杭州市主城區(qū)公交專用道系統(tǒng)評(píng)估和設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)研究

吳海衛(wèi)，樓 棟，陸子平

(杭州市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，杭州 310006)

1 概 述

自2013年起，浙江省人民政府在全省范圍內(nèi)開展五年治堵工程，其中公交優(yōu)先發(fā)展是治理城市交通擁堵的重要工作內(nèi)容。同年，杭州市成功申報(bào)國(guó)家公交都市創(chuàng)建示范城市，杭州市的公共交通邁入快速提升發(fā)展階段。結(jié)合治堵工程和公交都市創(chuàng)建工作，近年來(lái)杭州市主城區(qū)公交專用道里程數(shù)快速增長(zhǎng)，設(shè)置公交專用道的道路長(zhǎng)度從2013年初的77.7km，增長(zhǎng)到2017年底的144.8km，主城核心區(qū)6車道及以上道路設(shè)置公交專用道的比例已超過(guò)70%，基本對(duì)主城核心區(qū)的主要客流通道形成了全覆蓋。但長(zhǎng)期以來(lái)相關(guān)部門對(duì)公交專用道的實(shí)施效果缺乏精準(zhǔn)評(píng)價(jià)，施劃新的專用道也缺乏標(biāo)準(zhǔn)。基于公交車輛GPS以及IC卡刷卡信息等大數(shù)據(jù)處理分析技術(shù)的不斷成熟，可進(jìn)一步對(duì)公交專用道進(jìn)行系統(tǒng)性的定量分析評(píng)估，有助于結(jié)合杭州實(shí)際情況提出專用道設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)的建議。

2 文獻(xiàn)綜述

目前國(guó)內(nèi)外對(duì)公交專用道實(shí)施效果的評(píng)估大部分都是以定性結(jié)合定量為主，在利用公交大數(shù)據(jù)進(jìn)行專用道評(píng)估方面也有了一定的探索。通過(guò)對(duì)專用道內(nèi)公交車輛運(yùn)行速度的提升情況評(píng)估乘客出行時(shí)耗的節(jié)約效益，通過(guò)公交客流量增加評(píng)估公交企業(yè)經(jīng)營(yíng)效益以及社會(huì)效益來(lái)評(píng)估專用道網(wǎng)絡(luò)的設(shè)置效果[1]；用動(dòng)靜態(tài)綜合指標(biāo)開展了專用道實(shí)際運(yùn)行效率的評(píng)估，重點(diǎn)在公交車流量、客流量、專用道利用率等方面進(jìn)行了研究，并根據(jù)高峰小時(shí)斷面公交車流量、客流量將專用道劃分為良好、一般以及待觀察三個(gè)層次[2]?？傮w上目前的相關(guān)專用道評(píng)估缺少評(píng)價(jià)專用道網(wǎng)絡(luò)與城市客流走廊以及公交線網(wǎng)之間的匹配關(guān)系，也沒(méi)有建立評(píng)價(jià)專用道效益效率的直接指標(biāo)，仍主要集中在最直觀的速度、客流、車流等方面。

3 杭州市主城區(qū)現(xiàn)狀公交專用道系統(tǒng)評(píng)估

3.1 專用道網(wǎng)絡(luò)總體評(píng)估

公交專用道的設(shè)置理論上要與中長(zhǎng)距離的客流流向相吻合，并應(yīng)盡可能得聯(lián)通成網(wǎng)，因此對(duì)公交專用道網(wǎng)絡(luò)的總體評(píng)估主要基于公交客流、車流、運(yùn)行車速、專用道網(wǎng)絡(luò)與公交客流走廊的匹配、專用道與公交線網(wǎng)的匹配等方面開展[3]。

3.1.1 公交客流評(píng)估

2017年度主城區(qū)公交專用道沿線的斷面客流總量占主城區(qū)公交客流總量的42.26%，專用道網(wǎng)絡(luò)對(duì)地面公交實(shí)現(xiàn)了較好的支撐。公交專用道公交平均斷面單向客流為2649.8人次/h，最大斷面單向客流為6791人次/h。

3.1.2 公交車流評(píng)估

2017年度杭州市主城區(qū)的公交專用道日平均單向通過(guò)573標(biāo)臺(tái)公交車，日最大單向斷面通過(guò)2193標(biāo)臺(tái)，專用道高峰小時(shí)的平均斷面單向車流量為80.4標(biāo)臺(tái)/h。車流主要集中在天目山路-環(huán)城北路-艮山西路客流走廊，莫干山路-環(huán)城西路客流走廊，上塘路-中河路客流走廊，秋濤路-石橋路客流走廊等。專用道公交車流總量占主城區(qū)全路網(wǎng)公交車流總量的比例為36.55%。

3.1.3 專用道網(wǎng)絡(luò)布局評(píng)估

主城核心區(qū)6車道以上主干道已大部分施劃公交專用道，其中專用道對(duì)公交主要客流走廊的覆蓋率已經(jīng)達(dá)到72.3%，專用道沿線站點(diǎn)300米人口覆蓋率為26.72%。

3.1.4 專用道與公交線網(wǎng)匹配評(píng)估

通過(guò)利用公交專用道與公交線路信息進(jìn)行分析，目前主城區(qū)共有232條公交線路通過(guò)公交專用道網(wǎng)絡(luò)，占主城區(qū)公交線路總量的63%。公交專用道路段平均公交線路重復(fù)系數(shù)為11.88(包括區(qū)間線路以及夜間線路),如圖1所示，表明公交專用道網(wǎng)絡(luò)上的公交線路覆蓋較好。全天客流大于1萬(wàn)人次/天的28條干線公交線路中公交專用道占線路長(zhǎng)度的平均比例為39.82%。

圖1 公交專用道斷面的公交線路重復(fù)系數(shù)分布圖

3.2 專用道逐線運(yùn)行評(píng)估

3.2.1 評(píng)估指標(biāo)體系

公交專用道的設(shè)置直接影響道路的交通運(yùn)行效率，因此評(píng)估的主要目標(biāo)是通過(guò)定量化評(píng)估來(lái)直觀判斷專用道的實(shí)際效益發(fā)揮情況。本次評(píng)估采用的運(yùn)行評(píng)估指標(biāo)體系主要結(jié)合運(yùn)行狀態(tài)評(píng)估和運(yùn)行效益評(píng)估兩個(gè)方面，具體如下：

(1)運(yùn)行狀態(tài)評(píng)估

運(yùn)行狀態(tài)評(píng)估主要針對(duì)公交專用道的實(shí)際運(yùn)行情況進(jìn)行評(píng)估，具體包括高峰小時(shí)公交平均運(yùn)營(yíng)速度、公交客流量、公交車流量、平均載客量、線路重復(fù)系數(shù)以及公交客流量占斷面總客流的比例等直接指標(biāo)表現(xiàn)各條公交專用道的運(yùn)行狀態(tài)。

(2)運(yùn)行效果評(píng)估

公交專用道的設(shè)置理論上應(yīng)進(jìn)行綜合效益評(píng)估，具體包括直接效益(道路客運(yùn)能力的提升、時(shí)間成本的降低以及能耗的下降等)和間接效益(沿線土地價(jià)值的變化、交通安全影響以及社會(huì)公平性的提升等)。考慮到可以獲取的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的實(shí)際情況，本次評(píng)估采取以下兩個(gè)簡(jiǎn)化指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)：

①效率值φ1

通過(guò)客運(yùn)周轉(zhuǎn)量的比值來(lái)衡量各專用道路段的實(shí)際運(yùn)行效率。理論上該比值大于1，說(shuō)明設(shè)置該條專用道的實(shí)際運(yùn)行效率大于普通社會(huì)車道，小于1則說(shuō)明該條專用道的運(yùn)行效率是低于普通社會(huì)車道?？紤]到專用道設(shè)置前公交車輛與社會(huì)車輛混行的情況，且公交車輛的平均載客人數(shù)遠(yuǎn)高于社會(huì)車輛，按照專用道設(shè)置前后不降低道路的總體客運(yùn)能力的要求，一般該比值要高于1.5才有必要設(shè)置公交專用道。

②效益值φ2

通過(guò)公交專用道承擔(dān)的客流占比與公交專用道的道路資源占比的比值來(lái)衡量各路段專用道的實(shí)際運(yùn)行效益(公交專用道客流對(duì)道路資源占用的效益)。理論上該比值大于1.0，即說(shuō)明公交專用道的設(shè)置對(duì)于道路資源的路權(quán)分配是合理的，即證明該條道路設(shè)置專用道的總體運(yùn)行效益是正向的。

3.2.2 運(yùn)行情況評(píng)估結(jié)果

根據(jù)評(píng)估指標(biāo)體系可以計(jì)算出所有杭州市主城區(qū)公交專用道的運(yùn)行指標(biāo)，部分公交專用道的運(yùn)行情況如表1所示：

3.3 專用道系統(tǒng)評(píng)估總結(jié)

匯總分析2017年度杭州市主城區(qū)所有現(xiàn)狀公交專用道的效率值φ1均大于1.0，最低值1.08，最高值6.67，平均值3.30；效益值φ2也都大于1.0，最低值1.05，最高值3.13，平均值1.81；總體上說(shuō)明杭州市現(xiàn)狀所有公交專用道的實(shí)際運(yùn)行效益都是正向的，都不同程度上提升了道路的客流通行效率；但不同的專用道之間的差異較大，部分專用道的實(shí)際運(yùn)行效果還是相對(duì)一般的。

利用專用道評(píng)價(jià)體系還可對(duì)整個(gè)公交專用道系統(tǒng)進(jìn)行年度評(píng)估總體對(duì)比，杭州市主城區(qū)2017年度與2016年度的公交專用道總體運(yùn)行指標(biāo)對(duì)比如表2所示，由表中可見2017年度杭州市的公交專用道系統(tǒng)較2016年度總體平均運(yùn)行速度基本保持不變，但客運(yùn)量、車流量、效率效益值等均有一定程度的小幅提升。

表2 專用道系統(tǒng)總體運(yùn)行指標(biāo)2017年與2016年對(duì)比

4 杭州市公交專用道設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)建議

公交專用道的設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)各城市都有差異，結(jié)合本次評(píng)估結(jié)果和杭州實(shí)際情況提出了杭州市的公交專用道設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)建議。

4.1 杭州市既有公交專用道運(yùn)行狀態(tài)分析

杭州市主城區(qū)公交專用道運(yùn)行效率效益值評(píng)價(jià)分布示意如圖2所示。結(jié)合杭州市主城區(qū)公交專用道兩個(gè)評(píng)估值的定義以及實(shí)際值的分布情況，我們界定專用道效率值φ1<1.5，效益值φ2<2.0界定為成效一般；效率值1.5<φ1<2.0，效益值2.0 <φ2<4.5界定為成效良好；效率值φ1>2.0，效益值φ2>4.5界定為成效優(yōu)秀。

圖2 杭州市主城區(qū)公交專用道運(yùn)行效率效益值評(píng)價(jià)分布示意圖

根據(jù)對(duì)現(xiàn)狀杭州市主城區(qū)公交專用道的運(yùn)行評(píng)估結(jié)果，運(yùn)行成效較好和一般的專用道總體平均的評(píng)估指標(biāo)如表3所示：

表3 杭州市公交專用道主要運(yùn)行指標(biāo)平均數(shù)據(jù)匯總表

4.2 杭州市公交專用道設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)建議

結(jié)合杭州市現(xiàn)狀公交專用道的實(shí)際運(yùn)行狀況，并參考其它城市的相關(guān)設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)，建議杭州市的專用道設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)主要考量指標(biāo)是道路單向車道數(shù)、公交車流量和公交客流量[4]，并適當(dāng)考慮公交客流占通道客流比例，具體建議標(biāo)準(zhǔn)如表4：

表4 建議的杭州市公交專用道設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)

5 結(jié) 語(yǔ)

公交專用道的設(shè)置目的是為公交車輛創(chuàng)造一種不受其它車輛和某些規(guī)則延誤的運(yùn)營(yíng)環(huán)境，為公共交通乘客提供更好和更可靠的服務(wù)[5]；其本質(zhì)上體現(xiàn)的是一種基于乘客而非車輛的路權(quán)再分配，評(píng)價(jià)專用道設(shè)置是否合理則主要應(yīng)以是否提高道路的總體客流通行效率為根本。對(duì)于公交專用道的施劃和設(shè)置而言，應(yīng)結(jié)合道路的實(shí)際情況合理布設(shè)，若公交客流量、車流量未達(dá)到設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)時(shí)施劃公交專用道，反而會(huì)降低道路運(yùn)行效率，造成道路資源的浪費(fèi)，因此對(duì)公交專用道的運(yùn)行評(píng)估和設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)的確定非常重要。通過(guò)對(duì)杭州市主城區(qū)的公交專用道網(wǎng)絡(luò)的定量評(píng)估，既從系統(tǒng)角度對(duì)整體專用道網(wǎng)絡(luò)與公交客流、公交線路的匹配情況進(jìn)行了評(píng)價(jià)，也構(gòu)建了以人為本，基于客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、道路資源利用，可直接評(píng)價(jià)各條公交專用道運(yùn)行效率效益的指標(biāo)，并進(jìn)而提出了結(jié)合杭州實(shí)際情況的專用道設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)建議，可為公交專用道相關(guān)的評(píng)估和設(shè)置工作提供一定的參考。