“一帶一路”背景下中非海上互通的安全風(fēng)險與防控

文/孫海泳

中國政府于2015年12月正式將非洲納入“一帶一路”倡議。在這一倡議中，中非具有巨大的合作空間。鑒于海上航線是中非經(jīng)貿(mào)往來的最重要渠道，而非洲港口是“21世紀(jì)海上絲綢之路”（以下簡稱“海上絲綢之路”）在非洲的物流和產(chǎn)業(yè)合作樞紐，因此中國參與非洲港口項目的建設(shè)與投資運營，推動中非海上互通，并在此基礎(chǔ)上推動產(chǎn)業(yè)對接合作，對促進中非經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展并實現(xiàn)互利共贏將產(chǎn)生深遠影響。在此進程中，非洲地區(qū)的安全風(fēng)險對中非海上互通的前景具有重要影響。中國需切實防控各類安全風(fēng)險，保障中非海上互通深入發(fā)展。

一 中非海上互通的發(fā)展態(tài)勢與戰(zhàn)略意義

非洲的面積大致相當(dāng)于歐洲、中國、印度和美國的總和，其周邊遍布關(guān)鍵性的全球貿(mào)易線路。21世紀(jì)初的十余年內(nèi)，非洲的經(jīng)濟規(guī)模已增加一倍以上，吸引外資總量增加了四倍以上；盡管近期受到大宗商品價格下滑的沖擊，但非洲的經(jīng)濟活力仍日益顯現(xiàn)，考慮到非洲擁有巨量的未開采資源且部分國家經(jīng)濟增速較快，未來非洲各國將進一步融入全球市場體系，其經(jīng)濟總量有望大幅增加。[1]目前，非洲對外貿(mào)易的出口貨物以能源、原料商品為主，而進口貨物以工業(yè)制成品、消費品為主，該地區(qū)進出口貨物中的90%以上通過海路運輸；雖然非洲擁有百余座港口，但是其完成的吞吐量僅約占全球港口吞吐量的6%，約占全球集裝箱吞吐量的3%。[2]因此，非洲港航基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的滯后狀況已成為制約當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展的主要因素之一。在此背景下，中非合作共建海上絲綢之路，推動海上互通、產(chǎn)能合作與產(chǎn)業(yè)對接，將為“一帶一路”倡議的實施拓展新的發(fā)展空間，并為進一步落實中國對非“真、實、親、誠”外交政策理念與實現(xiàn)中非互利共贏創(chuàng)造扎實的合作基礎(chǔ)。

自2009年成為非洲最大貿(mào)易伙伴之后，中非經(jīng)貿(mào)關(guān)系獲得了進一步發(fā)展，而隨著“一帶一路”倡議和中非產(chǎn)能合作的推進，中非經(jīng)濟一體化程度必將加深，經(jīng)貿(mào)合作進程將進入快車道。[3]2015年12月，習(xí)近平主席在中非合作論壇約翰內(nèi)斯堡峰會上宣布設(shè)立首批資金額度為100億美元的中非產(chǎn)能合作基金，并表示中方將提供600億美元資金以確保中非“十大合作計劃”的實施，加之此前已設(shè)立的中非發(fā)展基金，這些支持措施為促進非洲基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展及中非產(chǎn)業(yè)合作創(chuàng)造了有利條件。在此背景下，中國進一步參與非洲沿海港口建設(shè)，不僅有助于通過建設(shè)臨港產(chǎn)業(yè)園區(qū)發(fā)揮港口對經(jīng)濟增長的支撐作用，而且在港口腹地建設(shè)相關(guān)產(chǎn)業(yè)園區(qū)，輔以鐵路等集疏運設(shè)施建設(shè)，將對非洲內(nèi)陸區(qū)域的經(jīng)濟增長發(fā)揮重要的推動作用。近年來，中國政府、融資機構(gòu)及相關(guān)建工、港航等企業(yè)逐漸加大對非洲港口項目及配套產(chǎn)業(yè)園區(qū)的參與力度，在非洲沿海各區(qū)域的主要節(jié)點位置逐漸布局港口項目與產(chǎn)業(yè)園區(qū)。這些項目布局基本與非盟（AU）或非洲次區(qū)域合作組織所規(guī)劃的交通運輸走廊的重點港口項目布局一致。

其中，印度洋沿岸的東非地區(qū)由于與中國海運距離相對較近，地區(qū)國家港口建設(shè)與升級的需求較強，并規(guī)劃有多條區(qū)域性運輸走廊。因此，相對于非洲其他區(qū)域，東非地區(qū)與中國港口（城市）強化海上互通具有較為明顯的優(yōu)勢。中企已在該區(qū)域投資運營、參與建設(shè)多個重要港口。2013年2月，招商局港口控股有限公司收購吉布提港口有限公司23.5%股份。其后，中吉雙方利用中國進出口銀行的優(yōu)惠貸款，投資5.8億美元修建多哈雷多功能碼頭，并于2017年5月正式開港。該項目設(shè)計年吞吐能力為700萬噸，集裝箱20萬標(biāo)箱（TEU）。[4]同時，中企還參與投資建設(shè)坦桑尼亞的巴加莫約（Bagamoyo）深水港，以及參與建設(shè)肯尼亞的拉穆（Lamu）港。

在北非地區(qū)，埃及的港航基礎(chǔ)條件最為優(yōu)越。為支持蘇伊士運河發(fā)展，2015年3月，埃及交通部與阿聯(lián)酋Al-Suwaidi集團簽署總額60億美元的合同，投資開發(fā)埃及艾因蘇赫那（AIN SUKHNA）港和杜姆亞特（Damietta）港。中國港灣建設(shè)集團作為該項目的主要承包商和運營商參與建設(shè)。加之中埃蘇伊士經(jīng)貿(mào)合作區(qū)的建設(shè)，埃及臨近蘇伊士運河的區(qū)域已成為中國與北非和地中海地區(qū)推進海上互通與產(chǎn)業(yè)合作的主要支點。

在非洲西部和中部，中企重點投資運營具有發(fā)展?jié)摿Φ男赂垌椖?，如尼日利亞的拉各斯的庭堪島集裝箱碼頭公司 (TICT)、多哥首都的洛美集裝箱碼頭公司。同時，由中國進出口銀行提供融資的克里比（Kribi）深水港項目亦由中國港灣承建。其一期工程歷時三年于2014年底建成，主要包括一個5萬噸級集裝箱碼頭和一個4萬噸級散雜貨泊位，總合同額為4.98億美元；該港的遠景目標(biāo)是在2040年建成擁有24個泊位、吞吐量達1億噸的深水港。[4]在法語非洲的剛果（布）等國的港口項目上，中企也采取了這一模式合作運營港口。此外，基于地區(qū)國家的礦產(chǎn)資源優(yōu)勢，中國港口企業(yè)、工業(yè)企業(yè)、國際航運企業(yè)等合作方已開拓中非港航全產(chǎn)業(yè)物流鏈。

此外，中企在南部非洲的安哥拉等國也參與建設(shè)、運營部分港口項目。中企參與非洲港口項目及相關(guān)產(chǎn)業(yè)園區(qū)的運營，不僅將有助于提升中非海上互通水平，還將助力中非產(chǎn)能合作與中非經(jīng)貿(mào)關(guān)系的發(fā)展，促進中非經(jīng)濟協(xié)同增長，實現(xiàn)中國與地區(qū)國家互利共贏。

二 中非海上互通面臨的安全風(fēng)險

中非海上互通面臨的安全風(fēng)險主要包括以下三方面：

首先，許多非洲國家之間存在復(fù)雜的族裔矛盾、領(lǐng)土爭端和涉及多重地緣政治因素的國內(nèi)動亂。在東非、北非、西非部分地區(qū)存在現(xiàn)實或潛在的武裝沖突風(fēng)險。較為典型的當(dāng)屬非洲之角地區(qū)。自冷戰(zhàn)結(jié)束以來，非洲之角已經(jīng)歷了32場跨國沖突。[5]特別是在冷戰(zhàn)前后，埃塞俄比亞與厄立特里亞曾爆發(fā)長期沖突。冷戰(zhàn)結(jié)束后，南蘇丹發(fā)生持續(xù)沖突，索馬里亦處于動亂局勢，其中西方國家的介入在這些沖突與動亂升級的過程中起到了重要作用。雖然吉布提是埃塞俄比亞在其周邊唯一可靠的合作伙伴，但埃吉關(guān)系受到地區(qū)歷史問題的影響。兩國面臨的共同的地區(qū)性問題是索馬里民族主義。屬于埃塞俄比亞人的阿法爾（Afars）族和來自于伊薩（Issa）族的索馬里人之間的沖突是吉布提和埃塞俄比亞各自國內(nèi)族裔問題的重心。自1960年獨立以來，索馬里對所有索馬里族聚居地聲索主權(quán)。因此，吉布提的部分領(lǐng)土和埃塞俄比亞的索馬里族聚居地——歐加登（Ogaden）地區(qū)成為索馬里的領(lǐng)土聲索目標(biāo)，而且長期以來埃吉雙邊關(guān)系也在一定程度上受到這一跨國族裔因素的影響。由于中國已在吉布提以及東非其他地區(qū)參與了多個港口項目，并援建、參與過渡性運營亞吉鐵路等重要的港口集疏運設(shè)施。因此，吉布提和埃塞俄比亞局勢的穩(wěn)定對于中國海外利益具有重要影響。鑒于南蘇丹問題的歷史教訓(xùn)，未來需警惕外部勢力對這一地區(qū)族裔問題可能的介入，并防范由此形成的地緣政治風(fēng)險，避免對中企運營的港口、鐵路等集疏運設(shè)施和產(chǎn)業(yè)園區(qū)項目的發(fā)展造成負(fù)面影響。此外，由于部分國家國內(nèi)治理失敗而導(dǎo)致的群體性武裝沖突及其所造成的局勢混亂等因素也會對地區(qū)發(fā)展環(huán)境和交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與運營造成威脅。

其次，在非洲地區(qū)，由于存在邊界安全局勢不穩(wěn)定、民主化進程帶來局勢動蕩、貧困問題積重難返等問題，使得區(qū)域內(nèi)恐怖主義勢力獲得滋生土壤，并為國際恐怖主義的跨國傳播提供了有利條件。近年來，在非洲活動猖獗的恐怖主義勢力主要有索馬里的“青年黨”（al-Shabaab）、尼日利亞及其附近國家的“博科圣地”（Boko Haram）和正在向北非國家滲透的“伊斯蘭國”組織，而且東非、北非和西非地區(qū)的各類恐怖活動已呈蔓延之勢，由此形成了一個“不穩(wěn)定之弧”，對非洲廣闊區(qū)域內(nèi)的互聯(lián)互通與國際經(jīng)濟關(guān)系的發(fā)展產(chǎn)生負(fù)面影響。由于港口及鐵路設(shè)施的日常運營以及海上航線的運行高度依賴穩(wěn)定的安全環(huán)境，而上述地區(qū)的恐怖主義威脅的發(fā)展趨勢將對中非海上互通與產(chǎn)業(yè)合作造成潛在的負(fù)面影響。

第一，東非的恐怖主義勢力存在擴散性發(fā)展態(tài)勢。近年來，“索馬里青年黨”在肯尼亞等國從事劫持外國公民和發(fā)動恐怖襲擊等活動。2011年12月，非盟和聯(lián)合國曾共同制定關(guān)于駐索馬里特派團部隊的行動戰(zhàn)略構(gòu)想，以打擊恐怖主義，維持局勢穩(wěn)定，并于次年1月得到非盟和平與安全理事會的批準(zhǔn)。根據(jù)這一構(gòu)想，肯尼亞和烏干達作為主要參與方均向索馬里派遣部隊。盡管非盟派出了大量的維和部隊，但并未實現(xiàn)索馬里局勢的穩(wěn)定，反而導(dǎo)致索馬里青年黨增加了對烏干達和肯尼亞的報復(fù)性跨境襲擊。由于這一地區(qū)密布非洲區(qū)域及次區(qū)域組織規(guī)劃的海陸運輸走廊，該地區(qū)在保障海陸運輸安全方面將面臨新的挑戰(zhàn)。

第二，埃及臨近蘇伊士運河區(qū)域的恐怖主義活動日漸猖獗。自21世紀(jì)初以來，新的恐怖主義浪潮逐漸席卷埃及，在西奈半島這一狀況最為嚴(yán)重。由于西奈一直處于社會經(jīng)濟及政治邊緣化地位，由此催生了一種部落與犯罪分子聯(lián)手的自治方式，以及部落與恐怖主義勢力基于利益而進行的權(quán)宜合作。此外，在失去敘利亞和伊拉克的據(jù)點之后，“伊斯蘭國”在西奈找到了一個可偶爾取勝的地方。[6]由于恐怖主義威脅日益嚴(yán)峻，埃及政府2018年4月4日宣布，在全國實施緊急狀態(tài)3個月，以保障軍警可采取一切必要手段應(yīng)對恐怖分子的致命威脅。由于南蘇丹局勢的不確定性，再加上北非地區(qū)極端組織的勢力擴大，由此可能形成從馬里、尼日爾、乍得、中非共和國、蘇丹、南蘇丹至東部非洲的恐怖主義走廊；陷入內(nèi)戰(zhàn)的也門，則成為恐怖分子從西亞向非洲滲透的重要通道。一旦也門與索馬里的極端組織連成一片，則將形成跨越亞丁灣兩岸的恐怖主義走廊，該經(jīng)濟帶發(fā)展必然受到極大影響。[7]

第三，西非地區(qū)恐怖主義勢力日益猖獗。極端組織“博科圣地”等恐怖組織在尼日利亞、喀麥隆等沿海國家以及馬里、尼日爾等內(nèi)陸國家開展的恐怖主義活動對當(dāng)?shù)鼐謩菰斐傻膰?yán)重的負(fù)面影響?？植乐髁x勢力已經(jīng)成為該地區(qū)發(fā)展交通基礎(chǔ)設(shè)施的主要障礙之一，也是海陸運輸通道的正常運營與中非海上互通面臨的潛在威脅來源?？溌●v利比里亞大使班耶拉·岡（Beng'Yela Augustine Gang）曾指出，該國政府在打擊“博科圣地”勢力方面取得顯著成效之后，即開始大力推動克里比深水港、連接杜阿拉（Douala）港和首都雅溫得（Yaoundè）間長達220公里的高速公路等交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。[8]可見，有效打擊恐怖主義勢力是發(fā)展大型交通基礎(chǔ)設(shè)施的重要前提。但由于西非地區(qū)的政治版圖“破碎化”程度較高，恐怖主義勢力在不同國家之間具有較大的回旋余地，因此徹底消除恐怖主義威脅依然任重道遠。

再次，索馬里海域與幾內(nèi)亞灣沿岸的海盜活動是中非海上互通的重要干擾因素與非傳統(tǒng)安全威脅。在當(dāng)前全球五大海盜襲擊高危海域，即索馬里沿海、亞丁灣、幾內(nèi)亞灣、孟加拉灣、馬六甲之中，非洲沿海就占了三個。2018年第一季度，全球發(fā)生的海盜襲擊事件66起，其中29起發(fā)生在幾內(nèi)亞灣（22起發(fā)生于尼日利亞海域）；相比之下，2017年第一季度全球發(fā)生的海盜襲擊事件為43起，2016年同期僅為37起。[9]可見，雖然國際社會對各利益相關(guān)方共同維護海上安全與應(yīng)對海盜威脅的期待不斷增加，但無論是在國家層面還是在國際層面，這一進程仍未得到應(yīng)有重視。在拓展中非海上互通與產(chǎn)業(yè)合作的進程中，上述區(qū)域的海盜滋擾是難以規(guī)避的干擾因素。

一方面，在海上絲綢之路的建設(shè)進程中，索馬里沿海與亞丁灣的海盜活動是不容忽視的負(fù)面影響因素。由于多國派出海軍至索馬里附近海域參與護航，且航運公司的安保措施有所增強，該海域的海盜襲擊事件曾一度明顯減少。但由于中東尤其是也門局勢的惡化，以及索馬里國內(nèi)饑荒蔓延、各國海軍在亞丁灣巡航力度的降低等因素的影響，自2016年起，索馬里海盜襲擊商船所導(dǎo)致的經(jīng)濟損失再次上升，同時通過綁架船員來索取贖金的行為成為海盜更普遍的策略。根據(jù)非政府組織——“海上無海盜”（OBP）的研究報告顯示，2010年，因索馬里海盜風(fēng)險而造成的經(jīng)濟損失約為70億美元，后因國際反海盜措施的加強，損失逐步下降至2015年的13億美元；但隨著警戒程度的降低，這一損失在2016年又升至17億美元。[10]而從2017年至今，國際社會對該區(qū)域航行安全的擔(dān)憂再次上升。

另一方面，由于國際合作打擊海盜的重心在索馬里沿海及亞丁灣海域，非洲的海盜活動已逐漸從東海岸向西海岸轉(zhuǎn)移。而且?guī)變?nèi)亞灣海盜勢力與尼日爾河三角洲地區(qū)的反政府武裝相互勾結(jié)，已成為西非對外貿(mào)易及經(jīng)濟發(fā)展的重要制約因素。該海域是世界著名大漁場，且多哥、加納與尼日利亞等國近年來經(jīng)濟發(fā)展水平提高，特別是隨著石油運輸業(yè)的繁榮，更多的海盜開始出現(xiàn)在這一海域。但沿岸國家海上巡查力量十分薄弱，僅尼日利亞海軍稍具規(guī)模，且執(zhí)勤能力亦嚴(yán)重不足。而且沿岸國家、甚至整個非洲都缺乏在幾內(nèi)亞灣建立常態(tài)化的高效反海盜機制的能力和資源。據(jù)倫敦國際海事局（IMB）的統(tǒng)計，在2017年，全球范圍內(nèi)的海盜襲擊事件較往年略減，但幾內(nèi)亞灣和尼日利亞水域的海盜活動形勢依然嚴(yán)峻。當(dāng)年該水域共發(fā)生46起海盜襲擊事件（索馬里海域為9起），在其中的10起襲擊事件中，海盜共綁架65名船員；在當(dāng)年全球發(fā)生的海盜襲擊事件中，海盜對商船射擊的事件有16起，其中7起發(fā)生在幾內(nèi)亞灣。[11]由于途經(jīng)幾內(nèi)亞灣的商船多以沿海港口為?？扛郏鵁o法像在亞丁灣海域那樣快速通過，而且沿岸國家港航系統(tǒng)的軟硬件均較為落后，船舶在碼頭或在錨地的停泊時間較長，使得商船更易受到海盜襲擊。值得注意的是，幾內(nèi)亞灣國家對域外國家參與當(dāng)?shù)睾Ｉ习踩聞?wù)存在嚴(yán)格限制，這雖然維護了“非洲問題非洲解決”的自主原則，卻極大地限制了相關(guān)國家在治理海盜問題上所可能發(fā)揮的作用。[12]鑒于中國在幾內(nèi)亞灣沿岸存在日益增加的航運、貿(mào)易、石油開發(fā)、漁業(yè)合作利益，該地區(qū)海盜襲擊風(fēng)險及治理狀況將對中國與沿岸國家的海上互通與產(chǎn)業(yè)合作造成不利影響。

三 防控中非海上互通面臨的安全風(fēng)險的對策

為有效防范中非海上互通所面臨的安全風(fēng)險，需在強化中非雙邊安全合作的基礎(chǔ)上，拓展中國與非洲區(qū)域與次區(qū)域組織、地區(qū)國家、全球性多邊機構(gòu)在此領(lǐng)域的合作空間。目前，“安全上守望相助”已成為中非全面戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系的重要內(nèi)容。[13]在具體合作進程中，中國政府需在以下方面防控中非海上互通所面臨的安全風(fēng)險。

首先，在項目或企業(yè)層面上，為降低和規(guī)避東道國安全風(fēng)險，需加強風(fēng)險評估、夯實社會基礎(chǔ)并完善安保體系。第一，參與項目的融資機構(gòu)與建設(shè)、運營等企業(yè)需關(guān)注東道國和周邊地區(qū)的政治和安全形勢變化，加強項目調(diào)研與風(fēng)險評估，并與權(quán)威的研究或調(diào)查機構(gòu)合作，獲得專業(yè)化的信息服務(wù)。第二，在項目運營過程中，通過拓展企業(yè)公共關(guān)系、履行社會責(zé)任等方式，加強與項目所在地社區(qū)、族裔群體、非政府組織的社會聯(lián)系，以利于在項目面臨安全風(fēng)險之際，爭取獲得當(dāng)?shù)孛癖娀蛴杏绊懥θ后w的幫助。第三，提升中企運營的港口與產(chǎn)業(yè)園區(qū)的安保能力。由于目前中國自主籌建的安保企業(yè)的經(jīng)驗與能力在短期內(nèi)尚難在整體上達到國際先進水平，而歐美安保公司在非洲具有長期的運作經(jīng)驗，因此中企在近期可通過與歐美安保公司建立合作關(guān)系，增強對項目施工、運營過程的安全保障。從遠期來看，由于港口及產(chǎn)業(yè)園區(qū)需要的安保力量較為龐大，需建立中方運營的可有效執(zhí)行安保任務(wù)的專業(yè)安保隊伍。

其次，需進一步強化中國與非洲國家在軍事層面的海上安全合作。第一，需探索在部分非洲沿海交通節(jié)點區(qū)域拓展軍事存在。需以國際法為規(guī)范，以非洲當(dāng)?shù)貒覟橐劳?，以多種形式動用海上軍事力量為“海上絲路”在非洲的拓展提供安全保障，如此既能保護非洲當(dāng)?shù)睾Ｓ虬踩?，也有助于保護中國在非洲的海外利益。中國政府有必要充分利用吉布提基地，擴大在索馬里海域執(zhí)行護航任務(wù)的海軍艦艇編隊的規(guī)模?？稍谝酝＼娋庩犜L問的基礎(chǔ)上，探索在幾內(nèi)亞灣附近或安哥拉附近海域開展定期巡航，并在政局較穩(wěn)定且具有政治、經(jīng)濟合作潛力與合作意愿的國家建設(shè)補給基地，以拓展對海外利益的保護能力和范圍。第二，應(yīng)幫助非洲提升安全能力建設(shè)。由于非盟和非洲次區(qū)域組織現(xiàn)有能力有限，在短期內(nèi)仍無法有效保障地區(qū)和平與安全。中國政府可發(fā)揮中非合作論壇等平臺作用，加強與非盟及非洲次區(qū)域組織、主要國家在安全領(lǐng)域的合作，并藉此參與非洲熱點地區(qū)的對話與斡旋，推動地區(qū)和平進程，為中非海上互通營造更為可靠的安全環(huán)境。第三，在參與原則方面，要將“非洲需要、非洲同意、非洲參與”的原則運用到中非海上安全合作中，共同服務(wù)于“一帶一路”倡議在非洲的落實。[14]在維護參與非洲地區(qū)安全合作的過程中，需秉承審慎原則，避免直接卷入當(dāng)?shù)貒?、族群間的紛爭。

再次，需進一步拓展中非海事合作的范圍，并引入全球性多邊機構(gòu)等利益相關(guān)方共同參與。第一，拓展中國與非洲沿海國的海事合作渠道。可探索推動?xùn)|非和西非區(qū)域國家，以保障航行安全為目的，建立海上安全聯(lián)合管理機構(gòu)。根據(jù)相關(guān)法律、法規(guī)和規(guī)章制度，統(tǒng)籌調(diào)度與利用相關(guān)執(zhí)法設(shè)備、設(shè)施，以有效打擊海盜等犯罪活動。[15]在此基礎(chǔ)上，中國可以觀察員國等形式參與此類機構(gòu)，以共同維護非洲沿海主要航線區(qū)域的海上安全。第二，可探索在海上安保領(lǐng)域，與非洲相關(guān)沿海國家定期舉行海事執(zhí)法部門聯(lián)合演習(xí)，中方公務(wù)船舶可定期前往非洲相關(guān)港口參加演練。由于海上救援能力是港口運行的重要的軟性基礎(chǔ)設(shè)施，中國與非洲相關(guān)國家可協(xié)同國際海事組織（IMO）等專業(yè)性國際組織開展相關(guān)交流和演練活動。第三，需加強中國對非安保技術(shù)與裝備援助，提升非洲相關(guān)沿海國家的海上安保能力與海上救援能力，維護港口及航線安全。中國的政策性銀行在對有關(guān)港口項目進行融資時，可辟出?？钣糜跒闁|道國提供安保技術(shù)裝備，并可呼吁、推動世界銀行等全球性發(fā)展融資機構(gòu)，加強對非洲提升海事管理能力的資源支持。如此可確保港口項目在投入運營之時，即已具備較為完善的安保與海事保障功能。第四，強化中非海上安保與海事合作中的人員培訓(xùn)力度，幫助非洲培訓(xùn)一批專業(yè)性的海上安保與海事專業(yè)技術(shù)人員?？蓪Ψ侵薏糠种攸c沿海國家的海上執(zhí)法與海事部門的工作人員來華培訓(xùn)給與政策與資金等方面的支持，并將其作為中國對非援助的一個組成部分。在此過程中，在國內(nèi)有關(guān)高校的海事院系，可設(shè)立、拓展專門針對非洲國家的培訓(xùn)項目。由此，不僅可提升非洲有關(guān)沿海國的海上安保和海事管理水平，還有助于進一步推動中非海上互通與民心相通。

注釋：

[1]Martin Kindl，“African Security Futures Threats，Partnership，and International Engagement for the New U.S.Administration”，Prism，Volume 6，No.4（May 16，2017），p.16.

[2]“Africa's Biggest Shipping Ports”，African Ports Evolution，08 March 2016，http://www.portsevolution.com/news/item/africa-s-biggestshipping-ports.

[3]高連和：《中非產(chǎn)能合作中的集群式投融資》，北京：經(jīng)濟科學(xué)出版社，2017年，第74-75頁。

[4]中國網(wǎng)：《中法合作運營喀麥隆克里比深水港》，2015年9月1日，http://finance.china.com.cn/roll/20150901/3321582.shtml，2018年5月30日。

[5]Mormul Joanna，“Ethio Djiboutian Relations in the 21st Century-towards New African Coorperation”，Politeja，vol.42,no.3 (2016)，p.271.

[6]Elisabeth Marteu，“Israel and the Jihadi Threat”，Survival，F(xiàn)ebruary-March 2018，pp.91-92.

[7]智宇琛等：《“一帶一路”視野下中國在印度洋四大經(jīng)濟走廊的發(fā)展》，北京：中國社會科學(xué)出版社，2017年，第58、80頁。

[8]Joaquin M.Sendolo，“Infrastructure Development Dwarfs Boko Haram”，May 25，2017，https://www.liberianobserver.com/news/infrastructuredevelopment-dwarfs-boko-haram/.

[9]IMB，“Pirate Attack Numbers Surgein West Africa”，April 11，2018，https://worldmaritimenews.com/archives/249265/imb-pirateattack-numbers-surge-in-west-africa/；IMB，“Piracy Attacks Rise 50% to 66 in Q1，with Biggest Jump in West Africa”:11 Apr 2018，https://www.platts.com/latest-news/shipping/singapore/piracy-attacks-rise-50-to-66-in-q1-withbiggest-27954633.

[10]Luke Graham，“Somali Piracy is Back with a $1.7 Billion Problem after Shipping Firms Lower Vigilance”，3 May 2017，http://www.cnbc.com/2017/05/03/somali-piracy-is-back-17-billion-dollar-problem-shipping-firms-lower-vigilance.html.

[11]International Chamber of Commerce(ICC)，“Maritime Piracy and Armed Robbery Reaches 22-year low，Says IMB Report”，10 January 2018，https://www.icc-ccs.org/index.php/1240-maritime-piracy-and-armed-robbery-reaches-22-year-low-says-imb-repor.

[12]曹峰毓：《幾內(nèi)亞灣海盜問題及其治理》，《西亞非洲》2017年第6期。

[13]中國外交部網(wǎng)站：《中非外長第四次聯(lián)大政治磋商聯(lián)合公報》，2017年9月22日，http://www.fmprc.gov.cn/web/ziliao_674904/1179_674909/t1495663.shtml，2018年5月30日。

[14]劉磊、賀鑒：《“一帶一路”倡議下的中非海上安全合作》，《國際安全研究》2017年第1期。

[15]趙旭、王曉偉、周巧琳：《海上絲綢之路戰(zhàn)略背景下的港口合作機制研究》，《中國軟科學(xué)》2016年第12期。