首例自動駕駛致死背后：Uber無人車危局

劉泓君

“避免闖紅燈與撞行人，原本是無人車最值得驕傲的地方，因?yàn)闄C(jī)器反應(yīng)比人快，但Uber把這兩件事都干了?！币晃痪W(wǎng)友評價(jià)稱。Uber無人駕駛車撞人視頻公布以后，它的真實(shí)技術(shù)水平立刻成為技術(shù)圈的輿論焦點(diǎn)。

美國東部時(shí)間3月18日晚10點(diǎn)，49歲的Elaine Herzberg在推著她的自行車橫穿馬路時(shí)，被Uber正在測試的無人駕駛車撞傷，不治身亡。

“安全第三”，這句Uber內(nèi)部自嘲式的玩笑，流露出對安全不以為然的態(tài)度。

與此前特斯拉自動駕駛模式失靈不同，這次事故中Uber的測試車處于完全無人駕駛模式，被認(rèn)為是世界上首起汽車機(jī)器人致死事故。

由于受害者并未行走人行橫道，亞利桑那警局局長Sylvia Moir在公開報(bào)告中表示，責(zé)任可能不在Uber而是行人。隨著調(diào)查視頻的公開，Uber在事故發(fā)生前毫無剎車跡象，技術(shù)專家?guī)缀跻恢抡J(rèn)為，這是Uber自動駕駛技術(shù)失靈所致。

受此事故影響，Uber全面停止了在美國與加拿大的自動駕駛車輛測試，此前，它在亞利桑那、匹茲堡、多倫多與其他地區(qū)均有測試基地。

由于擔(dān)憂對安全駕駛員的心理影響，豐田汽車（TYO：7203/NYSE：TM）在事故后宣布暫停美國的無人駕駛測試。英偉達(dá)創(chuàng)始人黃仁勛稱事故原因還不明朗，無法保證駕駛員安全，暫停英偉達(dá)無人駕駛道路測試。

“安全第三”，一位Otto員工曾將寫有這種字樣的一張橙色貼紙貼在舊金山總部里，這家公司后來被Uber收購，創(chuàng)始人安東尼·萊萬多夫斯基（Anthony Levandowski）成為Uber無人駕駛的領(lǐng)導(dǎo)者。這句Uber內(nèi)部自嘲式的玩笑，流露出對安全不以為然的態(tài)度。

自2017年以來，無人駕駛公司開始重金增加測試車輛，但伴隨撞人案引發(fā)的法律與監(jiān)管爭議、公眾抵觸等一系列問題，Uber無人駕駛系統(tǒng)失靈成為千夫所指的矛頭。

從問責(zé)行人到開始質(zhì)疑和追責(zé)自動駕駛技術(shù)，這次交通事故正在激發(fā)整個(gè)行業(yè)對無人駕駛汽車是否過早推入市場的爭議復(fù)蘇。

疑點(diǎn)重重，自動駕駛界集體質(zhì)疑

Uber像一個(gè)新參與者，經(jīng)過多年發(fā)展還沒有確保基礎(chǔ)的車輛安全

警方報(bào)告顯示，在行人出現(xiàn)之后，自動駕駛汽車毫無減速反應(yīng);測試駕駛員（未進(jìn)行人工干預(yù)）稱受害人突然出現(xiàn)在前方，收到的第一個(gè)交通事故警報(bào)是碰撞的聲音。無人車在事故之前毫無剎車跡象是這起事故最大的技術(shù)迷點(diǎn)。

Uber肇事車輛的行車日志尚未公開，警方公布的事故視頻成為該公司自動駕駛技術(shù)被質(zhì)疑的關(guān)鍵依據(jù)。目前看來，感知、決策和控制等環(huán)節(jié)都可能存在問題。

避免公司在技術(shù)領(lǐng)先與商業(yè)利益面前，以生命為代價(jià)跨越式前進(jìn)。

對感知層面的質(zhì)疑聲音是最集中的。Navigant自動駕駛資深研究員Sam Abuelsamid告訴《財(cái)經(jīng)》記者，如果自動駕駛的傳感器沒有失靈，雷達(dá)與激光雷達(dá)可以在黑暗中提前50米-100米識別到行人，汽車以38英里的時(shí)速前進(jìn)時(shí)，完全有可能在行人前方的25米-30米之內(nèi)停穩(wěn)。

Brad Templeton是谷歌團(tuán)隊(duì)設(shè)計(jì)無人駕駛汽車的顧問之一，他聽到一種未經(jīng)證實(shí)的說法是Uber的內(nèi)部人士透露當(dāng)時(shí)該車輛關(guān)閉了激光雷達(dá)，以測試只使用攝像頭和雷達(dá)的運(yùn)行情況。

這樣的操作在自動駕駛技術(shù)的測試中并不罕見。即使關(guān)閉了激光雷達(dá)，Abuelsamid認(rèn)為，至少還有一種或者兩種傳感器，可以輕松識別橫穿馬路的行人。他獲取的一份更高質(zhì)量的視頻顯示，在車禍同樣的位置，當(dāng)天的視線情況遠(yuǎn)好于Uber提供的視頻，僅僅靠攝像頭就可以識別到行人?！熬阶钤绲拿枋鍪清e(cuò)誤的，他們是基于一個(gè)質(zhì)量很爛的視頻，受害者Herzberg女士只在視頻中出現(xiàn)了1.5秒?！盨am告訴《財(cái)經(jīng)》記者，如果三個(gè)傳感器同時(shí)失靈，這似乎預(yù)示著Uber這套系統(tǒng)沒有在公共道路上測試過。

能否夜間識別行人，除了取決于使用什么樣的傳感器，還得依靠算法。

“合適的傳感器和好的算法，在夜晚的環(huán)境中也可以檢測到穿過馬路的行人?！卑俣裙韫荣Y深軟件工程師Calvin Miao對《財(cái)經(jīng)》記者說。

除了傳感器問題，第二個(gè)可能性就是Uber的感知與預(yù)測算法不足夠好。如果軟件不知道如何解釋數(shù)據(jù)，即使傳感器檢測到行人，激光雷達(dá)和攝像頭獲取的有效信息就可能被認(rèn)為是噪聲而過濾掉，導(dǎo)致測試系統(tǒng)“看不到”行人，這些數(shù)據(jù)也失去了意義。

如果傳感器以及融合都正常，第三種可能性是決策算法檢測到行人后，車輛并不知道應(yīng)該做什么。

最后一種可能是控制層的通路中斷或者底層控制器故障。馭勢科技聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO吳甘沙告訴《財(cái)經(jīng)》記者，“即使感知發(fā)現(xiàn)了，決策算法也下達(dá)了轉(zhuǎn)向或剎車的指令，但進(jìn)程崩潰了，底層邏輯出問題，車輛還是無法避讓?！?/p>

高級駕駛輔助公司Mobileye的模擬系統(tǒng)中顯示，使用警方公布的并不清晰的視頻測試，在行人出現(xiàn)的第一幀就已經(jīng)檢測到人與自行車。也就是說，如果視頻質(zhì)量高或者肉眼可見比視頻清晰，還會進(jìn)一步提早檢測到行人。

即使夜間疲勞時(shí)間段，也能比人眼更快探測到行人，這原本是無人駕駛技術(shù)的優(yōu)勢，卻釀下一場血案。Mobileye首席執(zhí)行官AmnonShashua批評Uber的表現(xiàn)像一個(gè)新參與者，經(jīng)過多年發(fā)展還沒有確?；A(chǔ)的車輛安全。