歐盟司法實(shí)踐視角下海運(yùn)業(yè)之競爭法律規(guī)制

王秋雯

(華東政法大學(xué) 中國法治戰(zhàn)略研究中心，上海 201620)

一、問題的提出

國際社會對于海運(yùn)業(yè)的監(jiān)管與規(guī)制整體上呈現(xiàn)放松管制趨勢，然而海運(yùn)業(yè)的競爭監(jiān)管卻呈相反進(jìn)路而日趨嚴(yán)格化，產(chǎn)生從反壟斷規(guī)制豁免到競爭規(guī)制嚴(yán)格化的立法與司法變革態(tài)勢。在我國，囿于航運(yùn)業(yè)競爭規(guī)制豁免基本立場的模糊，現(xiàn)有法律框架在海運(yùn)市場競爭規(guī)制方面存在較多模糊不清之處，使受到限制競爭行為侵害的利益受損方在尋求司法救濟(jì)時面臨困境。在實(shí)踐中，外國大型航運(yùn)公司、國際航運(yùn)組織聯(lián)合在我國沿海對貨主在同一時間、以同一價格征收附加費(fèi)，近海航線一些航運(yùn)經(jīng)營者以掠奪性低價策略采用“零運(yùn)價”、“負(fù)運(yùn)價”排擠競爭者，世界海運(yùn)三巨頭組成運(yùn)營聯(lián)盟壓縮我國航運(yùn)企業(yè)運(yùn)營空間，這些問題使我國航運(yùn)反壟斷規(guī)制面臨前所未有的挑戰(zhàn)，迫切需要探索如何完善我國航運(yùn)競爭法律制度來遏制航運(yùn)壟斷，規(guī)制海運(yùn)市場，切實(shí)維護(hù)我國海洋權(quán)益。

歐盟競爭監(jiān)管機(jī)構(gòu)與航運(yùn)經(jīng)營者之間圍繞著海運(yùn)業(yè)反競爭行為的博弈一直延續(xù)，航運(yùn)經(jīng)營者希望維持傳統(tǒng)的運(yùn)價協(xié)同、附加費(fèi)協(xié)同、運(yùn)力控制等諸多限制競爭行為，但這些限制競爭行為卻越來越與現(xiàn)代競爭法的原則相悖離?？偨Y(jié)歐盟規(guī)制海運(yùn)業(yè)反競爭行為的司法判例可以發(fā)現(xiàn)，即使在取消班輪公會反壟斷整體豁免的法律變革之前，歐盟在司法實(shí)踐中對于班輪公會的反壟斷豁免也一直采用嚴(yán)格狹義解釋，在班輪公會協(xié)議的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)、非傳統(tǒng)班輪公會組織形式是否可以享有豁免、內(nèi)陸運(yùn)輸區(qū)段的價格協(xié)同是否享有豁免、運(yùn)力控制計劃是否享有豁免等一系列問題上，通過法律解釋限制反壟斷豁免的擴(kuò)大適用。同時，歐盟在司法實(shí)踐中還嚴(yán)格禁止國際航運(yùn)組織濫用共同市場支配地位限制競爭，禁止班輪公會限制成員締結(jié)獨(dú)立服務(wù)合同等做法，規(guī)制國際航運(yùn)組織濫用市場勢力，減少其行為的限制競爭影響。歐盟是世界上最重要的航運(yùn)競爭監(jiān)管法域之一，對其海運(yùn)競爭規(guī)制法律實(shí)踐的比較法視域考察，一方面，有助于我國反思海運(yùn)競爭監(jiān)管未來的政策導(dǎo)向，修正現(xiàn)有法律基礎(chǔ)之不足，健全中國特色航運(yùn)反壟斷法律制度體系，在“一帶一路”背景下促進(jìn)航運(yùn)業(yè)與國際貿(mào)易健康發(fā)展；[1]另一方面，檢視歐盟司法機(jī)構(gòu)在班輪公會反壟斷整體豁免取消前如何審慎解釋與適用反壟斷豁免規(guī)則，限制航運(yùn)經(jīng)營者反競爭行為對于市場競爭的扭曲，也有助于為我國海事司法實(shí)踐提供有益參考。

二、歐盟海運(yùn)業(yè)競爭規(guī)制的基本法律框架

(一)歐盟傳統(tǒng)海運(yùn)競爭法律框架與司法實(shí)踐中的爭議

歐共體理事會于1986年頒布了“一攬子條例”(the 1986 package)，構(gòu)成傳統(tǒng)歐盟海運(yùn)市場規(guī)則的基本框架體系，其中第4056/86號條例是航運(yùn)競爭法的核心，它賦予了技術(shù)性協(xié)議和班輪公會協(xié)議反壟斷整體豁免的權(quán)利。2000年頒布的第823號條例則進(jìn)一步擴(kuò)大了海運(yùn)市場豁免適用一般競爭法的范圍，給予航運(yùn)聯(lián)營協(xié)議反壟斷豁免。此外，第1/2003號條例在不定期租船運(yùn)輸與沿海運(yùn)輸領(lǐng)域也排除了歐盟一般競爭規(guī)則的適用。就立法制度而言，上述反壟斷豁免與除外條例所構(gòu)建的法律框架似乎架空了歐盟一般性競爭法對于海運(yùn)市場的規(guī)制，海運(yùn)業(yè)得以享有近乎不受限制的反壟斷豁免特權(quán)。[2]但是，在司法實(shí)踐中，特別是在第4056/86號條例出臺后，歐盟競爭監(jiān)管機(jī)構(gòu)與航運(yùn)經(jīng)營者之間圍繞著如何解釋適用這一條例的具體豁免問題實(shí)際上存在著一系列爭論。歐盟委員會一直堅持對第4056/86號條例進(jìn)行嚴(yán)格的狹義解釋，使解釋的內(nèi)容符合歐盟一般性競爭法規(guī)則中壟斷協(xié)議規(guī)制制度的單獨(dú)豁免要求(即《歐共體條約》第81條第3款，現(xiàn)《歐盟運(yùn)行條約》第101條第3款)，并且在解釋時參照適用歐盟有關(guān)《歐共體條約》第81條第3款的判例法規(guī)則。但是航運(yùn)經(jīng)營者則主張對第4056/86號條例所規(guī)定的豁免制度做出寬泛性解釋，從而在實(shí)踐中盡可能擴(kuò)大反壟斷豁免的覆蓋范圍。[3]

(二)取消班輪公會反壟斷整體豁免后的新海運(yùn)競爭法律框架

2006年10月歐盟理事會通過第1419/2006號條例，在三方面引發(fā)歐盟海運(yùn)競爭法體系的重要變革：第一，歐盟一般競爭法開始適用于租船運(yùn)輸與沿海運(yùn)輸，從而使租船運(yùn)輸與沿海運(yùn)輸被納入一般競爭法的規(guī)制；第二，在兩年過渡期后正式取消班輪公會協(xié)議反壟斷整體豁免；第三，在兩年過渡期后，第954/79號條例將被第1490/2007號條例所取代，因此成員國必須遵守聯(lián)合國《1974年班輪公會行動守則公約》的規(guī)定被取消，從而與歐盟取消班輪公會反壟斷整體豁免的法律變革相協(xié)調(diào)。[4]歐盟海運(yùn)競爭法律體系變革之核心在于廢除班輪公會反壟斷豁免，取消租船與沿海運(yùn)輸競爭規(guī)制真空。簡言之，除了航運(yùn)聯(lián)營體之外，歐盟將以一般競爭法為依據(jù)對海運(yùn)業(yè)實(shí)施競爭監(jiān)管。[5]該變革以競爭監(jiān)管單獨(dú)豁免四要件說為法律與政策基礎(chǔ)，歐盟通過審慎調(diào)研根本性否定了航運(yùn)協(xié)議在任何單一要件下的競爭監(jiān)管除外正當(dāng)性，并否定租船市場因現(xiàn)有競爭性市場結(jié)構(gòu)而不受競爭規(guī)制的除外正當(dāng)性，因此在對海運(yùn)業(yè)放松監(jiān)管的大背景下對海運(yùn)業(yè)限制競爭問題“去放任化”，并頒布指南詳盡規(guī)定海運(yùn)業(yè)如何適用一般競爭法。

三、歐盟海運(yùn)業(yè)競爭規(guī)制的代表性司法判例

(一)泛大西洋航線協(xié)議組織案

就在泛大西洋航線協(xié)議組織(Trans-Atlantic Agreement, TAA)案獲得美國聯(lián)邦海事委員會批準(zhǔn)后還有兩個月即將生效之時，TAA在1992年6月收到了歐盟競爭總局的書面信函。信函指出，TAA不是班輪公會，因此不能享有第4056/86號條例的班輪公會反壟斷整體豁免；[6]即使TAA是班輪公會，TAA協(xié)議中所規(guī)定的運(yùn)力控制計劃也不能獲得反壟斷豁免，歐盟競爭法不能容忍同時進(jìn)行價格協(xié)同與運(yùn)力削減的行為。[7]TAA案的爭議焦點(diǎn)在于如何解釋第4056/86號條例的反壟斷豁免問題。歐洲初審法院無論在整體豁免上還是單獨(dú)豁免上，都否定了TAA的反壟斷豁免權(quán)：

首先，對于整體豁免問題，由于TAA并未采用統(tǒng)一運(yùn)費(fèi)率機(jī)制(uniform rates)，而是使用雙重費(fèi)率(two-tier tariff)，因此不是班輪公會，不能享有班輪公會反壟斷整體豁免。因?yàn)門AA不能享有班輪公會反壟斷整體豁免，也就無須繼續(xù)分析TAA實(shí)施的運(yùn)力控制計劃和多式聯(lián)運(yùn)內(nèi)陸運(yùn)輸區(qū)段的價格協(xié)同是否可以享有豁免。在判決理由中，歐洲初審法院體現(xiàn)出嚴(yán)格解釋第4056/86號條例反壟斷整體豁免制度的態(tài)度，指出，考慮到班輪公會反壟斷整體豁免制度的存續(xù)對于市場競爭的限制性影響，第4056/86號條例所規(guī)定的豁免不得寬泛性解釋，班輪公會及其成員認(rèn)為限制競爭的行為是必要的不能作為享有豁免的依據(jù)。*See Judgment of the Court of First Instance of 28 February 2002 in Case No. T-395/94 - Atlantic Container Line AB and Others v. Commission of the European Communities (TAA), [2002] ECR II 875, paras. 146-177.

其次，對于單獨(dú)豁免問題，歐洲初審法院指出，TAA在海運(yùn)區(qū)段的價格協(xié)同和運(yùn)力控制會導(dǎo)致在相關(guān)市場上消除競爭，沒有證據(jù)表明TAA在多式聯(lián)運(yùn)內(nèi)陸運(yùn)輸區(qū)段的價格協(xié)同能夠提升產(chǎn)出或者促進(jìn)技術(shù)進(jìn)步，也沒有證據(jù)表明實(shí)施內(nèi)陸運(yùn)輸區(qū)段的價格協(xié)同是為了防止海運(yùn)區(qū)段運(yùn)價惡性競爭的必要手段，因此，TAA在內(nèi)陸運(yùn)輸區(qū)段的價格協(xié)同行為不符合歐盟一般競爭法的反壟斷單獨(dú)豁免條件。*Id, paras. 369-372.

(二)遠(yuǎn)東班輪公會案

遠(yuǎn)東班輪公會(Far Eastern Freight Conference, FEFC)案的爭議焦點(diǎn)在于班輪公會對多式聯(lián)運(yùn)中的內(nèi)陸運(yùn)輸區(qū)段實(shí)施價格協(xié)同是否享有反壟斷豁免。歐盟委員會認(rèn)為FEFC成員在多式聯(lián)運(yùn)的內(nèi)陸運(yùn)輸區(qū)段實(shí)施價格協(xié)同行為，違反《歐共體條約》第81條和《適用于鐵路、公路和內(nèi)陸水路運(yùn)輸?shù)臍W盟1017號競爭規(guī)則》第2條，因此要求FEFC成員停止此類行為，并對每個成員處以罰款。*See Commission Decision of 21 December 1994 in Case No. IV/33.218 - Far Eastern Freight Conference, OJ L 378, 31.12.1994.

案件上訴到歐洲初審法院，歐洲初審法院維持了歐盟委員會的裁決，判決多式聯(lián)運(yùn)內(nèi)陸運(yùn)輸區(qū)段的價格協(xié)同行為不在第4056/86號條例班輪公會反壟斷整體豁免的適用范圍之內(nèi)。歐洲初審法院指出，從文義解釋的視角來看，第4056/86號條例第1條的語詞本身已經(jīng)清楚說明這一條例適用于海上運(yùn)輸服務(wù)，如果立法機(jī)構(gòu)在立法時有將內(nèi)陸運(yùn)輸區(qū)段也包括在反壟斷豁免的范圍內(nèi)，立法機(jī)構(gòu)就會使用清楚的語詞表明反壟斷豁免包括內(nèi)陸運(yùn)輸區(qū)段。那種認(rèn)為立法機(jī)構(gòu)在立法時希望將與海運(yùn)相關(guān)聯(lián)的內(nèi)陸運(yùn)輸區(qū)段和裝卸貨過程也納入“海運(yùn)”范疇的觀點(diǎn)將超出第4056/86號條例語詞本身的含義。*See Judgment of the Court of First Instance of 28 February 2002 in Case No. T-86/95 - Compagnie Générale Maritime and Others v. Commission of the European Communities (FEFC), [2002] ECR II 1011, paras. 124-235.

歐洲初審法不但判決內(nèi)陸運(yùn)輸區(qū)段的價格協(xié)同行為不能享有反壟斷整體豁免，也否定了內(nèi)陸運(yùn)輸區(qū)段的價格協(xié)同行為獲得《歐共體條約》第81條第3款單獨(dú)豁免的可能性。理由在于：當(dāng)事方?jīng)]有提供證據(jù)證明內(nèi)陸運(yùn)輸區(qū)段的固定價格這種嚴(yán)重限制競爭的行為是為了實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定航運(yùn)市場之目的所必不可少的手段，因此不符合單獨(dú)豁免條件。歐盟委員會提出，F(xiàn)EFC的成員完全可以通過在協(xié)議中規(guī)定成員不得在內(nèi)陸區(qū)段的運(yùn)輸中采用低于成本的運(yùn)價惡性競爭，來起到穩(wěn)定市場作用，而沒有必要通過固定內(nèi)陸運(yùn)輸運(yùn)價來穩(wěn)定市場。*Id, para. 398.

(三)泛大西洋班輪公會案

泛大西洋班輪公會(Trans-Atlantic Conference Agreement, TACA)是TAA的繼任者，由于歐盟不認(rèn)可TAA是班輪公會，不能享有第4056/86號條例的反壟斷整體豁免，因此TAA決定將自己改造為班輪公會，TACA就是TAA改造后的組織形式。歐盟委員會在1998年發(fā)布了TACA案的裁決，認(rèn)為TACA班輪公會協(xié)議由于涉及內(nèi)陸運(yùn)輸區(qū)段的價格協(xié)同和對于貨運(yùn)代理人報酬的協(xié)同，因此與《歐共體條約》第81條第1款相抵觸，并且其不可享有班輪公會反壟斷整體豁免，也不在《歐共體條約》第81條第3款的單獨(dú)豁免范圍之內(nèi)。此外，由于TACA還試圖限制成員單獨(dú)與托運(yùn)人締結(jié)服務(wù)合同，歐盟委員會認(rèn)為TACA的這種做法屬于協(xié)議壟斷行為，違反《歐共體條約》第81條，也限制了服務(wù)合同的供給和內(nèi)容，還構(gòu)成濫用“共同市場支配”(collective dominant position)，違反《歐共體條約》第82條。歐盟委員會還發(fā)現(xiàn)TACA試圖誘勸潛在競爭者也采用與公會相同的服務(wù)合同締結(jié)條件和價格，認(rèn)為TACA通過改變市場競爭結(jié)構(gòu)的方式不當(dāng)強(qiáng)化TACA的共同市場支配力。*See Commission Decision of 16 September 1998 in Case No. IV/35.134 - Trans-Atlantic Conference Agreement (TACA), OJ L 95, 9.4.1999.

歐洲初審法院在審理中維持了歐盟委員會有關(guān)TACA違反《歐共體條約》第81條的裁決，認(rèn)為TACA在內(nèi)陸運(yùn)輸區(qū)段進(jìn)行運(yùn)價協(xié)同、對貨運(yùn)代理人報酬進(jìn)行協(xié)同、限制成員締結(jié)獨(dú)立服務(wù)合同等三項措施違反歐盟競爭法。第一，對于內(nèi)陸運(yùn)輸區(qū)段的運(yùn)價協(xié)同行為，歐洲初審法院援用了在TAA和FEFC案中的判例法規(guī)則，指出第4056/86號條例的反壟斷整體豁免必須采用嚴(yán)格的狹義解釋，內(nèi)陸運(yùn)輸區(qū)段的運(yùn)價協(xié)同不適用反壟斷整體豁免，也不享有反壟斷單獨(dú)豁免。第二，對于貨運(yùn)代理人報酬進(jìn)行價格協(xié)同的行為，歐洲初審法院認(rèn)為反壟斷整體豁免不得延伸至海運(yùn)輔助服務(wù)，即便輔助服務(wù)對于港至港的海運(yùn)而言是附屬性甚至是必要的，因?yàn)樵趪?yán)格意義上海運(yùn)輔助服務(wù)不屬于第4056/86號條例第1條中所界定的“海運(yùn)”范圍。第三，對于試圖限制成員與托運(yùn)人締結(jié)服務(wù)合同的行為，歐洲初審法院認(rèn)為由于這種行為構(gòu)成濫用市場支配地位，不得享有反壟斷整體豁免。*See Judgment of the Court of First Instance of 30 September 2003 in Joined Cases No.T-191/98, T-212-214/98 - Atlantic Container Line AB and Others v. Commission of the European Communities (TACA), [2003] ECR II 3275, [2005] 4 CMLR 20, paras. 568, 1381.

但是，歐洲初審法院僅部分維持了歐盟委員會有關(guān)TACA濫用市場支配地位、違反《歐共體條約》第82條的裁決。歐洲初審法院首先認(rèn)定TACA具有市場支配地位，指出通過TACA的性質(zhì)和目的可以認(rèn)為該班輪公會是一個“集合性實(shí)體”(collective entity)，因此可能在相關(guān)市場上占有市場支配地位。雖然TACA提出證據(jù)證明TACA內(nèi)部成員之間存在競爭，但不足以排除TACA在相關(guān)市場上的控制力。在確立TACA具有市場支配地位之后，歐洲初審法院開始考查TACA是否濫用支配地位。歐洲初審法院指出，濫用市場支配地位的行為應(yīng)予以禁止，濫用行為可以提升效率、有益第三方利益，或者屬于行業(yè)習(xí)慣性做法的理由并不能改變?yōu)E用行為應(yīng)予禁止的結(jié)論，TACA限制成員締結(jié)獨(dú)立服務(wù)合同構(gòu)成濫用共同市場支配地位。但是，歐洲初審法院卻認(rèn)為，TACA試圖誘勸潛在競爭者也采用與公會相同的服務(wù)條件和價格并未濫用市場支配地位，因?yàn)槊绹竭\(yùn)立法要求航運(yùn)經(jīng)營者進(jìn)行運(yùn)價公開與協(xié)議披露，由于美國航運(yùn)法的要求TACA及其成員的運(yùn)輸信息實(shí)際上已經(jīng)屬于公開的信息，任何航運(yùn)經(jīng)營者都很容易從公開信息中推知TACA的運(yùn)價與運(yùn)輸條件，因此TACA與非成員航運(yùn)經(jīng)營者之間的信息交換不構(gòu)成濫用市場支配地位。*Id, paras. 1122-1124, 1154.

(四)中西非航線班輪公會案

中西非航線班輪公會(Associated Central West Africa Lines, CEWAL)案是歐盟競爭法中有關(guān)“共同市場支配地位”的重要判決。[8]1992年12月歐盟委員會裁決CEWAL與大陸西非班輪公會(Continent West African Conference, COWAC)和大不列顛和北愛爾蘭聯(lián)合王國/西非班輪公會(United Kingdom/West Africa Lines, UKWAL)之間的限制競爭協(xié)議違反《歐共體條約》第81條第1款壟斷協(xié)議的規(guī)定。此外，CEWAL也實(shí)施了使用戰(zhàn)斗船以及通過忠誠契約排擠會外競爭對手的行為。CEWAL的行為違反《歐共體條約》第81條第1款壟斷協(xié)議和第82條濫用市場支配地位的規(guī)定。*See Commission Decision of 23 December 1992 relating to a proceeding pursuant to Articles 85 (IV/32.448 and IV/32.450: Cewal, Cowac and Ukwal) and 86 (IV/32.448 and IV/32.450: Cewal), OJ L 34, 10.2.1993.歐洲初審法院支持了歐盟委員會的觀點(diǎn)，判決CEWAL存在濫用市場支配地位行為。*See Judgment of the Court of First Instance of 8 October 1996 in Joined Cases No. T-24/93, T-25/93, T-26/93 and T-28/93, Compagnie Maritime Belge Transports SA and Others v. Commission of the European Communities, [1996] ECR II 1201.CEWAL成員不服，進(jìn)一步將案件訴至歐洲法院。歐洲法院的判決維持了歐盟委員會和歐洲初審法院的判決結(jié)果。歐洲法院認(rèn)為，通過班輪公會組織的性質(zhì)和目的可以認(rèn)為班輪公會是一個“集合性實(shí)體”，因此可能在相關(guān)市場上占有市場支配地位。在判斷共同市場支配地位時，市場結(jié)構(gòu)因素是重要的判定標(biāo)準(zhǔn)之一。CEWAL在相關(guān)市場上占有幾乎90%的市場份額，其定價策略即使不會對自身收入帶來損失，仍會導(dǎo)致市場競爭結(jié)構(gòu)受損，因此構(gòu)成具有市場支配地位的組織。*See Judgment of the European Court of Justice of 16 March 2000 in Joined Cases No. C-395/96 P and C-396/96 P - Compagnie maritime belge transports SA, Compagnie maritime belge SA and Dafra-Lines A/S v. Commission of the European Communities (CEWAL II), [2000] ECR I 1365, paras.112-114.

CEWAL案有關(guān)共同市場支配地位的判決對于這一概念在歐盟判例法中的演進(jìn)具有重要影響。共同市場支配地位概念最早出現(xiàn)于1992年“意大利平板玻璃案”。在該案中歐洲初審法院將企業(yè)間的“經(jīng)濟(jì)聯(lián)結(jié)”(economic linkage)作為共同市場支配地位的判定標(biāo)準(zhǔn)。如果這種以合同、特許權(quán)等形式的經(jīng)濟(jì)聯(lián)結(jié)足以使企業(yè)在很大程度上可以脫離市場狀況、競爭對手、消費(fèi)者而獨(dú)立決策，就認(rèn)為企業(yè)間存在共同市場支配地位。CEWAL案則擴(kuò)充了上述判斷標(biāo)準(zhǔn)，指出經(jīng)濟(jì)聯(lián)結(jié)并非必要考量因素，市場結(jié)構(gòu)因素也可以作為判定共同市場支配地位的標(biāo)準(zhǔn)。[9]

(五)遠(yuǎn)東運(yùn)費(fèi)與附加費(fèi)航運(yùn)協(xié)議組織案

2000年遠(yuǎn)東運(yùn)費(fèi)與附加費(fèi)航運(yùn)協(xié)議組織(Far East Trade Tariff Charges and Surcharges Agreement, FETTCSA)案中，歐盟委員會宣布對15家班輪運(yùn)輸公司處以罰款，因?yàn)檫@15家班輪運(yùn)輸公司均為FETTCSA的成員，這些航運(yùn)經(jīng)營者在北歐至遠(yuǎn)東航線上占有近80%的市場份額，卻拒絕在公布的統(tǒng)一的運(yùn)費(fèi)率和附加費(fèi)基礎(chǔ)上給予消費(fèi)者任何價格折扣。FETTCSA本質(zhì)上是一個運(yùn)費(fèi)協(xié)商協(xié)議組織，其成員包括FEFC成員和與FEFC具有競爭關(guān)系的獨(dú)立航運(yùn)經(jīng)營者。[10]歐盟委員會認(rèn)為FETTCSA的價格協(xié)定并不完全出于技術(shù)性考慮，不同于可以提升效率的技術(shù)性協(xié)議，由于這樣的協(xié)議同時還具有商業(yè)效果的考慮，因此不能按照第4056/86號條例規(guī)定的技術(shù)性協(xié)議主張反壟斷豁免，而且由于協(xié)議締結(jié)于具有直接競爭關(guān)系的班輪公會成員與非班輪公會成員之間，因此也不能獲得第4056/86號條例的班輪公會反壟斷整體豁免。*See Commission Decision of 16 May 2000 in Case No. IV/34.018 - Far East Trade Tariff Charges and Surcharges Agreement (FETTCSA), OJ L 268, 20. 10. 2000, paras. 1-2.

四、通過海事司法實(shí)踐限制反壟斷豁免的擴(kuò)大適用

總結(jié)歐盟海運(yùn)競爭法判例可以發(fā)現(xiàn)，即使在歐盟取消班輪公會反壟斷整體豁免之前，歐盟司法實(shí)踐就體現(xiàn)出嚴(yán)格解釋反壟斷整體豁免、限縮班輪公會法律范疇、禁止其他形式國際航運(yùn)組織享有豁免、禁止多式聯(lián)運(yùn)內(nèi)陸區(qū)段享有豁免的態(tài)度，并對運(yùn)力控制計劃享有反壟斷豁免施以限制條件。

(一)在班輪公會范疇的認(rèn)定上堅持統(tǒng)一或共同運(yùn)費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)

歐盟法將班輪公會界定為：“兩個或以上航運(yùn)經(jīng)營者組成的聯(lián)合，該聯(lián)合在特定地域范圍內(nèi)的某一特定航線上從事國際班輪貨物運(yùn)輸，在聯(lián)合協(xié)議下航運(yùn)經(jīng)營者采用統(tǒng)一或共同運(yùn)費(fèi)率，并還可能對其他運(yùn)輸條件等內(nèi)容達(dá)成約定?！?See Council Regulation (EEC) No. 4056/86 of 22 December 1986 laying down detailed rules for the application of Articles 85 and 86 of the Treaty to maritime transport, OJ L 378, 31/12/1986, art. 1 (3) (b).因此就特別需要澄清是否只有采用統(tǒng)一運(yùn)費(fèi)率安排的班輪公會才能享有反壟斷整體豁免。在TAA案中，TAA實(shí)施雙重費(fèi)率，即區(qū)分原有的班輪公會成員與獨(dú)立航運(yùn)經(jīng)營者采用不同的運(yùn)費(fèi)率。歐盟委員會和歐洲初審法院均認(rèn)為，統(tǒng)一運(yùn)費(fèi)率協(xié)議僅指那些全體班輪公會成員都對托運(yùn)人采用完全統(tǒng)一的運(yùn)費(fèi)率的協(xié)議，因此采用雙重運(yùn)費(fèi)率的TAA不符合班輪公會的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，不是班輪公會，也就不得享有第4056/86號條例的班輪公會反壟斷整體豁免。

(二)在班輪公會組織形式上采用嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)，排除其他形式國際航運(yùn)組織

班輪公會協(xié)議不但必須采用統(tǒng)一或共同運(yùn)費(fèi)率，還必須是傳統(tǒng)的班輪公會組織形式。如果班輪公會與其他非公會航運(yùn)經(jīng)營者組成新的國際航運(yùn)協(xié)議組織，就無法享有第4056/86號條例的班輪公會反壟斷整體豁免。在FETTCSA案中，歐洲初審法院認(rèn)為，締結(jié)于具有直接競爭關(guān)系的班輪公會成員與非班輪公會成員之間的國際航運(yùn)運(yùn)價協(xié)商協(xié)議組織，不能獲得第4056/86號條例第3條規(guī)定的班輪公會反壟斷整體豁免。在TAA案中，歐洲初審法院也指出，歐盟班輪公會反壟斷整體豁免立法建立在對班輪公會市場穩(wěn)定作用的基礎(chǔ)上，沒有班輪公會內(nèi)部成員之間的相互合作就無法產(chǎn)生這種穩(wěn)定航運(yùn)市場的結(jié)果，因此立法中所指的市場穩(wěn)定效果僅限于班輪公會，并未考慮其他不同于班輪公會的協(xié)議和組織形式。其他形式國際航運(yùn)協(xié)議組織能否享有單獨(dú)豁免，歐盟競爭執(zhí)法機(jī)構(gòu)有自由裁量權(quán)。

(三)禁止多式聯(lián)運(yùn)內(nèi)陸運(yùn)輸區(qū)段的價格協(xié)同行為享有反壟斷整體豁免和單獨(dú)豁免

隨著多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，多式聯(lián)運(yùn)中與海運(yùn)段緊密相連的內(nèi)陸運(yùn)輸是否也享有同海運(yùn)區(qū)段一樣的反壟斷豁免是較為棘手的問題。對于該問題，歐盟委員會和歐盟法院也同樣堅持嚴(yán)格解釋原則。在TAA、FEFC、TACA案中，歐盟委員會都反對將班輪公會固定價格協(xié)議的反壟斷整體豁免適用于多式聯(lián)運(yùn)中的內(nèi)陸運(yùn)輸區(qū)段，并對第4056/86號條例的適用范圍進(jìn)行嚴(yán)格解釋，認(rèn)為“海運(yùn)”僅指狹義的海上運(yùn)輸區(qū)段，而不能因?yàn)槎嗍铰?lián)運(yùn)的發(fā)展而延伸至內(nèi)陸運(yùn)輸。特別是在FEFC案中，歐洲初審法不但判決FEFC在內(nèi)陸運(yùn)輸區(qū)段的價格協(xié)同行為不能享有第4056/86號條例的反壟斷整體豁免，也否定了內(nèi)陸運(yùn)輸區(qū)段的價格協(xié)同行為獲得《歐共體條約》第81條第3款單獨(dú)豁免的可能性，理由在于當(dāng)事方未能證明在內(nèi)陸運(yùn)輸區(qū)段實(shí)施固定價格這種嚴(yán)重限制競爭的行為是為了實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定航運(yùn)市場之目的所必不可少的手段。

(四)運(yùn)力控制協(xié)議如果要獲得反壟斷整體豁免必須恪守嚴(yán)格限制條件

從TAA案到TACA案，歐盟委員會體現(xiàn)了從否定運(yùn)力控制計劃享有反壟斷整體豁免到允許運(yùn)力控制計劃享有豁免的態(tài)度轉(zhuǎn)變，但是究其根本原因，歐盟委員會的態(tài)度轉(zhuǎn)變在于TAA/TACA協(xié)議的運(yùn)力控制規(guī)定是否會限制市場競爭。由于TAA可以在適當(dāng)時機(jī)封存運(yùn)力的做法并不存在限制性條件約束，因此一旦實(shí)施將嚴(yán)重限制競爭，特別是當(dāng)TAA在相關(guān)市場的市場份額足以形成支配地位時，靠運(yùn)力控制計劃造成運(yùn)力的供不應(yīng)求將推高運(yùn)價，從而損害消費(fèi)者利益。歐盟競爭總局在致TAA的書面信函中就強(qiáng)調(diào)，歐盟競爭法不能容忍班輪公會同時進(jìn)行價格協(xié)同與運(yùn)力削減的行為。一般只有在能夠促進(jìn)技術(shù)或經(jīng)濟(jì)進(jìn)步時，或是出現(xiàn)市場供需失衡等特殊情況下才可以封存、控制運(yùn)力。修改后的TACA協(xié)議對運(yùn)力控制計劃附加了嚴(yán)格的限制條件，從而盡可能減少協(xié)議的限制競爭效果。TACA承諾將系統(tǒng)監(jiān)管成員的運(yùn)力控制計劃，向歐盟委員會定期報備，還承諾不會同時抬高運(yùn)價和進(jìn)行運(yùn)力控制，不會人為縮減運(yùn)力造成市場運(yùn)力供給不足來抬高運(yùn)價?；谏鲜龈郊訔l件，修改后的TACA協(xié)議幾乎已經(jīng)將運(yùn)力控制計劃限縮在應(yīng)對市場供需失衡情況下的特殊應(yīng)急措施，在航運(yùn)市場供需失衡情況下的運(yùn)力控制本身也是為第4056/86號條例所特別允許的。在這樣的修改之后，歐盟委員會才認(rèn)為修改后的TACA運(yùn)力控制計劃可以享有班輪公會反壟斷整體豁免。

五、通過海事司法實(shí)踐規(guī)制國際航運(yùn)組織濫用市場支配地位的行為

歐盟在司法實(shí)踐中還通過規(guī)制國際航運(yùn)組織的“共同市場支配地位”、禁止其限制成員締結(jié)獨(dú)立服務(wù)合同等做法，防止國際航運(yùn)企業(yè)與組織濫用市場優(yōu)勢地位限制競爭。

(一)嚴(yán)格規(guī)制國際航運(yùn)組織“共同市場支配地位”

國際航運(yùn)組織是航運(yùn)經(jīng)營者之間的聯(lián)合，而且往往是以限制競爭為目的的聯(lián)合，因此，即使某一航運(yùn)企業(yè)的市場份額尚不足以構(gòu)成市場支配地位，但如果其所參與的國際航運(yùn)組織的市場份額導(dǎo)致該組織在市場中具有支配地位，也要受到歐盟競爭法的規(guī)制。歐盟在司法實(shí)踐中，就通過“共同市場支配地位”制度來規(guī)制國際航運(yùn)企業(yè)的聯(lián)合所形成的濫用市場支配行為。例如，在TACA和CEWAL案中，歐洲初審法院明確指出，可以根據(jù)航運(yùn)組織的性質(zhì)和目的將其認(rèn)定為“集合性實(shí)體”，即使組織的成員之間存在競爭關(guān)系，也不能排除組織整體在相關(guān)市場上的控制力，并且濫用行為可以提升效率、有益第三方利益，或?qū)儆谛袠I(yè)習(xí)慣性做法的理由不能排除濫用行為的非法性。更重要的是，一旦班輪公會被認(rèn)定實(shí)施了濫用市場支配地位行為，其將不得享有班輪公會的反壟斷整體豁免。在CEWAL案中，CEWAL班輪公會派出戰(zhàn)斗船的目的是將競爭對手排擠出市場，且該戰(zhàn)斗船的費(fèi)率偏離該班輪公會制定的價目表，故意比競爭者的運(yùn)費(fèi)率更低或相同，構(gòu)成濫用市場支配地位行為。[11]該行為最終就導(dǎo)致班輪公會不得援引反壟斷整體豁免。

(二)對班輪公會限制成員締結(jié)獨(dú)立服務(wù)合同的行為予以禁止

航運(yùn)服務(wù)合同是由承運(yùn)人或者班輪公會等協(xié)議組織與托運(yùn)人訂立的長期合同，[12]班輪公會等國際航運(yùn)組織為了防止成員背離組織所制定的統(tǒng)一運(yùn)費(fèi)率或者統(tǒng)一運(yùn)輸條件，有時會禁止成員獨(dú)立行動，與托運(yùn)人采用會外價目表締結(jié)服務(wù)合同。但是，當(dāng)某一國際航運(yùn)組織具有市場支配地位時，如果完全禁止成員締結(jié)獨(dú)立服務(wù)合同，就會嚴(yán)重限制航運(yùn)市場中消費(fèi)者托運(yùn)人進(jìn)行選擇的權(quán)利，將構(gòu)成對于市場競爭的不當(dāng)限制。正如在TACA案中，歐盟委員會就裁定班輪公會限制成員單獨(dú)與托運(yùn)人締結(jié)服務(wù)合同的行為構(gòu)成濫用市場支配地位，不得享有班輪公會反壟斷整體豁免。

(三)對航運(yùn)經(jīng)營者之間的信息交換協(xié)議、貨物代理人報酬協(xié)同協(xié)議持較為寬容態(tài)度

歐盟對于航運(yùn)經(jīng)營者之間的信息交換協(xié)議持寬容態(tài)度與美國航運(yùn)法的要求有關(guān)。美國航運(yùn)立法要求航運(yùn)經(jīng)營者進(jìn)行運(yùn)價公開與協(xié)議披露，由于美國航運(yùn)法的要求班輪公會及其成員的運(yùn)輸信息實(shí)際上已經(jīng)屬于公開信息，任何航運(yùn)經(jīng)營者都很容易從中推知出班輪公會的運(yùn)價與運(yùn)輸條件，班輪公會及其成員與其他非成員航運(yùn)經(jīng)營者之間所交換的信息均屬于公開信息。因此，歐盟競爭執(zhí)法機(jī)構(gòu)認(rèn)為，在信息已經(jīng)向公眾公開時，航運(yùn)經(jīng)營者之間的信息交換協(xié)議有別于敏感的秘密商業(yè)信息交換，很難依靠信息交換實(shí)施的協(xié)同行為來嚴(yán)重限制市場競爭。

歐盟對班輪公會成員關(guān)于貨運(yùn)代理人的報酬協(xié)同持寬容態(tài)度則出于保護(hù)托運(yùn)人、更好地平衡碼頭經(jīng)營者利益與托運(yùn)人利益的考慮。雖然歐盟判例表明，有關(guān)貨物裝卸服務(wù)協(xié)議的價格協(xié)同不在第4056/86號條例班輪公會反壟斷整體豁免的適用范圍之內(nèi)，但是在TACA案中歐盟委員會認(rèn)為這些協(xié)議根據(jù)第17/62號條例可以視為是可豁免的。這是因?yàn)楹竭\(yùn)經(jīng)營者在一定程度上介入港口貨物處理和裝卸服務(wù)，可以在談判實(shí)力強(qiáng)大的碼頭裝卸公司或港口終端運(yùn)營商與談判力量弱小的托運(yùn)人之間進(jìn)行平衡，并在一定程度上抑制碼頭裝卸公司或港口終端運(yùn)營商利用其談判實(shí)力制定不利于托運(yùn)人的合同條件，增加小型獨(dú)立托運(yùn)人的港口服務(wù)議價籌碼，因此有助于增進(jìn)消費(fèi)者托運(yùn)人的福利。*See Commission Decision of 14 November 2002 in Case No. COMP/37.396 - Revised TACA, OJ L 26, 31.1.2003, para. 96.

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