財稅政策對新能源汽車企業(yè)的影響研究

毛星童 姜風逸

摘 要：以2006年-2016年中國46家新能源汽車上市公司的研發(fā)投入強度、企業(yè)規(guī)模、資產(chǎn)負債率等數(shù)據(jù)為原始數(shù)據(jù)，將財稅政策分為補貼、稅收和非貨幣政策三大類，運用面板數(shù)據(jù)模型分析三類政策與新能源汽車企業(yè)研發(fā)投入的關聯(lián)關系。研究結(jié)果表明：稅收優(yōu)惠政策可以促進企業(yè)加大研發(fā)投入強度，而補貼政策卻沒有明顯的效果。最后，針對稅收政策和補貼政策分別提出財稅政策改革的建議。

關鍵詞：新能源汽車；財稅政策；研發(fā)投入；面板數(shù)據(jù)模型

一、背景

財稅政策支持是推動新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要因素。從“八五”期間的電動汽車列入我國“863”科技攻關項目開始，政府出臺了一系列針對新能源汽車的支持性政策和措施，對新能源汽車產(chǎn)業(yè)前期的市場推廣及技術研發(fā)起到了積極作用。但從目前的情況看，我國新能源汽車的發(fā)展依然步履蹣跚，與國外的差距正在拉大。這其中固然有汽車工業(yè)技術差距的原因，但財稅政策也是影響新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要原因。

財稅政策作為宏觀調(diào)控的重要政策手段，在調(diào)動新能源汽車企業(yè)的研發(fā)投入積極性、促進新能源汽車技術進步和快速發(fā)展方面具有重要作用。然而，現(xiàn)行財稅政策對新能源汽車產(chǎn)業(yè)研發(fā)投入的激勵明顯不足。因此，在現(xiàn)有政策出臺多年效果不佳的今天，結(jié)合理論分析和實證建模，對促進我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的財稅政策進行深入研究有著重要的理論和實踐意義。

二、國內(nèi)外文獻綜述

很多學者研究了新能源汽車上市公司的研發(fā)投入與財稅政策的關系，其中國外研究起步較早。例如，Hall和Reenen研究了OECD（Organizationfor Economic Co-operation and Development）國家的稅收制度對研發(fā)支出的影響；其結(jié)果顯示，稅收優(yōu)惠降低了研發(fā)活動的邊際成本從而促進了企業(yè)創(chuàng)新，稅收的減免會刺激企業(yè)增加研發(fā)投入。Ahman認為，在新能源汽車的研發(fā)早期，國家財稅政策能有效推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

國對新能源汽車的研究始于20世紀90年代。在財稅政策方面，既有定性分析，也有定量研究，但主要集中于財稅政策設計層面。例如，孫曉峰認為，中國一直以直接稅優(yōu)惠為主，間接稅優(yōu)惠處于一個探索和試行階段，尤其缺乏促進企業(yè)技術創(chuàng)新方面的稅收優(yōu)惠政策。袁華智提出應大力發(fā)展零部件產(chǎn)業(yè)，針對新能源汽車產(chǎn)業(yè)中各環(huán)節(jié)的補貼和稅收優(yōu)惠力度應該加強。也有學者進行了實證研究，例如，李嘉明研究不同種類稅收優(yōu)惠對高新技術產(chǎn)業(yè)現(xiàn)在和未來發(fā)展的影響并進行實證檢驗，得出結(jié)論所得稅優(yōu)惠的促進效果最為顯著。

綜上，國內(nèi)外學者對財稅政策與新能源汽車企業(yè)間關系的研究取得了一定進展，但是新能源汽車企業(yè)的研發(fā)投入與財稅政策間關系的研究多集中于理論方面，實證研究缺乏。鑒于此，本文將對新能源汽車企業(yè)的研發(fā)投入與財稅政策之間的關系進行實證分析，并提出完善財稅政策的具體建議。

三、政策梳理

1.政策梳理

從2008年開始，我國陸續(xù)制定各類財政政策，為新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供良好的政策環(huán)境，其中，部分重點財稅政策列舉表1：

2.我國財稅政策特點

（1）補貼性質(zhì)政策占據(jù)主要地位

通過歸納我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的相關政策，可以清晰地發(fā)現(xiàn)在我國支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策體系中，補貼類政策占據(jù)了相當重要的地位。在所涉及到的一百余條的財稅政策中，約50%是補貼政策。主要體現(xiàn)為：國家層面上，提供研發(fā)資金，打造新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，加快新能源汽車技術改造；企業(yè)發(fā)展上，提供貸款優(yōu)惠，以及出口補貼；消費者層面上，為消費者提供購置補貼。眾多補貼政策為新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供了強大的資金支持與政策傾斜。

（2）補貼力度逐漸退坡，近年來逐漸向非貨幣政策轉(zhuǎn)化

近兩年來，隨著騙補愈演愈烈，財政部等四部委也審時度勢，對接受補貼的汽車企業(yè)制定了更高的門檻，同時，補貼力度也在逐漸退坡。另外，非貨幣政策受到了青睞，碳積分制度的實行，公共充電樁管理系統(tǒng)的建立，基礎設施建設直通窗口的開設，這些非貨幣政策完善了政策體系，也提高了政策執(zhí)行的效率。

（3）國家地方雙線并行，共同助力新能源汽車發(fā)展

自十城千輛開展以來，許多試點城市都緊隨國家政策響應，制定適合自身條件的財稅政策。隨著試點城市的不斷擴大，新能源汽車產(chǎn)業(yè)也已經(jīng)獲得國家地方雙重支持，如重慶市三年免收路橋費，上海設立專項資金促進充電樁建設等等，購買一輛新能源汽車甚至可獲得中央和地方高達8萬元-12萬元的補貼。

四、理論分析

根據(jù)財稅政策的特點，可大致分為補貼和稅收兩類，這兩類政策通過不同的途徑作用于企業(yè)和消費者，間接對企業(yè)的研發(fā)投入強度產(chǎn)生影響。

1.補貼政策的影響機制

補貼政策是政府為了初期新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展所采取的一項激勵政策，也是提高我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭力的重要舉措。由于目前研發(fā)技術不夠成熟，尤其是純電動汽車的續(xù)航問題是產(chǎn)業(yè)研發(fā)的難題，大多數(shù)核心技術仍需進一步研究。新能源汽車研發(fā)的高額成本使消費市場的價格偏高，消費者購買新能源汽車的意愿并不強烈，從而市場顯得低迷。在此情況下，我國政府通過補貼政策來緩解新能源汽車企業(yè)研發(fā)方面的資金壓力，通過產(chǎn)業(yè)扶持為市場注入活力，增加企業(yè)的研發(fā)投入水平和生產(chǎn)積極性。

2.稅收政策的影響機制

稅收政策涉及的主要稅種有營業(yè)稅、增值稅、消費稅、企業(yè)所得稅、車輛購置稅等。其中，增值稅、消費稅和企業(yè)所得稅對企業(yè)研發(fā)投入的影響較大。企業(yè)所得稅方面，由于新能源汽車企業(yè)的技術研發(fā)難度相比其他高新技術企業(yè)更大，稅法規(guī)定研發(fā)費用按150%加計扣除的政策以激發(fā)企業(yè)加大研發(fā)投入力度；增值稅方面，增值稅稅率的降低甚至是免征措施，增強了企業(yè)的規(guī)?；a(chǎn)能力，而中間試驗品減征增值稅的措施，可以減少新能源汽車企業(yè)的成本、鼓勵企業(yè)加大研發(fā)力度；消費稅方面，通過實施差別稅率來限制高碳消費、鼓勵低碳和清潔能源消費，促進低排放的新能源汽車的發(fā)展的同時，激勵了企業(yè)進行研發(fā)創(chuàng)新。

五、實證分析

為探究財稅政策的具體作用，我們建立四十余家上市公司相關指標的面板數(shù)據(jù)，對政策有效性進行了實證分析。

1.假設

假設1：財稅政策幾乎不影響新能源汽車企業(yè)研發(fā)投入強度。

假設2：稅收政策對于提高新能源汽車市場競爭力不具有優(yōu)勢。

2.指標的選取

（1）被解釋變量

企業(yè)研發(fā)投入是企業(yè)技術創(chuàng)新的前提條件。由于新能源汽車企業(yè)規(guī)模等存在差異，所以僅僅用企業(yè)研發(fā)投入的絕對值衡量企業(yè)的研發(fā)情況具有一定的局限性。因此，本文借鑒以往學者的研究成果，采用研發(fā)投入強度這一相對指標進行衡量。研發(fā)投入強度是指企業(yè)研發(fā)投入金額與主營業(yè)務收入的比值。

（2）解釋變量

在梳理政策的過程中，將財稅政策分為稅收類、補貼類和非貨幣政策三大方面（如圖所示），在每個方面又根據(jù)具體實施細則繼續(xù)細化。這一步既有利于理清政策脈絡，又為實證分析中的政策因子構(gòu)建打下基礎。分類完成后，采用AHP層次分析法，將“提高產(chǎn)能、增加銷量、實現(xiàn)社會效益”作為準則層，經(jīng)由檢驗后得出稅收、補貼、非貨幣政策對于新能源汽車企業(yè)的作用分別為0.273，0.472和0.255。

（3）控制變量

①企業(yè)規(guī)模：有關企業(yè)規(guī)模與研發(fā)投入之間關系的研究，學者們得出的研究結(jié)論并不一致。部分學者認為企業(yè)規(guī)模越大，研發(fā)需求越高，從而資金投入越大；而有的學者認為規(guī)模小的企業(yè)更加靈活，有利于于機制創(chuàng)新。

②資產(chǎn)負債率：當資產(chǎn)負債率較高時，企業(yè)經(jīng)營者的盈利壓力越大，企業(yè)將減少研發(fā)活動的投資；而當資產(chǎn)負債率較低時，較強的償債能力能激勵企業(yè)加大研發(fā)投入強度。

③銷售凈利率：該指標衡量企業(yè)在一定時期的銷售收入獲取的能力，銷售凈利率越高，營業(yè)利潤越大，企業(yè)進行研發(fā)投入的意愿越強。

3.樣本選擇

本文的樣本數(shù)據(jù)來自46家主營業(yè)務為新能源汽車制造與銷售的上市公司，在樣本時間上，為保證數(shù)據(jù)全面客觀，選取2006年到2016年的時間區(qū)間；主要變量包括46家上市公司的企業(yè)規(guī)模、資產(chǎn)負債率和銷售凈利率等指標，以驗證財稅政策對企業(yè)研發(fā)投入的影響。

4.模型構(gòu)建

由于本文選取的數(shù)據(jù)既包括時間序列數(shù)據(jù)，也包括截面數(shù)據(jù)，除此之外還存在一些動態(tài)的個體行為和影響，為了更加準確全面地探究政策的影響，本文構(gòu)建面板數(shù)據(jù)模型進行實證研究。

（1）平穩(wěn)性檢驗

首先對所選取的被解釋變量和解釋變量進行平穩(wěn)性檢驗，消除單位根的影響。檢驗結(jié)果如表2：

表2 檢驗結(jié)果

被解釋變量和解釋變量的二階差分形式均滿足二階平穩(wěn)，故采用二階差分形式進行回歸。

（2）回歸分析

根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)和研究假設，構(gòu)建個體固定效應模型：

其中，μit為隨機變量，代表可能引起研發(fā)投入變化的其他狀況，i=1，2，3，...，N代表第i家公司，t為時間變量。

個體固定效應模型分析結(jié)果如表3：

根據(jù)回歸分析結(jié)果，假設一成立而假設二不成立，這意味著財稅政策整體對企業(yè)研發(fā)投入的影響不大，而稅收優(yōu)惠政策提高了企業(yè)研發(fā)投入強度。此結(jié)果一方面說明了所有新能源汽車發(fā)展的激勵政策中，稅收政策能起到最立竿見影的效果，而補貼政策作用不大；另一方面也說明了我國政府頒布的政策種類繁多卻不能對癥下藥，因而不能很好地促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。若想充分發(fā)揮政策的支持作用，還應該注重政策的實施效率，而非數(shù)量多少。

在控制變量方面，企業(yè)規(guī)模和銷售凈利率都對企業(yè)加大研發(fā)投入起到了正向促進作用，這是由于企業(yè)規(guī)模越大，越容易形成規(guī)模經(jīng)濟效應，能以更低的成本進行生產(chǎn)研發(fā)；同理，利潤率越高，說明企業(yè)處在盈利狀態(tài)，擁有充足的資金以促進技術開發(fā)。但需要注意的是，這兩者的系數(shù)還相當小，說明相當大的規(guī)模擴張和利潤才會促進技術研發(fā)。

六、對策建議

我國目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍是政府主導的發(fā)展模式，應積極發(fā)揮財稅政策的引導和激勵作用，促進其進一步健康發(fā)展。本文基于實證檢驗結(jié)果，從補貼和稅收政策兩個方面對財稅政策的完善提出建議。

1.細化補貼范圍，強化補貼的導向性。

對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的補貼，不僅要提供給整車企業(yè)以及消費者價格補貼，還要細化至零部件企業(yè)，對核心技術進行有針對性的技術補貼。特別是掌握新能源汽車核心技術的電池等零部件企業(yè)，更需要加大補貼力度，激勵企業(yè)進行研發(fā)創(chuàng)新。

此外，還可采取獎勵的方式來發(fā)放補貼，根據(jù)企業(yè)產(chǎn)品的性能提高幅度、技術指標達標程度、市場競爭力高低等因素來確定補貼金額，對在技術上具有研發(fā)創(chuàng)新的企業(yè)進行額外獎勵，逐漸淘汰技術滯后的企業(yè)，新能源車產(chǎn)業(yè)不斷革新升級。

2.完善稅收體系

一方面，要繼續(xù)為新能源汽車相關企業(yè)提供減免稅的激勵政策，在企業(yè)所得稅方面，對新能源汽車企業(yè)可采取免征企業(yè)所得稅的優(yōu)惠政策，以降低企業(yè)負擔；在增值稅方面，可為相關企業(yè)提供增值稅返還等優(yōu)惠政策；在消費稅方面，可免征新能源汽車消費稅。

另一方面，稅收政策不僅要為新能源汽車企業(yè)提供正向激勵，也要對傳統(tǒng)汽車進行一定約束。如通過設置不同稅率的消費稅來改變消費者的消費傾向，增加傳統(tǒng)汽車的使用成本，引導消費者逐漸轉(zhuǎn)向新能源汽車。

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作者簡介：毛星童（1997- ），女，吉林省吉林市人，現(xiàn)就讀于北京交通大學經(jīng)濟管理學院金融專業(yè)大三年級，本科生；姜風逸（1997- ），女，遼寧省丹東市人，現(xiàn)就讀于北京交通大學經(jīng)濟管理學院經(jīng)濟專業(yè)大三年級，本科生