廣東省物流業(yè)區(qū)域效率差異與影響因素分析

肖斌　程曉靜

內(nèi)容摘要：物流業(yè)是現(xiàn)代區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的新增長點，當(dāng)前廣東省大力發(fā)展物流業(yè)，將其視作推動經(jīng)濟轉(zhuǎn)型與產(chǎn)業(yè)升級的重要抓手。本文采用DEA分析法，以廣東轄區(qū)內(nèi)21個市為研究對象，利用2010-2015年物流業(yè)的面板數(shù)據(jù)對物流效率進行總體評價，并試圖找出物流效率在珠江三角洲、東西兩翼及山區(qū)的差異。研究結(jié)果表明，廣東地區(qū)物流綜合效率水平不高，資源存在浪費。城市之間、地區(qū)之間的效率指標(biāo)差距較大，其中珠三角地區(qū)物流效率水平比較高，西翼效率水平一般，東翼及山區(qū)效率水平較低。文章最后對導(dǎo)致效率差異的因素進行分析并針對效率表現(xiàn)的不足提供相應(yīng)的對策建議。

關(guān)鍵詞：物流效率 效率評價 區(qū)域差異 DEA模型

引言

物流業(yè)作為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重要組成部分，能夠通過優(yōu)化區(qū)域資源配置，發(fā)揮產(chǎn)業(yè)協(xié)同作用，促進區(qū)域經(jīng)濟良性循環(huán)。近年來，隨著我國區(qū)域經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展布局的日益深化，物流業(yè)對國民經(jīng)濟的影響力逐漸上升，物流業(yè)的效率指標(biāo)已經(jīng)被納為考察國民經(jīng)濟運營效率的核心指標(biāo)，同時區(qū)域現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展及效率問題也得到國內(nèi)外學(xué)界的廣泛關(guān)注及研究。目前研究領(lǐng)域中常用的效率研究方法分為參數(shù)法和非參數(shù)法兩種，其中參數(shù)法包括SFA、DFA等，非參數(shù)法有PDH、DEA等。國內(nèi)外學(xué)者如Ondrich & Ruggiero（2001）、韓松等（2004）、Ruggiero（2007）的研究表明，非參數(shù)法如DEA在研究多投入多產(chǎn)出問題上更具優(yōu)勢。自其1978年首次提出以來，已經(jīng)廣泛應(yīng)用到經(jīng)濟、教育、金融、醫(yī)療、軍事、物流等眾多領(lǐng)域，取得了良好效果。國內(nèi)研究方面，本文以DEA及物流為關(guān)鍵詞在中國知網(wǎng)（CNKI）進行檢索，發(fā)現(xiàn)最早自2001年以來，國內(nèi)學(xué)術(shù)界公開發(fā)表的應(yīng)用DEA評價物流效率方面的論文有403篇，涉及企業(yè)物流效率、物流設(shè)施布局、物流系統(tǒng)效率、全國或省市等區(qū)域物流效率等諸多方面。賀竹磬、孫林巖（2006）首次應(yīng)用DEA法對區(qū)域物流效率進行評價。肖丹、劉聯(lián)輝（2011）以民用汽車擁有量、通車?yán)锍毯臀锪鳂I(yè)從業(yè)人數(shù)為投入指標(biāo)、地區(qū)生產(chǎn)總值和貨物周轉(zhuǎn)量為產(chǎn)出指標(biāo)構(gòu)建了城市物流效率評價指標(biāo)體系。趙雷等（2012）、劉云楓（2014）分別利用DEA法對北京市物流效率進行了分析。王柏誼（2016）、陳建華等（2016）分別利用DEA法對江蘇、吉林、河南、廣東等省的物流效率進行了分析。

廣東現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展迅速，但物流業(yè)總體發(fā)展不平衡，省內(nèi)地區(qū)間物流業(yè)發(fā)展存在較大差距。得益于優(yōu)越的地理位置及交通便利等因素，經(jīng)濟較為發(fā)達的珠三角城市物流業(yè)發(fā)展速度較快，而經(jīng)濟較落后的東西兩翼及北部山區(qū)物流業(yè)總體發(fā)展水平較為滯后。如前文所述，結(jié)合地區(qū)投入產(chǎn)出情況，采用物流效率指標(biāo)對物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量進行測度，能夠真實反映地區(qū)間物流業(yè)發(fā)展的競爭力。本文結(jié)合廣東省各地區(qū)的資源優(yōu)勢及地緣特點，評價和認識不同城市和地區(qū)物流效率的真實水平，并分析其區(qū)域差異，為推動廣東地區(qū)物流業(yè)全面均衡發(fā)展及推動產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型提供建議和啟示。

研究方法與數(shù)據(jù)來源

（一）研究方法

DEA法是是由美國數(shù)學(xué)家A.Charnes和W.W.Coopor于1978 年提出的一種非參數(shù)效率分析方法，可以對多投入多產(chǎn)出的決策單元（DUM）的相對有效性進行測算。該方法的優(yōu)點在于并不直接對數(shù)據(jù)進行綜合，無須對數(shù)據(jù)進行無量綱化處理，也不需要進行權(quán)重假設(shè)，因而排除了數(shù)據(jù)選擇上的主觀性，在多投入多產(chǎn)出問題的效率分析方面具有較好效果。在DEA方法中，最常用的模型有兩種——CCR和BCC模型。前者前提是規(guī)模報酬是不變的，評估決策單元的綜合效率，后者在假設(shè)規(guī)模報酬是可變的情況下，評估決策單元的技術(shù)效率。同CCR模型相比，BBC模型可以進一步測算DEA非有效的決策單元是由于技術(shù)非有效還是規(guī)模非有效造成的。

考慮到對于物流業(yè)來說，資源的投入量相對易控制，本文采用投入導(dǎo)向型BCC模型。在模型構(gòu)建中，需要假設(shè)N個決策單元DUM{DUMj，j=1，2…n} ，每個 DUMj有m種類型的輸入Xj=（x1j， x2j，…xmj）T以及s種類型的輸出Yj=（y1j， y2j，…ysj）T，要求保持產(chǎn)出不變的情況下投入最小，即：

（二）指標(biāo)選擇與數(shù)據(jù)來源

采用DEA測量效率是否準(zhǔn)確的關(guān)鍵在于投入和產(chǎn)出指標(biāo)的選擇。國內(nèi)學(xué)者在物流效率評價指標(biāo)方面的研究也有不少，常見的指標(biāo)包括GDP產(chǎn)出、物流從業(yè)人員數(shù)、物流固定資產(chǎn)投資額、等級公里數(shù)等?？紤]到數(shù)據(jù)的可得性及一致性，本文在多位學(xué)者研究基礎(chǔ)上構(gòu)建了廣東地區(qū)物流效率評價指標(biāo)體系，其中包括2個輸出變量，3個輸入變量。輸出指標(biāo)為交通運輸、倉儲和郵政業(yè)產(chǎn)值及貨運周轉(zhuǎn)量。交通運輸、倉儲和郵政業(yè)產(chǎn)值能夠有效衡量物流發(fā)展的有效性，貨運周轉(zhuǎn)量反映區(qū)域物流的活躍程度。輸入指標(biāo)為：物流業(yè)固定資產(chǎn)投資額，選取交通運輸、倉儲和郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資額來代表；物流業(yè)從業(yè)人數(shù)，選取各市城鎮(zhèn)單位物流業(yè)在崗職工年末人數(shù)來代表；公路里程數(shù)，廣東貨運仍以公路運輸為主，區(qū)域間物流發(fā)展程度的差異主要是公路建設(shè)規(guī)模的差異。

為全面反映和分析廣東省物流業(yè)發(fā)展效率，本文采用2010-2015年廣東省所轄21個地市的物流投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)來源于《廣東統(tǒng)計年鑒》?？紤]到地域經(jīng)濟發(fā)展的不平衡，本文參考廣東統(tǒng)計年鑒，將廣東省按照珠三角、東翼、西翼、北部山區(qū)四大區(qū)域進行劃分，其中，珠江三角洲包括：廣州、深圳、珠海、佛山、江門、東莞、中山、惠州和肇慶；東翼包括：汕頭、汕尾、潮州和揭陽；西翼包括：湛江、茂名和陽江；山區(qū)包括：韶關(guān)、河源、梅州、清遠和云浮。

研究結(jié)果

（一）統(tǒng)計結(jié)果

基于2010-2015年物流投入產(chǎn)出的原始數(shù)據(jù)，應(yīng)用DEA2.1軟件對廣東21個城市的物流效率進行測算，包括綜合技術(shù)效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率。

從表1的結(jié)果來看，21個城市綜合效率的均值為0.748，其中綜合效率為1的城市有8個，這8個城市近年來物流業(yè)發(fā)展呈有效的狀態(tài)。其余13個地區(qū)綜合效率值小于1，即處于DEA非有效的狀態(tài)，其中11個地區(qū)綜合效率值低于平均水平，說明廣東地區(qū)物流業(yè)發(fā)展總體不平衡，兩極分化嚴(yán)重。endprint

DEA的BCC模型中，綜合效率可以分解為純技術(shù)效率和規(guī)模效率。純技術(shù)效率是測度決策單元在規(guī)模報酬可變的生產(chǎn)前沿面上的最佳投入與實際投入的比率。規(guī)模效率值可以用來判斷城市物流業(yè)規(guī)模是否合理，資源配置是否達到最優(yōu)。該值為1時說明規(guī)模有效，否則規(guī)模無效，需要進一步調(diào)整。通過表1可以看出，廣東省大多數(shù)城市技術(shù)效率都處于較高水平，其中廣州等13個城市的純技術(shù)效率值為1，達到了技術(shù)上的有效，說明這些城市的物流投入結(jié)構(gòu)合理，表現(xiàn)出較強的技術(shù)利用能力?；葜?、中山等8個城市的純技術(shù)比率小于1，說明這些城市物流投入產(chǎn)出結(jié)構(gòu)存在不合理，其中肇慶、陽江、韶關(guān)三市技術(shù)比率遠低于平均水平。從廣東物流規(guī)模效率的測量結(jié)果可以看出，廣州、深圳等8個城市規(guī)模效率有效且規(guī)模報酬不變，實現(xiàn)了資源的最佳配置。中山、肇慶等9個城市規(guī)模效率無效且規(guī)模報酬遞增，說明這些城市投入不足，適當(dāng)追加物流投入可實現(xiàn)更高產(chǎn)出。惠州、湛江等4個城市規(guī)模效率無效且規(guī)模報酬遞減，表明投入已飽和甚至出現(xiàn)剩余，繼續(xù)投入已不可能帶來更高的產(chǎn)出。

（二）投入冗余與產(chǎn)出分析

物流系統(tǒng)的投入冗余和產(chǎn)出不足的分析目的在于獲取物流業(yè)非DEA有效決策單元在既定產(chǎn)出下相關(guān)投入可減少的幅度或既定投入下相關(guān)產(chǎn)出可增加的幅度?；葜荨⒄貞c、揭陽、陽江、清遠、梅州、韶關(guān)、河源8市純技術(shù)效率值小于1，反映出以上城市在現(xiàn)有技術(shù)水平下，存在資源重置或浪費。表2計算出這些城市的投入冗余額與產(chǎn)出不足額，可以幫助找出引起技術(shù)效率無效的原因及物流績效提升的方向。

表2顯示，惠州、清遠、韶關(guān)三市在物流業(yè)固定資產(chǎn)投資額、物流業(yè)從業(yè)人數(shù)、公路里程數(shù)三個指標(biāo)上均存在不同程度的投入冗余?；葜輰儆谥槿堑貐^(qū)物流效率相對較弱城市，物流規(guī)模呈收益遞減趨勢?；葜菔蟹荄EA有效的原因主要在于物流仍以傳統(tǒng)倉儲、配送為主，大型現(xiàn)代物流企業(yè)少，信息化程度低，導(dǎo)致物流投資見效慢，從業(yè)人員效率偏低?；葜菔腥缒茉诂F(xiàn)有資源投入不變的情況下，合理有效配置，仍能夠有效提高行業(yè)效率。清遠、韶關(guān)兩市位于廣東山區(qū)，兩市均處于規(guī)模報酬遞減階段。清遠投入冗余集中在公路里程數(shù)指標(biāo)，達13292.35公里，韶關(guān)投入冗余集中在物流業(yè)固定資產(chǎn)投資額指標(biāo)、物流業(yè)從業(yè)人數(shù)指標(biāo)。以清遠為例，清遠地處粵北山區(qū)，是連接珠三角與內(nèi)地市場的重要樞紐，交通基礎(chǔ)建設(shè)以公路為主，公路里程數(shù)排全省第一。但該市物流業(yè)分散，缺乏完善的網(wǎng)絡(luò)體系，導(dǎo)致物流對現(xiàn)有交通資源利用有限。

肇慶、揭陽、陽江、梅州、河源五市同時存在投入冗余與產(chǎn)出不足的情況。以河源為例，河源在物流業(yè)固定資產(chǎn)投資額、物流業(yè)從業(yè)人數(shù)、公路里程數(shù)三方面上都存在投入冗余，分別為0.99億元、270人、4424.53公里。在輸出指標(biāo)上，交通運輸、倉儲和郵政業(yè)產(chǎn)值及貨運周轉(zhuǎn)量都存在產(chǎn)出不足，分別為21.83億元、63.91億噸公里。河源規(guī)模效率值僅為0.347，處于規(guī)模收益遞增階段，仍然有較大提升空間。河源與揭陽作為廣東經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)，物流效率代表廣東省的最低水平，需要同時在投入和產(chǎn)出兩個方面改進，不斷進行整合資源，積極降低成本，借助物流效率提升推動當(dāng)?shù)谿DP的提升。

（三）區(qū)域差異分析

將廣東21市按照區(qū)域劃分為珠三角、粵東、粵西及山區(qū)，對這四個區(qū)域的物流業(yè)效率進行統(tǒng)計（見表3），效率指標(biāo)按照區(qū)域城市的均值進行取值，規(guī)模收益情況的判斷取決于區(qū)域內(nèi)城市規(guī)模收益的構(gòu)成情況，例如某區(qū)域規(guī)模效益遞增的城市占總體的50%（含）以上，則該區(qū)域為規(guī)模效益遞增。

表3反映出廣東省物流業(yè)總體發(fā)展的不平衡，珠三角地區(qū)物流業(yè)發(fā)展水平明顯優(yōu)于其他區(qū)域。珠三角地區(qū)除惠州、中山、肇慶三市外，其他城市基本都達到了DEA有效，在規(guī)模效益上，該地區(qū)基本上處于規(guī)模收益不變的階段，說明珠三角城市物流投入要素和產(chǎn)出實現(xiàn)同比例增長，生產(chǎn)處于最佳階段。東翼和北部山區(qū)由于經(jīng)濟發(fā)展水平欠缺，制造產(chǎn)業(yè)不夠發(fā)達，制造業(yè)對生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)支撐薄弱，交通區(qū)位欠佳等導(dǎo)致綜合技術(shù)效率都處于較低水平。除此之外，兩區(qū)域的規(guī)模效率值也偏低，物流要素投入未能滿足產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求，可以通過擴大規(guī)模提高物流系統(tǒng)效率，縮小與其他地區(qū)的差異。西翼三市中的茂名和湛江兩市物流業(yè)投入產(chǎn)出情況較好，基本達到資源使用最優(yōu)。由于物流成本高，物流業(yè)務(wù)外包比例低導(dǎo)致揭陽市物流綜合效率排在全省最后，拉低了整個區(qū)域的發(fā)展水平。在規(guī)模收益上，三市規(guī)模報酬各自處于不同階段，整個地區(qū)的規(guī)模收益情況難以直接判斷，單就個體而言，茂名應(yīng)保持現(xiàn)有資源投入規(guī)模，湛江可以適當(dāng)減少要素投入，調(diào)整投入產(chǎn)出比例，實現(xiàn)效率最優(yōu)。揭陽市處于規(guī)模收益上升階段，可以繼續(xù)增加要素投入，獲得更大產(chǎn)出。近年隨著揭陽市電子商務(wù)業(yè)務(wù)快速發(fā)展，郵政快遞投入規(guī)模加大，有助于改進城市的物流效率。

區(qū)域差異影響因素分析

通過前文分析可知，廣東地區(qū)物流發(fā)展總體不平衡，珠三角地區(qū)物流效率水平最高，西翼居中，東翼及北部山區(qū)最差。影響區(qū)域物流效率差異的因素眾多，各個因素對物流效率指標(biāo)的影響程度也各有不同，除了指標(biāo)選取時考慮的物流產(chǎn)出、人員投入等，還需要綜合考慮經(jīng)濟水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、政策支持等影響因素，總結(jié)起來可以分為以下幾個層面：

（一）宏觀層面

區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展水平是影響該地區(qū)物流投入規(guī)模的關(guān)鍵因素。區(qū)位條件，例如區(qū)域的自然區(qū)位、海陸位置、交通位置等是影響物流業(yè)發(fā)展的客觀因素。高質(zhì)量的物流人才能夠有效提升物流企業(yè)的管理水平并推動技術(shù)創(chuàng)新，在物流系統(tǒng)運行過程中起到舉足輕重的作用。珠三角地區(qū)處于廣東中南部，毗鄰香港、澳門，憑借其發(fā)達的經(jīng)濟水平、優(yōu)越的區(qū)位條件及政策環(huán)境吸引了大量高素質(zhì)的人才，促進物流業(yè)效率的提升。廣東東翼、西翼、山區(qū)均屬于經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)，經(jīng)濟產(chǎn)值加到一起不到廣東省20%，區(qū)內(nèi)交通運輸網(wǎng)絡(luò)不夠發(fā)達，人才流出頻繁，物流業(yè)活力不足，效率水平相對較低。

（二）產(chǎn)業(yè)層面

產(chǎn)業(yè)理論方面的研究證實，作為現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的重要構(gòu)成，物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展依賴相關(guān)產(chǎn)業(yè)的支撐，尤其是制造產(chǎn)業(yè)。制造業(yè)通過物流產(chǎn)業(yè)提供的服務(wù)和設(shè)施，能夠有效降低物品流轉(zhuǎn)周期，加速資金周轉(zhuǎn)。越來越多大型制造企業(yè)將產(chǎn)品物流環(huán)節(jié)分離外包出去，專注于生產(chǎn)技術(shù)，努力提高企業(yè)核心制造業(yè)競爭力。廣東省是全國制造產(chǎn)業(yè)基地，市場對物流服務(wù)的需求一半以上來自于制造企業(yè)的需求，其中珠三角制造業(yè)尤為發(fā)達，先進的制造業(yè)發(fā)展水平有效推動該地區(qū)物流服務(wù)優(yōu)化及市場效率的提升。廣東東西翼及山區(qū)制造業(yè)發(fā)展水平相對滯后，尤其是西翼和山區(qū)，地處廣東內(nèi)陸，農(nóng)業(yè)是這些地區(qū)的支柱產(chǎn)業(yè)，由于農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展緩慢，再加上缺乏其他產(chǎn)業(yè)的拉動和支持，現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展緩慢。落后地區(qū)應(yīng)努力提升制造產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)效率，鼓勵制造企業(yè)服務(wù)外包，增加物流需求，帶動物流業(yè)發(fā)展。endprint