城市快速公交(BRT)的發(fā)展研究

秦浩 劉淑華

摘要：指出了BRT作為城市中等運(yùn)量中的一種，在城市客運(yùn)交通運(yùn)輸系統(tǒng)中發(fā)揮著重要作用。依據(jù)臨沂市客運(yùn)交通運(yùn)輸系統(tǒng)現(xiàn)狀，在介紹了BRT發(fā)展歷程及主要特征基礎(chǔ)上，分析了臨沂市BRT所處的現(xiàn)狀，面臨的問(wèn)題，并提出了相應(yīng)的解決措施和方案。

關(guān)鍵詞：BRT;發(fā)展分析;臨沂市

中圖分類號(hào)：U491

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1674-9944（2018）6-0243-03

1BRT發(fā)展歷程及特征

1.1發(fā)展歷程

依據(jù)美國(guó)聯(lián)邦公路局的定義，BRT，即Bus RapidTransmit，指的是“提供軌道交通服務(wù)質(zhì)量的和巴士運(yùn)營(yíng)靈活性的一種快速交通方式”。從最早實(shí)現(xiàn)完整運(yùn)營(yíng)的1973年巴西西庫(kù)里蒂巴“表面地鐵”系統(tǒng)，到我國(guó)昆明于1999年建成國(guó)內(nèi)首個(gè)BRT系統(tǒng)，再到2016年，我國(guó)已有31個(gè)城市開(kāi)通并運(yùn)營(yíng)BRT專線。BRT的發(fā)展進(jìn)程正在穩(wěn)步推進(jìn)，其作為“地面地鐵”的職能也越來(lái)越受到關(guān)注。

1.2BRT特征簡(jiǎn)述

1.2.1專用通道

相較于常規(guī)公交，專用通道是BRT的最大特點(diǎn)，是對(duì)BRT快速通行的基礎(chǔ)保障，同時(shí)也可以說(shuō)是建造BRT的主要理由。但也正因如此，BRT的專用行駛車(chē)道和路面上的社會(huì)車(chē)輛的行駛又會(huì)出現(xiàn)矛盾。

1.2.2車(chē)站

為運(yùn)營(yíng)便利考慮，大多BRT車(chē)站均采用側(cè)式站臺(tái)，站內(nèi)水平登乘.車(chē)外售檢票，站內(nèi)實(shí)行車(chē)站信息實(shí)時(shí)監(jiān)控預(yù)報(bào)，環(huán)境舒適安全。

1.2.3車(chē)輛

現(xiàn)有的BRT大多采用鉸接公交車(chē)，以臨沂市為例，BRT-1號(hào)線是引入中通汽車(chē)的18m鉸接公交車(chē)。

1.2.4建設(shè)與運(yùn)營(yíng)成本低

BRT相較于地鐵和輕軌來(lái)說(shuō)，具有建設(shè)成本投入低、建設(shè)周期短，運(yùn)營(yíng)成本低的優(yōu)勢(shì)。以臨沂市BRT-1號(hào)線為例，據(jù)官方公布數(shù)據(jù)顯示，1號(hào)線投入為3.5億元。就目前國(guó)內(nèi)而言，城市軌道交通的投資為2億～8億元/km，而B(niǎo)RT系統(tǒng)的投資為0.2億～0.5億元/km，造價(jià)方面便可節(jié)約至少75%的成本。

1.2.5運(yùn)載能力強(qiáng)

根據(jù)BRT線路選擇、車(chē)輛配置及運(yùn)營(yíng)組織的不同，BRT的系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)范圍也在4000～5000人次/h到30000人次/h之間波動(dòng)，以臨沂市為例，其18m的客車(chē)單次運(yùn)載量約為150人，單向最大載客能力應(yīng)小于2萬(wàn)人次/h，這種中等運(yùn)力能在很大程度上緩解高峰期和平峰期的道路通行壓力。

2臨沂市人口規(guī)模及城區(qū)主要擁堵分析

2.1人口規(guī)模

根據(jù)《臨沂市城市總體規(guī)劃（2011～2020）》

內(nèi)容顯示，中心城區(qū)：北至北外環(huán)、西至京滬高速公路、東至聯(lián)邦路、南至南外環(huán)，面積543.3k㎡。城市規(guī)劃區(qū)：包括臨沂市蘭山區(qū)、羅莊區(qū)、河?xùn)|區(qū)的全部。規(guī)劃區(qū)面積2106.89k㎡。且《規(guī)劃》中2.3.1條指出，規(guī)劃2020年中心城區(qū)人口規(guī)模為260萬(wàn)人。

2.2城區(qū)主要擁堵原因分析

2.2.1機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量大

截至2012年底，全市機(jī)動(dòng)車(chē)保有量208萬(wàn)輛，其中汽車(chē)104.5萬(wàn)輛（載客汽車(chē)79.2萬(wàn)輛，載貨汽車(chē)18.7萬(wàn)輛），摩托車(chē)100萬(wàn)輛，掛車(chē)3.4萬(wàn)輛，日增長(zhǎng)量達(dá)1390余輛。截至2012年底，全國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)保有量23873萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)6.2%，全省機(jī)動(dòng)車(chē)保有量2160萬(wàn)輛，同比持平，臨沂市機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量同比增長(zhǎng)15.4%。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，臨沂市機(jī)動(dòng)車(chē)增長(zhǎng)幅度均高于全國(guó)、全省平均水平。

2.2.2城區(qū)車(chē)流量大

城區(qū)日均車(chē)流量達(dá)1015萬(wàn)人次，客貨運(yùn)量大，過(guò)境車(chē)輛多，這也是臨沂市定位為“魯東南年地區(qū)的商貿(mào)物流之都”的特殊職能而決定的。

2.2.3私家車(chē)集中出行具有時(shí)間固定性

在城區(qū)中，市民普遍集中在8：00～9：00的早高峰和5：00--8：00的晚高峰，以私家車(chē)形式進(jìn)行通勤或其他社會(huì)活動(dòng)，加劇城區(qū)擁堵。

2.2.4非機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量龐大且制度意識(shí)有待提高

基于臨沂市城區(qū)位于沂沭河沖積平原，地形較為平坦的地貌特點(diǎn)，城區(qū)道路縱坡坡度小，較為適合三輪車(chē)和電動(dòng)車(chē)、自行車(chē)的出行，因此造成城區(qū)非機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量龐大，同時(shí)較集中在早晚高峰期運(yùn)行。部分三輪車(chē)和電動(dòng)車(chē)車(chē)主交通意識(shí)較差，不遵守紅綠燈、人行道等規(guī)則，成為增加城區(qū)擁堵的又一重要因素。

3以臨沂市為例的BRT運(yùn)營(yíng)分析

3.1規(guī)劃建設(shè)

臨沂市BRT路線從2016年3月1 7日開(kāi)始規(guī)劃建設(shè)，北起北城汽車(chē)站，南抵臨沂火車(chē)站，正線范圍全長(zhǎng)12.3km，紅線寬度為42km，全線共設(shè)有14對(duì)中途站及南北兩個(gè)首末站，共投放了20輛快車(chē)，并于2017年1月23日正式運(yùn)營(yíng)。

3.2運(yùn)營(yíng)影響

經(jīng)過(guò)近一年的運(yùn)營(yíng)，臨沂市的首條BRT路線似乎受到的質(zhì)疑和反對(duì)的聲音遠(yuǎn)高于支持的聲音。沂蒙路作為城區(qū)的一條南北走向的主干道，全線按雙向6車(chē)道設(shè)計(jì)，而B(niǎo)RT及其“1+X”模式中的車(chē)道占用，使得該線擁堵區(qū)域中的部分雙向6車(chē)道成為雙向4車(chē)道，這無(wú)疑限制了該路段早晚通勤高峰的通過(guò)能力，進(jìn)而加重了該路段的擁堵?tīng)顩r，同時(shí)也使廣大駕駛員朋友頗感不便，產(chǎn)生不滿等負(fù)面情緒。

根據(jù)官方運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)顯示，沂蒙路段公交車(chē)的平均運(yùn)行速度由原來(lái)的11km/h提高到現(xiàn)在的18.5km/h，并且將沿線13條公交車(chē)運(yùn)營(yíng)全部納入BRT車(chē)道，實(shí)現(xiàn)“1+ 13”的運(yùn)營(yíng)模式，在提高車(chē)道運(yùn)行效率的同時(shí)，也減少了公交車(chē)因?？空九_(tái)和駛離站臺(tái)而頻繁變更車(chē)道對(duì)社會(huì)車(chē)輛的影響，實(shí)際上是有利于道路暢通和緩解擁堵?tīng)顩r的。

3.3未來(lái)發(fā)展展望

臨沂市BRT二期工程正在規(guī)劃中，根據(jù)規(guī)劃主管部門(mén)表示，二期將貫通“三區(qū)兩站”，即蘭山區(qū)、羅莊區(qū)、高新技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)三區(qū)，南段沿沂蒙路向南，湖北路向西至高新區(qū)，北段將沿沂蒙路向北至規(guī)劃高鐵站，且在《臨沂市城市總體規(guī)劃（2011-2020）》中，城市規(guī)劃建設(shè)8條BRT線路，當(dāng)BRT與高鐵香結(jié)合時(shí)，BRT的潛力必將顯露無(wú)疑。

4發(fā)展建議

4.1建立常規(guī)公交、BRT相銜接的完整公交系統(tǒng)

據(jù)《臨沂市城市總體規(guī)劃（2011-2020）》顯示，到2020年，臨沂市將建成8條BRT線路，提供5個(gè)片區(qū)內(nèi)的快速聯(lián)系服務(wù)。但距201 7年3月1 6日BRT-1號(hào)線動(dòng)工建設(shè)已經(jīng)過(guò)去一年時(shí)間，二期工程建設(shè)的消息卻遲遲沒(méi)有官方宣布。城市公共交通系統(tǒng)作為緩解城市擁堵的主要手段之一，各種交通方式通過(guò)換乘樞紐、交通運(yùn)營(yíng)組織進(jìn)行有效銜接與充分整合，充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢(shì)，形成一個(gè)有機(jī)合理且高校運(yùn)營(yíng)整體，才能最大限度的發(fā)揮其作用。

此外，由于臨沂市處于華北地震區(qū)的郯城一營(yíng)口地震帶上，河?xùn)|區(qū)地處地質(zhì)斷裂帶，地?zé)崮苜Y源豐富，地質(zhì)結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性有待長(zhǎng)期密切檢測(cè)，因此地下軌道交通的修建具有一定難度，需謹(jǐn)慎而行。在《規(guī)劃》中，臨沂市計(jì)劃建設(shè)四條地鐵線路，在最新的2017年5月11日印發(fā)的《臨沂市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》中，臨沂市計(jì)劃建設(shè)五條市區(qū)軌道交通線，全長(zhǎng)166.6km;若BRT的線路與地下軌道交通組成體系，結(jié)合交通供給政策和交通需求政策，勢(shì)必將很大程度上緩解地面道路通行壓力，因而地上交通所產(chǎn)生的“經(jīng)濟(jì)的錯(cuò)位性”的影響，也將因?yàn)檫@一體系而得以縮小。

4.2相關(guān)法律法規(guī)的完善

城市擁堵問(wèn)題日益嚴(yán)重，城市擁堵成本增加，社會(huì)生產(chǎn)率損失逐年增大，促使“公交優(yōu)先權(quán)”成為大多數(shù)城市的主要發(fā)展理念之一。與此同時(shí)，BRT作為臨沂市大力提倡的一種新型公交方式，但并沒(méi)有適用于其運(yùn)營(yíng)的特別法，只有2017年5月1日起施行的《《城市公共汽車(chē)和電車(chē)客運(yùn)管理規(guī)定》，且該《規(guī)定》中并沒(méi)有涉及與BRT相關(guān)的條款條例。因此，臨沂市相關(guān)司法立法部門(mén)應(yīng)在《國(guó)務(wù)院關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見(jiàn)》的原則和框架下，加快BRT立法工作的推進(jìn)，只有不斷完善制度保障，才能促使BRT運(yùn)營(yíng)發(fā)展更加暢通。

4.3正確看待城市輿論壓力

2007年，重慶市第一條BRT運(yùn)營(yíng)開(kāi)始，但在2012年，因?yàn)槌鞘泄步煌ǚ绞蕉鄻踊蜕鐣?huì)輿論的壓力，被迫全線關(guān)停。反觀臨沂市，自運(yùn)營(yíng)以來(lái)，BRT對(duì)原本不開(kāi)闊的沂蒙路的占用，已經(jīng)引發(fā)了社會(huì)上不同方面的議論和不滿。同時(shí)，臨沂市BRT所引發(fā)的“公交優(yōu)先權(quán)”和“道路平等使用權(quán)”之間的矛盾和爭(zhēng)議也讓其面臨巨大壓力。因此，若要緩解擁堵，不僅要探討各種行之有效的方法，更要真正的把方法貫徹到實(shí)際，不能因?yàn)椴糠秩说牟槐愣钃跎鐣?huì)普遍大眾的利益。

4.4合理規(guī)劃城市路網(wǎng)建設(shè)

城市有關(guān)規(guī)劃一旦形成，就是具有法律效力的文件，不應(yīng)也不能淪為被人戲稱“規(guī)劃規(guī)劃，紙上畫(huà)畫(huà)，墻上掛掛”的笑話。在城市路網(wǎng)規(guī)劃中，要極大可能的考慮城市未來(lái)發(fā)展前景和方向，確定具有城市印記的規(guī)劃方案。此外，領(lǐng)導(dǎo)班子的換屆也對(duì)規(guī)劃方向和實(shí)施有很大的影響，可行的正確的規(guī)劃不應(yīng)因政見(jiàn)的不同而被淘汰擱淺。

5結(jié)語(yǔ)

城市BRT作為大中城市緩解擁堵的主要手段之一，在運(yùn)營(yíng)能力和時(shí)間效度等方面具有很大的優(yōu)勢(shì)，依據(jù)BRT在城市綜合交通體系中的功能定位，確定其使用的范圍，并結(jié)合分析經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境等因素，經(jīng)過(guò)科學(xué)規(guī)劃與建設(shè)，必有很大發(fā)展空間和作用。