國際海事公約的接軌與履約

沈肇圻

海運是一項國際性業(yè)務(wù)，為規(guī)范國際海運的業(yè)務(wù)關(guān)系，“海協(xié)”制定了不少國際公約，還有眾多不成文的國際慣例。在未參加“海協(xié)”之前，我們不接受某些國際公約。但要開展國際業(yè)務(wù)，就要遵循國際慣例或者執(zhí)行一些國際公約的要求，要與國際接軌。參加“海協(xié)”以后，消除了阻礙，我們可以根據(jù)自己的實際，進(jìn)行取舍，參加國際公約，成為締約國，承擔(dān)義務(wù)來執(zhí)行公約的要求，這就是履約。

參加“海協(xié)”之前，有些國際公約的要求，我們是在知其然，不知其所以然的情況下來執(zhí)行的。在外交上來說，我們不是締約國，所以對于公約不是履約，而是采用，如1960年國際海上人命安全公約（SOLAS），舊中國雖然派代表團(tuán)出席了制定公約的外交大會，但無所作為。新中國成立后由于美國的阻撓，我們沒有締約。但開展國際海運業(yè)務(wù)有需要，我國船舶檢驗局在制訂海船規(guī)范時，除了個別或少數(shù)條款外，可以說公約的要求都采用了。參加“海協(xié)”后，我們出席了1974年國際海上人命安全會議，參與了討論，發(fā)表了我們的主張，共同制訂了公約。此后，我們幾乎出席了“海協(xié)”召開的全部外交大會。從小組委員會開始，參與了公約的制訂活動，充分使用了我們的話語權(quán)。因此，可以說，我們后來參加的國際公約，已經(jīng)進(jìn)入了知其然的境界。履約也比較自然了。

拿1990年12月31日作為一個時間點，那時“海協(xié)”所制訂或接手保存的國際公約和議定書有45個，已生效的24個，我國參加了18個，見清單：

1.1948年政府間海事協(xié)商組織公約（1973年3月1日）

2.1974年國際海上人命安全公約（1980年1月7日）

3.1974年國際海上人命安全公約1978年議定書（1982年12月17日）

4.1966年國際船舶載重線公約（1973年10月5日）

5.1969年國際船舶噸位丈量公約（1980年4月8日）

6.1972年國際海上避碰規(guī)則公約（1980年1月7日）

7.1972年國際集裝箱安全公約（1980年9月23日）

8.1978年海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國際公約（1984年6月8日）

9.1979年國際搜尋和救助公約（1985年7月24日）

10.1976年國際海事衛(wèi)星組織公約（1979年7月13日）

11.1976年國際海事衛(wèi)星組織使用協(xié)定（1979年7月13日）

12.1973/1978年國際防止船舶造成污染公約（1983年10月2日）

13.1973/1978年國際防止船舶造成污染公約附則Ⅴ（1989年12月21日）

14.1972年國際防止海上傾倒廢物和其他物資公約（1985年11月14日）

15.1969年國際油污損害民事責(zé)任公約（1980年1月30日）

16.1969年國際油污損害民事責(zé)任公約1976年議定書（1986年12月2日）

17.1969年國際干預(yù)公海油污公約（1990年5月24日）

18.1969年國際干預(yù)公海油污公約1973年議定書（1990年5月24日）

參加這些國際公約及修正案后，國內(nèi)相關(guān)單位都把公約的要求編入我國的相應(yīng)法規(guī)、規(guī)范和規(guī)則中，貫徹執(zhí)行。例如參加國際海上人命安全公約，包括默認(rèn)接受的修正案后，船舶檢驗局把相關(guān)的要求編入我國的海船規(guī)范，出修訂本或檢驗須知等法規(guī)性文件。又如參加1972年國際集裝箱安全公約（CSC）后，專門發(fā)布了海船集裝箱規(guī)范。國內(nèi)的港監(jiān)、教學(xué)機(jī)構(gòu)和航運企業(yè)按照1978年和以后修改的海員培訓(xùn)，發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國際公約（STCW）調(diào)整了海員考證、航海院校教學(xué)大綱和教材以及航運企業(yè)對船員的值班管理。后來“海協(xié)”推動航運企業(yè)和船舶建立安全管理體系，并開展海事部門的認(rèn)證，核發(fā)相應(yīng)證書，1977年成為國際海上人命安全公約的強(qiáng)制要求，國內(nèi)積極履約。因為沒有證書，我們的船就開不到國際市場上去，公司要關(guān)門，大家要失業(yè)，至少要改行。這是中國遠(yuǎn)洋運輸集團(tuán)大連遠(yuǎn)洋公司總經(jīng)理在動員會上講的。我在集團(tuán)任顧問（質(zhì)量總經(jīng)理）負(fù)責(zé)推動建立體系，出席了這次動員會。

除了履約外，由于“海協(xié)”還用決議形式制訂了有關(guān)安全和防污染方面的規(guī)則和指南，供各國政府自愿采用，成為國際通用的規(guī)定。其中最常用，并隨著化學(xué)和生化工業(yè)的發(fā)展，不斷修正和再版的國際危險品運輸規(guī)則（IMDGC），那時是一個獨立的規(guī)則，不屬于強(qiáng)制執(zhí)行公約性質(zhì)的規(guī)定。如果危險品要跨國運輸，采用這個規(guī)則，就能使運輸順利進(jìn)行。我國水運危險品，沒有自己的規(guī)則，而是借用鐵路系統(tǒng)的規(guī)則，這個規(guī)則是從蘇聯(lián)引進(jìn)的。蘇聯(lián)的規(guī)定是與聯(lián)合國的危險品運輸規(guī)定接軌的?！昂f(xié)”制訂危險品運輸規(guī)則時也采用聯(lián)合國的規(guī)則，但結(jié)合海運的特點，有一些特殊的規(guī)定。我國加入“海協(xié)”后，水上運輸就采用“海協(xié)”的規(guī)則。我那時兼任交通部辦公廳副主任，曾多次召集會議，約請鐵道部相關(guān)部門商討，解決與鐵路聯(lián)運中的不一致問題。再說“分道通航制”，這是一項規(guī)范海上交通的規(guī)則，適用于航運密集地區(qū)，尤其是進(jìn)出港口的航道。我國黃海山東成山頭地區(qū)是海上事故多發(fā)地段。交通部曾在那個地區(qū)推廣過分道通航制，執(zhí)行上下行航行規(guī)定。后來又在大連制訂了進(jìn)出港分道通航制。又如“船舶噪聲級規(guī)則”、“速度和距離指示裝置的性能標(biāo)準(zhǔn)”的采用。近二十多年來實施的港口國監(jiān)督檢查則是應(yīng)用“海協(xié)”第十二屆全體大會決議“船舶監(jiān)督程序”。

以上種種，不屬于履約，但是我們執(zhí)行了“海協(xié)”推薦的規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)，也就是實現(xiàn)了與國際接軌。

這里可以再講一個接軌的事例。我國1992年11月7日第七屆全國人民代表大會常務(wù)委員會第二十八次會議通過的“中華人民共和國海商法”。

海商法是海運界的基本大法。英國最早在這方面立法，不僅本國的海運業(yè)，還適用到進(jìn)港的外國船舶。1984年英國海商法還在執(zhí)行。舊中國南京政府，不顧那時航運界的強(qiáng)烈反對，于1933年1月1日實施海商法。

新中國成立后，中央人民政府決定廢除這個海商法，著手起草中華人民共和國海商法，記得1951年10月曾隨朱天秉工程師參加過一個座談會，交通部海運管理總局于眉局長主持，保險界魏文翰和航運界的黃慕宗、周啟新等老一輩出席會議，決定成立起草委員會。若干年后交通部安全監(jiān)督局港監(jiān)處馮法祖工程師曾談起，他和王承訓(xùn)船長參加了起草，正式提交會議的草稿已達(dá)九稿，仍未形成統(tǒng)一意見。最后交通部上報國務(wù)院的草案已是二十幾稿，真可以說是幾代海運界人士堅持不懈，辛勤勞動的成果。

上世紀(jì)80年代曾經(jīng)受命負(fù)責(zé)一段時間的交通立法工作。辦公廳法律處張忠曄處長組織召開海商法起草工作座談會，要我主持，會期一周，約請部內(nèi)外單位來討論海商法草案。參加會議的有部內(nèi)水運局，內(nèi)河局，港監(jiān)局，遠(yuǎn)洋運輸公司。部外有外交部條約法律司，貿(mào)易促進(jìn)委員會，外貿(mào)部，對外運輸公司，法院和中國人民保險總公司等。掛靠在中國遠(yuǎn)洋運輸公司的海商法起草辦公室朱曾杰高級經(jīng)濟(jì)師（見圖1中右起第二人），代表公司副總經(jīng)理兼起草辦公室主任陳忠表（見圖2）匯報起草工作，他首先講解了我國國際海運已有相當(dāng)規(guī)模，我國已加入“海協(xié)”多年，參加了不少國際公約。因此，海商法中涉及我國已參加公約的規(guī)定，應(yīng)該引入海商法，大家一致同意，沒有爭議。

座談會的議題之一是如何確定海事索賠限額（見現(xiàn)行海商法第十一章），涉及海運有關(guān)各方的利害關(guān)系。自1959年起我國是按照船價加運費來計算財產(chǎn)損失責(zé)任限額。當(dāng)事人從自身利益出發(fā)，對船價有不同意見，引起糾紛?！昂f(xié)”的1976年海事索賠責(zé)任限制公約則規(guī)定用船舶噸位，計入有否人身傷害來計算，每艘船舶的噸位由驗船部門確定，是一個定數(shù)，可以避免不同意見引起糾紛。有利于事情的解決。

注：SDR--特別提款權(quán)

在我國用人民幣來結(jié)算賠償，是天經(jīng)地義的事，但它還不是國際上通用的。會議認(rèn)為要用國際通用結(jié)算單位。

就海運的經(jīng)營而言，最好運輸順順當(dāng)當(dāng)，不發(fā)生索賠。萬一發(fā)生索賠，則希望少承擔(dān)一點責(zé)任。限制得嚴(yán)一些，少賠一些。而托運的貨主一方，當(dāng)然也希望不發(fā)生事故。一旦發(fā)生了，則很自然，能多賠一點是一點。不同的位置決定了不同的利益考量。以往各次草案未能通過，這也是一個關(guān)鍵點。這次草案中我們采用“海協(xié)”的1976年海事索賠責(zé)任限制公約。這是“海協(xié)”在1976年11月1日至19日召開的外交大會通過的，用以取代1957年海船船舶所有人責(zé)任限制國際公約。當(dāng)時的歷史背景是，不少發(fā)展中國家在“海協(xié)”的法律委員會中提出，要加以修訂。1957年制訂這個公約時，發(fā)達(dá)的海運國家影響大，主持了會議，公約明顯偏袒海運國家，也就是船公司的利益，而發(fā)展中國家船少，甚至沒有，卻有貨要運。如果發(fā)生糾紛，按1957年公約來處理就要吃虧。顯然是不公平的。在發(fā)展中國家的要求下，“海協(xié)”法律委員會參考非政府性國際組織----國際海事委員會工作組提出的修訂草案，經(jīng)過幾次會議討論，最后在外交大會上審查通過。出席這次外交大會的有45個國家。會議的表決結(jié)果是：34個國家投了贊成票，沒有反對票，棄權(quán)的有6個國家，還有一些國家未參加投票。我國沒有派代表出席會議。公約規(guī)定，12個國家交存加入文件一年后生效。在貝寧加入后達(dá)到了規(guī)定條件。因此，此公約于1986年12月1日生效。與1957年公約相比，適用范圍擴(kuò)大了。責(zé)任限額也大為提高，見下表。

提交座談會考慮的建議，正是公約的規(guī)定，只是在文字表達(dá)方面按照國內(nèi)立法的習(xí)慣做了變動。

議論中也有意見，我國不是這個公約的締約國，把它的規(guī)定寫入海商法是否合適，多數(shù)認(rèn)為，與以往的規(guī)定相比，已有進(jìn)步，并且已在國際間通用，可以采納進(jìn)我國的海商法，這正是與國際接軌。按照這個精神，還就運輸合同，扣船條件和船舶碰撞等等方面采用相應(yīng)的國際公約和慣例達(dá)成了一致。全國人大常委會通過海商法后，國務(wù)院法制局和一些相關(guān)單位，認(rèn)為它充分體現(xiàn)了我國堅持改革開放的基本方針，妥當(dāng)?shù)靥幚砹伺c國際接軌的問題。

以上簡要舉例，說明我國參加“海協(xié)”，在會議等活動中，使用了我們在國際場合的話語權(quán)，也使我國的海運，與國際接軌，融入到世界海運的前進(jìn)洪流之中。