)者的認(rèn)知。其二，從平臺的功能上講，在服務(wù)過程中，平臺將乘客需求與車輛進(jìn)行匹配，一旦匹配成功，在售后服務(wù)中包括發(fā)票等都是由平臺進(jìn)行處理，本質(zhì)上網(wǎng)約車處于一個實(shí)際管理人地位，是合同的當(dāng)事人，而非信息中介人。其三，平臺制定的免除自己責(zé)任的格式條款無效。如果平臺制定的免責(zé)條款侵害到第三人的利益，從法律效力上講，該條款應(yīng)屬無效。其四，從社會效益看，如果認(rèn)定網(wǎng)約車平臺只承擔(dān)居間人責(zé)任，必將會引發(fā)網(wǎng)約車市場的極大混亂，乘客的合法權(quán)益得不到應(yīng)有的保障，最終影響網(wǎng)約車的健康發(fā)展，使其難以為繼。因此，只有認(rèn)定網(wǎng)約車平臺在約車過程中的主體身份，才能對網(wǎng)約車實(shí)施有效的監(jiān)督管理，同時在服務(wù)過程中出現(xiàn)的責(zé)任事故、侵權(quán)行為以及服務(wù)質(zhì)量問題等，只有網(wǎng)約車平臺才有能力及時予以處理。

四、網(wǎng)約私家車法律關(guān)系之應(yīng)然——新型合作關(guān)系

對網(wǎng)約車平臺和私家車主的法律關(guān)系認(rèn)定上，上述兩個觀點(diǎn)都有其局限性。依據(jù)上述兩個觀點(diǎn)造成的法律后果是，發(fā)生侵權(quán)責(zé)任時，所有的賠償責(zé)任要么都由網(wǎng)約車平臺承擔(dān)，要么都由私家車主承擔(dān)。無論是單獨(dú)由網(wǎng)約車平臺承擔(dān)還是單獨(dú)由私家車主承擔(dān)，都不利于保護(hù)消費(fèi)者權(quán)益，增加其維權(quán)成本，也不利于網(wǎng)約車平臺的發(fā)展以及增加了私家車主的壓力。在一定程度上，筆者贊同上述案例中海淀法院的觀點(diǎn)，認(rèn)為他們成立的是一種新型關(guān)系，但是在準(zhǔn)用具體法律規(guī)定上，持不同意見。海淀法院認(rèn)為這種新型關(guān)系類似于勞務(wù)關(guān)系，但是筆者認(rèn)為這種新型關(guān)系的特征更加符合合伙關(guān)系，應(yīng)該準(zhǔn)用合伙的相關(guān)法律規(guī)定。

首先，明確根據(jù)我國現(xiàn)行《合伙企業(yè)法》的相關(guān)規(guī)定，司機(jī)和網(wǎng)約車平臺并不是合伙關(guān)系。因?yàn)橐氤闪⒑匣镪P(guān)系，必須滿足合伙的實(shí)質(zhì)要件和形式要件，他們只符合合伙關(guān)系的實(shí)質(zhì)要件，并不符合形式要件。按照我國1997年頒布的《合伙法》的相關(guān)規(guī)定表明， 在我國，合伙企業(yè)的設(shè)立必須以書面訂立合伙協(xié)議為前提，并須符合法律規(guī)定的條件，還必須在企業(yè)登記機(jī)關(guān)登記，否則就不可能成立合伙關(guān)系。從這些法律規(guī)定的條件看，網(wǎng)約車和司機(jī)之間的關(guān)系并不能定義為合伙關(guān)系，因?yàn)樗麄冎g至少缺乏一個必備條件，即他們沒有進(jìn)行工商登記。

其次，在網(wǎng)約私家車模式下，將司機(jī)和網(wǎng)約車平臺定性成一種新型合作關(guān)系更為恰當(dāng)。

這種新型合作關(guān)系導(dǎo)致司機(jī)和網(wǎng)約車平臺作為共同體和乘客成立客運(yùn)合同。其主要理由是主張司機(jī)和網(wǎng)絡(luò)平臺作為共同體承擔(dān)連帶責(zé)任有利于保障受害人權(quán)益。一方面，連帶責(zé)任能促使網(wǎng)絡(luò)平臺積極作為，嚴(yán)把準(zhǔn)入門檻，加強(qiáng)公共安全管理，防止該行業(yè)的野蠻生長。另一方面，發(fā)生侵權(quán)責(zé)任時，消費(fèi)者能自主選擇網(wǎng)約車平臺或司機(jī)作為賠償損失主體，能最大程度保障消費(fèi)者的權(quán)益。

最后，在司機(jī)和網(wǎng)約車平臺的內(nèi)部關(guān)系上，這種新型的合作關(guān)系類似于合伙關(guān)系，符合合伙關(guān)系的實(shí)質(zhì)要件。網(wǎng)約車平臺以技術(shù)入伙，司機(jī)以財(cái)產(chǎn)私家車和勞動力入伙。發(fā)生侵權(quán)責(zé)任時，準(zhǔn)用合伙的相關(guān)法律規(guī)定，對外承擔(dān)連帶責(zé)任，內(nèi)部承擔(dān)按份責(zé)任，這個按份責(zé)任的比例可以根據(jù)他們的收入來確定，即平臺收取車資的比例即為他承擔(dān)責(zé)任的比例，這也符合權(quán)利義務(wù)相一致原則，得到越多，那么承擔(dān)的責(zé)任也應(yīng)當(dāng)越大。對于認(rèn)為司機(jī)和網(wǎng)約車平臺準(zhǔn)用合伙關(guān)系的理由是：其一，根據(jù)域外經(jīng)驗(yàn)，他們之間的關(guān)系符合西方國家合伙關(guān)系的成立要件。我國法律對合伙企業(yè)的定義和西方國家有重大差別。大部分的西方國家更注重實(shí)質(zhì)條件，沒有必須進(jìn)行登記的這一形式要件。例如美國，合伙被定義為：“兩個或兩個以上的人以營利為目的、以共有人的身份經(jīng)營商務(wù)形成的社團(tuán)即為合伙，不管當(dāng)事人是否有組成合伙的意向?！痹谝话闶袌鼋?jīng)濟(jì)國家，合伙被認(rèn)為是一種非正式的企業(yè)形式，它的成立不需要辦理任何登記手續(xù)。即如果幾個人以共有人身份共同進(jìn)行以營利為目的的經(jīng)營活動，又不屬于應(yīng)當(dāng)進(jìn)行辦理登記手續(xù)的組織，即推定其構(gòu)成合伙關(guān)系。這種對合伙的定義有著重要意義。事實(shí)上，在任何國家，都會出現(xiàn)以營利為目的共同經(jīng)營商務(wù)，但是沒有進(jìn)行登記的現(xiàn)象。當(dāng)事人在共同經(jīng)營之初可能根本沒有意識要創(chuàng)辦什么形式的企業(yè)組織，很多時候也不會提前簽訂合伙協(xié)議，更不會想到去進(jìn)行工商登記。只要他們實(shí)質(zhì)上符合條件，即共同進(jìn)行以營利為目的的經(jīng)營活動就推定其是合伙關(guān)系。這么認(rèn)定的話，在發(fā)生侵權(quán)行為時，合伙人應(yīng)當(dāng)以其個人財(cái)產(chǎn)對合伙債務(wù)承擔(dān)連帶責(zé)任，這么做有利于保護(hù)債權(quán)人的利益、社會經(jīng)濟(jì)秩序的穩(wěn)定，也是對合伙人正當(dāng)利益的保護(hù)。所以，在西方國家，只要符合實(shí)質(zhì)要件，就可以成立合伙關(guān)系。其二，按我國的現(xiàn)行法律，合伙顯然不是一種非正式企業(yè)，而是與其他企業(yè)組織一樣的正式企業(yè)。這就出現(xiàn)了一個問題：如果有幾個人沒有事前認(rèn)真商談并訂立口頭或書面協(xié)議、更沒有在企業(yè)登記機(jī)關(guān)辦理正式的登記手續(xù)的情況下共同從事營利性的經(jīng)營活動，那么，他們之間的關(guān)系是一種什么性質(zhì)的關(guān)系？這是一個現(xiàn)實(shí)的問題，按現(xiàn)行立法的規(guī)定，法院將無法依據(jù)合伙企業(yè)法或民法通則作出符合公平正義原則的判決?？梢娢覈匣锓ǖ囊?guī)定是有缺陷的。大概考慮到了此種現(xiàn)實(shí)的問題，1988年1月26日最高人民法院審判委員會討論通過的《最高人民法院關(guān)于貫徹執(zhí)行<中華人民共和國民法通則>若干問題的意見（試行）》第50項(xiàng)規(guī)定：“當(dāng)事人之間沒有書面合伙協(xié)議，又未經(jīng)工商行政管理部門核準(zhǔn)登記，但具備合伙的其他條件，又有兩個以上無利害關(guān)系人證明有口頭合伙協(xié)議的，人民法院可以認(rèn)定為合伙關(guān)系，” 這個司法解釋把合伙的概念加以擴(kuò)大，從而彌補(bǔ)了法律本身的不足。這說明立法者也已明了我國法律對合伙企業(yè)的定義范圍過于狹窄，不能滿足社會生活的需要，才會以司法解釋的形式進(jìn)行擴(kuò)大。但是從現(xiàn)實(shí)狀況看，這種擴(kuò)大還是不夠的，而且從法律位階看，這種司法解釋與法律規(guī)定是有抵觸的，因?yàn)榉擅鞔_規(guī)定合伙必須要符合形式規(guī)定，這就會給法院在審理案件時帶來困難。而2017年剛發(fā)布的《民法總則》也只在第一百零二條將合伙企業(yè)規(guī)定為非法人組織，其他細(xì)致的條件并沒有在民法總則中體現(xiàn)。但是筆者認(rèn)為，在民法典編纂的大背景下，合伙企業(yè)法也必然會進(jìn)行修改，把合伙的定義擴(kuò)大，使它成為能夠涵蓋未經(jīng)登記的非正式的合伙關(guān)系是必然趨勢。但是從目前的法律法規(guī)看，雖然網(wǎng)約車平臺和司機(jī)的關(guān)系符合合伙關(guān)系的實(shí)質(zhì)要件，但不符合形式要件，因此只能認(rèn)為是一種新型的合作關(guān)系。但是在法律適用上，可以準(zhǔn)用合伙的相關(guān)規(guī)定。

五、結(jié)語

網(wǎng)約車軟件是社會發(fā)展進(jìn)步的體現(xiàn)，一方面對于化解交通擁擠，最大化利用社會資源發(fā)揮了積極作用，但是另一方面，事物都有其兩面性，網(wǎng)約車發(fā)展得越速度，經(jīng)濟(jì)效益越高，那么相應(yīng)的出現(xiàn)的問題也會越多。不僅在私家車主和網(wǎng)約車平臺法律關(guān)系的認(rèn)定上存在諸多問題，在保險公司責(zé)任上也有諸多爭議，如何為網(wǎng)約車提供保險，在發(fā)生道路侵權(quán)糾紛時，保險公司的責(zé)任范圍等都是現(xiàn)實(shí)關(guān)注的熱點(diǎn)。要解決這些問題，只有通過思維的碰撞，才有可能看到真理的火花。認(rèn)為網(wǎng)約車平臺和私家車主是一種新型合作關(guān)系，應(yīng)當(dāng)準(zhǔn)用合伙的相關(guān)規(guī)則只是為他們的法律關(guān)系定性提供一種新的思路，為司法實(shí)踐提供一種理論的支撐，同時也為其他“互聯(lián)網(wǎng)+行業(yè)”提供借鑒。

注釋：

劉彥.對“互聯(lián)網(wǎng)+”的深層認(rèn)識.科技傳播.2016（4）.

李后龍、俞灌南、潘軍鋒.分享經(jīng)濟(jì)背景下網(wǎng)絡(luò)約車民事案件的疑難問題.人民司法.2016（22）.

侯登華.共享經(jīng)濟(jì)下網(wǎng)絡(luò)平臺的法律地位——以網(wǎng)約車為研究對象.政法論壇.2017（1）.

《暫行辦法》第十二條：“擬從事網(wǎng)約車經(jīng)營的車輛，應(yīng)當(dāng)符合以下條件：（一）7座及以下乘用；（二）安裝具有行駛記錄功能的車輛衛(wèi)星定位裝置、應(yīng)急報警裝置；（三）車輛技術(shù)性能符合運(yùn)營安全相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)要求。車輛的具體標(biāo)準(zhǔn)和營運(yùn)要求，由相應(yīng)的出租汽車行政主管部門，按照高品質(zhì)服務(wù)、差異化經(jīng)營的發(fā)展原則，結(jié)合本地實(shí)際情況確定?！?/p>

本次案件事故發(fā)生于2016年6月17日，當(dāng)日滴滴快車司機(jī)廖某駕駛小客車在擁堵停馳路段上，車內(nèi)乘客顏某開啟右后車門時不慎將剛好經(jīng)過的自行車行駛?cè)饲啬匙矀?，造成人身及?cái)產(chǎn)傷害。此后，經(jīng)公安機(jī)關(guān)交通管理部門認(rèn)定，滴滴快車司機(jī)廖某應(yīng)付全部責(zé)任。然而，對于路人秦某損失的賠付，各方并沒有達(dá)成一致，關(guān)于滴滴平臺是否擔(dān)責(zé)也成為焦點(diǎn)之一。根據(jù)庭審信息顯示，交強(qiáng)險及商業(yè)險保險公司均以投保車輛改變使用性質(zhì)為由，設(shè)限或拒絕承擔(dān)賠償責(zé)任，最終海淀法院一審認(rèn)定，由于未在安全?？康攸c(diǎn)開車門下車導(dǎo)致事故，乘客顏某和司機(jī)廖某應(yīng)對各自的過錯承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任，考慮到廖某系接受滴滴出行平臺指派，履行滴滴出行平臺與乘客的客運(yùn)合同，廖某屬于提供勞務(wù)一方，滴滴出行平臺作為接受廖某勞務(wù)的一方應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的侵權(quán)責(zé)任。因此，在保險公司在交強(qiáng)險承擔(dān)先行賠付責(zé)任之后，乘客顏某與滴滴出行公司對超出交強(qiáng)險部分的路人損失，各承擔(dān)50%的賠償責(zé)任。

1997年頒布的《合伙法》第3條規(guī)定：“合伙協(xié)議應(yīng)當(dāng)由全體合伙人協(xié)商一致，以書面形式訂立?！钡?條規(guī)定了設(shè)立合伙企業(yè)應(yīng)當(dāng)具備的條件。第15條規(guī)定合伙要進(jìn)行登記。

《最高人民法院關(guān)于貫徹執(zhí)行<中華人民共和國民法通則>若干問題的意見（試行）》。