談公路工程材料試驗檢測質(zhì)量控制

宋 秀 英

(山西省臨汾公路工程質(zhì)量檢測中心，山西 臨汾 041000)

0 引言

原材料是公路工程使用的基本要素，測評部門對材料的檢測，可讓工程管理人員了解每種材料的質(zhì)量特性，決定是否繼續(xù)使用或更換材料，以此保證工程的質(zhì)量。所以文章會基于水泥混凝土強度的測定，分析了檢測工作的不足，以及質(zhì)量控制的方案。

1 公路工程材料試驗檢測質(zhì)量控制的目的

完成公路工程材料的檢測，是及時從所有材料中發(fā)現(xiàn)存在質(zhì)量問題的材料，由工程管理人員處理，為工程后續(xù)施工打好基礎，其如果材料質(zhì)量檢測的結果有失準確性，結果會直接影響工程最終呈現(xiàn)的效果，進而引發(fā)公路質(zhì)量問題，讓路面斷裂或塌陷，引發(fā)車輛行駛的安全事故，讓車主和行人的安全受到威脅。同時，優(yōu)化質(zhì)量的檢測工作，也可以及時發(fā)現(xiàn)漏洞，提高質(zhì)量控制的水平[1]。

2 水泥混凝土路面的檢測

水泥混凝土是路面施工的主要材料之一，它是按照一定的比例把水泥、細集料、粗集料和水混合而成，需由測評機構進行檢測，具體的檢測方案是進行試件混凝土抗壓強度，以及在混凝土上鉆孔取芯后的芯樣劈裂強度。

2.1 水泥混凝土的抗壓強度試驗

2.1.1目的

通過抗壓強度試驗，可確定使用混凝土的強度，以此評定它的質(zhì)量，作為質(zhì)量評定的主要依據(jù)。

2.1.2方法

首先，用材料做出試件，尺寸是150 mm×150 mm×150 mm，在規(guī)定的環(huán)境中完成養(yǎng)護后，用量尺測量它的外觀，根據(jù)得到的測量數(shù)值，判斷它是否出現(xiàn)幾何變形。且如果部分混凝土的表面有蜂窩狀的凹凸，可以在做試驗的前三天用攪拌后的水泥漿填補，隨后再進行試驗，但這項操作必須在報告中寫明。

其次，確定成型混凝土試件的側面，作為強度的受壓面，并把混凝土試件轉移到壓力機對應的中心，確定機器對應的點。隨后，開啟機器，對定點施加荷載，過程中，可因為強度等級的差異，設置不同的加載速度(如表1所示)，當試件接近破壞而開始迅速變形時，不得調(diào)整試驗機油門，直至試件破壞，記下破壞極限荷載F(N)。

表1 強度等級與加載速度

2.1.3分析結果

得到承載的極限荷載后，可以把有關數(shù)值代入到公式中：

fcu=F/A。

其中，fcu為混凝土立方體抗壓強度，MPa；F為承受的極限荷載，N；A為受壓的面積，mm2。

抗壓強度測定值的計算及異常數(shù)據(jù)的取舍原則：以3個試件測值的算術平均值為測定值，計算精確至0.1 MPa，三個測值中的最大值或最小值中如有一個與中間值之差超過中間值的15%，則取中間值為測定值；如最大值和最小值與中間值之差均超過中間值的15%，則該組試驗結果無效。

混凝土強度等級小于C60時，100 mm×100 mm×100 mm非標準試件的抗壓強度應乘以尺寸換算系數(shù)0.95；200 mm×200 mm×200 mm非標準試件的抗壓強度應乘以尺寸換算系數(shù)1.05。

2.2 鉆芯與劈裂強度的試驗

對已經(jīng)鋪好的水泥混凝土路面，確定其強度是否達到要求的判斷標準是彎拉、劈裂強度的大小，但因為用于彎拉試驗的試樣不易成型，且試驗過程繁瑣，不易操作，所以其實際使用時，多進行劈裂強度的試驗?，F(xiàn)在，對混凝土的質(zhì)量檢測運用的方式是在混凝土的表面確定一點后鉆芯，測量它的劈裂強度，以此判斷混凝土的質(zhì)量[2]。

2.2.1操作步驟

首先，進行外觀檢測：每個芯樣詳細檢測其有無裂縫、接縫、分層、麻面或離析等情況。測平均直徑：在芯樣的中間及兩面各1/4處按兩個垂直方向測量三對數(shù)值確定芯樣的平均直徑，精確到1.0 mm。測平均長度：取芯樣直徑兩端側面測定鉆取后芯樣的長度及端面加工后的長度，精確到1.0 mm。要求做出的試件兩端平面應與它的軸線相垂直，誤差應不大于±10 mm，整個端面上可以有凹凸的點，但每100 mm的誤差不可超出0.05 mm，承壓線上的凹凸最大不可以超過0.25 mm。

其次，實際檢測時需控制試件的濕度變化。正式進行試驗前，把試件從養(yǎng)護室內(nèi)取出，并用濕布覆蓋。隨后，量測出直徑、高度，檢查樣本的外形，數(shù)值精確到1 mm。

最后，進行試件的劈裂試驗中，需把試驗的對象放到壓力機的操作平臺上，運用機械的夾具矯正試件的位置，確定試件對應的點。隨后，開啟壓力機，當壓板和試件即將接觸時，可調(diào)整球座的位置，讓壓力均勻分布在試件上，如果壓力值為5 kN，將劈裂夾具兩側的側桿抽出，調(diào)整加荷速度到(60±4) N/s，在試件表面均勻加速，試件劈裂后結束，此時記錄破壞荷載，要求記錄的精度達到0.01 kN。然后，代入公式計算強度。

fct=2F/(πdm×lm)。

其中，fct為混凝土劈裂強度，MPa；F為承受的極限荷載，N；dm為圓柱體截面的平均直徑，mm;lm為圓柱體平均長度，mm。

2.2.2檢查的內(nèi)容

用這項試驗檢查的內(nèi)容有厚度、強度、內(nèi)部是否有缺陷，以及材料的構成(如表2所示)。

表2 芯樣檢查的內(nèi)容

2.3 分析結果

通過對水泥混凝土試樣可承受強度的分析，可讓檢測人員對強度有基本的了解，而這也解決了工程強度不符合要求，帶來安全隱患的問題。

3 公路工程材料檢測質(zhì)量控制的方案

雖然通過工程試驗檢測，可優(yōu)化對材料質(zhì)量的控制，但部分檢測試驗實際進行時，也會因為不同的因素，影響最后結果的準確性，降低了檢測工作的質(zhì)量?；诖耍仨殐?yōu)化對檢測工作的質(zhì)量控制，讓結果成為質(zhì)量判斷的主要依據(jù)。

3.1 公路工程材料檢驗的現(xiàn)狀

首先，缺少重視?，F(xiàn)在很多公路企業(yè)雖然會把工程使用的材料交給測評機構評估，由其檢測材料的質(zhì)量，并根據(jù)最后的結果修改方案，而部分企業(yè)也會自主配置試驗檢測人員，由企業(yè)完成材料質(zhì)量的檢測，這一方式可能出現(xiàn)的情況是，企業(yè)并未給予足夠的重視，企業(yè)的檢測人員并未認識到這項工作的重要性。由此導致材料使用后留下了安全隱患；其次，采樣工作較為隨意。公路工程對質(zhì)量有明確的要求，而相關部門也就此提出了多項制度，而保證質(zhì)量的方式之一是，合理采樣，為工程順利進行打好基礎，但需解決的問題是采樣人員完成采樣中，具體操作有待規(guī)范，造成樣本檢測后的結果不可以作為質(zhì)量直接判斷的依據(jù)；最后，監(jiān)管部門監(jiān)督需進一步深入，公路工程材料試驗的結果直接影響工程施工的質(zhì)量，而其最突出的質(zhì)量問題是，監(jiān)理單位的監(jiān)督工作不到位，讓監(jiān)測工作與預期不符，部分計算出現(xiàn)失誤[3]。

3.2 質(zhì)量控制的方案

健全責任制度。我國公路工程建設后，會用保障機制為其提供保障，即社會、政府、企業(yè)三方的監(jiān)督，但它的漏洞是發(fā)生安全事故后，各方的責任不明確。對此，我們需健全責任制度，包括兩點，其一是加大對工程的監(jiān)控力度，在檢測工作中全面落實工作標準，以提升材料質(zhì)量控制的水平；其二是明確各方人員承擔的責任，確保每項工作都可以落實到個人，讓各個崗位的工作順利運行。

引進新的技術與設備。提高檢測的水平是提升質(zhì)量的方式之一，由此，企業(yè)和測評機構需引入新技術，并采用新的設備，根據(jù)公路工程的基本情況，用合適的方式檢測，并總結經(jīng)驗，對于好的工作方法，需把其推廣到其他部門，從而提高檢測工作的效率。

加大對操作與數(shù)據(jù)的管理力度。公路工程正式施工前，需先把材料交給檢測部門與機構，由其進行檢測，并向監(jiān)理人員提供報告，監(jiān)理部門的實驗室根據(jù)報告內(nèi)容從材料中抽查，得到結果后最終把結果交給中心實驗室，進行材料的復查工作，經(jīng)過數(shù)次檢查后，確定材料的質(zhì)量。另施工方也要自我檢查，并把檢查的內(nèi)容整理成檔案交給實驗室，在實驗室內(nèi)備案。

在施工過程中進行試驗檢測。在施工中完成試驗檢測的工作，需制定完善的檢測制度，且監(jiān)理部門也要在工作中全面落實工作，完成事前、事中與事后的監(jiān)理，并在過程中及時發(fā)現(xiàn)問題并糾正，提高檢測與工程的質(zhì)量。

4 結語

本文通過三方面的分析，提出公路工程材料試驗檢測質(zhì)量的控制，必須明確材料試驗檢測的目的，確定步驟，并在此基礎上總結出不足。故優(yōu)化工程材料檢測的質(zhì)量控制，需在工作中加入新技術與新設備，總結工作經(jīng)驗，加大對檢測工作的管理與監(jiān)督，以此保證公路工程施工材料的質(zhì)量，從而確保工程質(zhì)量。

[1] 陳 軍.公路工程試驗檢測的質(zhì)量控制策略探討[J].建材與裝飾,2016(46):263-264.

[2] 常逢奇,薛 峰.試論如何通過公路工程試驗檢測提高公路工程質(zhì)量[J].甘肅科技,2015,31(23):103-104.

[3] 劉愛霞,苑 蕾.工程試驗檢測的質(zhì)量控制探析[J].黑龍江科技信息,2013(36):218.