高鐵旅客運(yùn)輸增量因素分析及建議措施

韓旭輝

（中國鐵路西安局集團(tuán)公司西安北站 高級工程師，陜西 西安710054）

隨著我國八縱八橫高鐵網(wǎng)的完善和加密，中國高鐵已進(jìn)入一個全新的發(fā)展時(shí)代，客流量和動車組的數(shù)量不斷增加，高鐵線上運(yùn)行的動車密度越來越大。受車站站型、運(yùn)輸組織模式、行車技術(shù)設(shè)備、動車檢修布局及檢修能力等因素影響，系統(tǒng)設(shè)計(jì)能力對運(yùn)營的影響逐漸顯現(xiàn)[1]。為適應(yīng)高鐵客運(yùn)快速化、公交化、高頻率的發(fā)展需求，掌握高鐵的實(shí)際運(yùn)輸狀況，高效利用車站資源、優(yōu)化技術(shù)作業(yè)過程，對影響動車組開行的各種因素進(jìn)行分析并采取應(yīng)對措施，可以滿足旅客對高鐵多樣化、時(shí)間性等需求。本文以西安局集團(tuán)公司為例，結(jié)合歷史數(shù)據(jù)及制約因素進(jìn)行分析。

1 基本情況

1.1 高鐵車站分布情況

西安局集團(tuán)公司高鐵營業(yè)里程844 km，共有高鐵車站17個，西安北站銜接4個方向，為樞紐內(nèi)主要高鐵旅客辦理站，寶雞南、漢中、渭南北、咸陽秦都為市級城市所在站。

1.2 西安北站概況

對于銜接多個方向的大型鐵路客站，主要辦理四類作業(yè)：一是動車組始發(fā)作業(yè)，二是動車組終到作業(yè)，三是動車組立折作業(yè)，四是通過動車組的旅客乘降作業(yè)[2]。

西安北站主要辦理鄭西、西寶、大西、西成高鐵中長途動車始發(fā)終到和通過作業(yè)，車站設(shè)3個車場，18臺34線，已開通的鄭西/西寶場15條到發(fā)線，大西/西成場12條到發(fā)線，將于2020年開通的西銀/城際場7條到發(fā)線；西安北站與西安動車段間設(shè)有動車走行線4條。

1.3 西安北站動車組開行情況

2018年7月1日新圖實(shí)施后，西安北站開行動車214.5對，其中直通172對，管內(nèi)42.5對。鄭州方向開行87對，蘭州方向開行68對，太原方向開行36對，成都方向開行72.5對。

1.4 西安北站車場運(yùn)用情況

西安北站鄭西/西寶場能力長期緊張，高峰期同時(shí)辦理列車進(jìn)路7條，特別是7—11點(diǎn)出庫列車緊接續(xù)開行，平均5 min緊接續(xù)開1列車，到發(fā)最短折返開行時(shí)間僅2 min；18—23點(diǎn)終到列車與入庫列車交織，股道運(yùn)用限制大。大西/西成場22、23、24道鄭州—成都方向跨線動車需同時(shí)辦理太原方向動車發(fā)到，設(shè)計(jì)最多可同時(shí)辦理列車進(jìn)路7條，實(shí)際已達(dá)到6條?？傮w分析，太原、蘭州方向到發(fā)線能力相對寬松，成都方向能力相對平穩(wěn)，鄭州方向能力相對緊張。

2 旅客運(yùn)輸特點(diǎn)

2.1 旅客發(fā)送情況

2018年1—9月，全局高鐵旅客發(fā)送4 320.7萬人（其中管內(nèi)2 354.7萬人，直通1 966.0萬人），日均發(fā)送15.8萬人；其中西安北站1—9月發(fā)送旅客2 670.3萬人，占全局高鐵旅客發(fā)送量的61.8%，日均發(fā)送9.8萬人，最高峰達(dá)到15.8萬人。

2.2 分方向別發(fā)送旅客組成情況

2018年1—9月，全局高鐵旅客鄭州方向發(fā)送1 181.6萬人，其中管內(nèi)422.6萬人，直通759.0萬人;蘭州方向1 245.4萬人，其中管內(nèi)822.3萬人，直通423.0萬人；太原方向607.5萬人（含延安），其中管內(nèi)321.6萬人，直通285.9萬人；成都方向1 286.2萬人，其中管內(nèi)751.5萬人，直通534.8萬人。成都方向客流增長旺盛，市場開發(fā)潛力巨大，蘭州方向包含了西安—寶雞客流，說明西安同寶雞兩市旅客交流頻繁，市場容量大。

2.3 分距離別發(fā)送旅客組成情況

2018年1—9月，全局高鐵發(fā)送旅客4 320.7萬人中，1～200 km 運(yùn)距 1 899.7 萬人；201～500 km 運(yùn)距996.4 萬人；501～1 000 km 運(yùn)距 976.6 萬人；1 001～1 500 km運(yùn)距363.4萬人；1 501 km以上運(yùn)距84.6萬人。1～200 km運(yùn)距旅客占全部客發(fā)的41.1%，說明高鐵運(yùn)輸以管內(nèi)旅客為主。

2.4 分方向客座利用率情況

客座利用率指某一趟動車實(shí)際完成的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量與該趟車全程定員周轉(zhuǎn)量的比值，是反映動車席位利用率的主要指標(biāo)[3]。2018年1—9月，全局平均客座利用率為72.6%，直通客車客座利用率由高至低依次為：西寧方向84.6%，成都方向84.5%，廣州方向81.9%，上海方向81.5%，重慶方向80.7%，北京方向78.3%，太原方向72.6%，蘭州方向61.6%；管內(nèi)動車客座利用率由高至低依次為：延安方向101.7%，漢中方向68.9%，大荔方向50.2%，寶雞方向47.7%。

3 影響高鐵客流增量因素

3.1 西安北動車所檢修能力不足限制動車開行

動車組的運(yùn)用和檢修計(jì)劃是加強(qiáng)動車組管理的直接體現(xiàn)，對于提高動車組運(yùn)用效率，降低動車組運(yùn)營成本和檢修費(fèi)具有意義，也同動車組開行能力相互關(guān)聯(lián)，相互影響[4]。西安北動車所檢修能力為10線20列位，按照每列位夜間檢修能力為2.4組/夜·列位測算，夜間檢修能力為48組/夜；白天進(jìn)行熱備車檢修和部分二級修作業(yè)，預(yù)計(jì)檢修8組，總檢修能力為56標(biāo)準(zhǔn)組/天。目前西安局集團(tuán)公司配屬動車126組，考慮高級修及運(yùn)用，現(xiàn)日均一級修58組，二級修6組，既有設(shè)備檢修能力、作業(yè)方式已不能滿足動車組開行需求；預(yù)測2020年達(dá)到195組后檢修任務(wù)為97.5組/天，存在41.5組檢修能力缺口。特別是在節(jié)假日、惡劣天氣情況下需緊急加開動車時(shí)，非檢修動車組無法安排入庫融冰除雪和絕緣子深度保潔，限制應(yīng)急保聯(lián)能力，不能滿足處置應(yīng)急突出保障需求。

3.2 西安北動車所存車線不足影響客運(yùn)增量

西安北動車所既有存車線42條(含動車走行線2條)、庫前緩存線20條。庫前緩存線數(shù)量按1半存車能力計(jì)算 （每兩條緩存線對應(yīng)1條檢查庫線，其中1條緩存線為出入庫通過線），存車場預(yù)留4條線用于接發(fā)列車，實(shí)際存車能力為96標(biāo)準(zhǔn)組。此外，圖定其他鐵路集團(tuán)公司在西安動車段臨時(shí)存放6組，共需存車132組。由于西安北動車所存車線不夠，還有36組存放在寶雞南、漢中存車場和西安北站到發(fā)線。預(yù)測2020年存車需求達(dá)到195組，存車線能力嚴(yán)重不足[5]。

3.3 西安北動車庫咽喉不暢造成入庫動車組占用到發(fā)線，影響車站接車能力

計(jì)算普速列車和動車組入庫能力，在算法上有本質(zhì)的區(qū)別，弄清動車組入庫規(guī)律，才能更充分地運(yùn)用好走行線和咽喉能力[5]。西安動車段存車場與西安北站連接的出入通道咽喉為D1～D4共計(jì)4條走行線，動車段設(shè)有動車組輪對踏面診斷裝置的僅2處，入庫動車每日需經(jīng)輪對踏面檢測，動1與動4、動2與動3平行進(jìn)路接車僅2條，不能充分利用動走線能力，造成終到入庫動車組在西安北站長時(shí)間等待，影響車站到發(fā)線利用。

3.4 漢中地區(qū)不具備動車檢修整備能力，流失大量高峰客流

漢中市位于秦嶺南麓，和省會城市西安人員交流非常頻繁，在西成高鐵未建成前人員外出主要依靠高速公路。2017年底西成高鐵開通后漢中車站為高速、普速共站車站，按5臺14線布置，動車存車場與車站呈縱列布置，設(shè)動車組（兼普速客車）存車線6條。漢中車站辦理動車67.5對，其中始發(fā)終到19.5對，主要開行西安、北京、鄭州、太原、成都方向，同時(shí)還兼顧沿線城際客流運(yùn)輸任務(wù)，早、晚時(shí)間段內(nèi)旅客運(yùn)輸需求呈爆發(fā)式增長。

《鐵路動車組運(yùn)用維修規(guī)程》第69條規(guī)定，“動車組一級檢修原則上應(yīng)在本所進(jìn)行”[6]；《關(guān)于加強(qiáng)動車組高壓設(shè)備清潔的通知》規(guī)定，“冬季霧霾時(shí)段，對于過夜存放動車組，必須擦拭車頂高壓設(shè)備絕緣子后方可安排上線運(yùn)行”。如果漢中始發(fā)終到動車組回送到西安地區(qū)動車所檢修，動車組在兩地間大量回送將造成線路能力浪費(fèi)，降低動車組運(yùn)用效率，增加經(jīng)營成本。由于漢中車站僅具備動車存車條件，不具備在早晚高峰期開行始發(fā)動車能力，失去一部分潛在客流。

3.5 運(yùn)能高峰期運(yùn)行圖兌現(xiàn)率不高

一是圖定高峰線動車多數(shù)不能按照假日、高峰期規(guī)律開行，未能充分發(fā)揮鋪圖初衷；二是圖定動車日常存在大量欠編現(xiàn)象，高峰期也僅是部分恢復(fù)圖定編組，無法實(shí)現(xiàn)對重點(diǎn)需求方向能力補(bǔ)強(qiáng)；三是西安局集團(tuán)公司配屬動車組分為4種車型，但西成高鐵僅限380B型運(yùn)行，大西高鐵、寶蘭高鐵僅限2G型運(yùn)行，車組不能根據(jù)客流變化靈活運(yùn)用。

3.6 徐蘭高鐵西安—寶雞區(qū)段能力未充分利用

寶雞市是陜西省第二大城市，與西安市相距167 km，經(jīng)濟(jì)活躍，人員交流頻繁。西安—寶雞區(qū)段設(shè)計(jì)為CTCS—3級列控系統(tǒng)，設(shè)計(jì)最高運(yùn)行速度350 km/h，由于環(huán)保等原因目前按250 km/h運(yùn)行，最快運(yùn)行時(shí)間50 min。如果該區(qū)段運(yùn)行速度恢復(fù)到350 km/h，可增加動車開行16對，按80%上座率計(jì)算，每年可增加運(yùn)量260萬人。

4 建議及措施

4.1 增建動車組檢修庫，提高動車組檢修保障能力

根據(jù)西安北動車運(yùn)用所目前規(guī)模，并結(jié)合近期建設(shè)及規(guī)劃項(xiàng)目情況，考慮充分利用西安北動車運(yùn)用所既有用地條件，在既有洗車機(jī)以北新建4線檢查庫1座，為西安北站開行動車提供檢修能力保障。同時(shí)，盡快研究將寶雞南站南側(cè)預(yù)留鐵路用地新建動車一、二級修檢修庫方案，實(shí)現(xiàn)寶雞南站在早晚高峰期開行始發(fā)動車。此外，近期還可采取動車組錯峰檢修方案，提高動車檢修設(shè)備運(yùn)用效率，力爭淡季多修車，高峰滿能運(yùn)用[4]。

4.2 新建動車組存車線，滿足未來動車運(yùn)用及高峰開車需求

為解決客運(yùn)增量需求，按照工程投資省、工期短、見效快的原則，建議在西安北動車所既有洗車機(jī)以北新建盡頭式存車線12條，既有存車場北側(cè)新建庫前待檢線8條（含4條存車線），存車線達(dá)到58條，滿足112組動車存放需求。

4.3 新增西安動車段輪對踏面診斷裝置，增加動車入庫平行進(jìn)路

車道的咽喉布置、股道數(shù)量，以及股道的布置是一個有機(jī)整體[1]，建議在西安動車段D1～D4既有走行線輪對踏面診斷裝置外側(cè)新增2處輪對踏面診斷裝置，實(shí)現(xiàn)入庫動車平行進(jìn)路由2條增加至4條，提高動走線利用效率。

4.4 新建漢中動車組檢修整備庫，滿足漢中地區(qū)早晚始發(fā)需求

根據(jù)西安局集團(tuán)公司目前動車組運(yùn)用和檢修情況，結(jié)合未來漢中地區(qū)動車組開行數(shù)量增加的實(shí)際，建議在漢中存車場增建2線整備庫1座，庫內(nèi)可進(jìn)行上水卸污、客運(yùn)整備等作業(yè)，以滿足西安局擔(dān)當(dāng)?shù)氖及l(fā)動車組一級修和漢中過夜存放動車組絕緣子擦拭等需求。

4.5 優(yōu)化客運(yùn)組織管理，實(shí)現(xiàn)動態(tài)調(diào)整動車開行

動車組分為終到占用和立折占用到發(fā)線時(shí)間，對于不到入段時(shí)間的可以考慮開行一個短交路，既可以減少對入庫咽喉的影響，還可以增加客發(fā)[6]。根據(jù)客流特點(diǎn)和階段性需求規(guī)律，逐步擴(kuò)大一日一圖開行方案；對客座利用率較低和階段需求量大的列車，調(diào)整為周末線開行；加大高峰線列車鋪畫比例，滿足高峰期旅客出行需求；對列控裝置進(jìn)行改造，實(shí)現(xiàn)全局配屬動車統(tǒng)一車型，提高動車組利用效率。

4.6 對西安—寶雞區(qū)段進(jìn)行提速，進(jìn)一步促進(jìn)兩地人員交流

根據(jù)國家政策標(biāo)準(zhǔn)，對徐蘭高鐵西安—寶雞區(qū)段進(jìn)行補(bǔ)強(qiáng)和改造，將運(yùn)行速度提高至350 km/h,運(yùn)行時(shí)間壓縮到35 min左右，進(jìn)一步強(qiáng)化西安、寶雞同城效應(yīng)，將潛在客流吸引至高鐵上來。

5 結(jié)束語

高鐵動車開行是各項(xiàng)設(shè)備作業(yè)情況的綜合體現(xiàn)。一般情況下，高鐵設(shè)計(jì)能力與實(shí)際開行很難做到完全一致，實(shí)際開行動車組要符合運(yùn)營規(guī)律，也就是客流規(guī)律[1]。通過對運(yùn)行一段時(shí)間的高鐵“短板”進(jìn)行硬件補(bǔ)強(qiáng)和管理優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)動車組開行方案的動態(tài)調(diào)整，不但可以滿足多樣化的客流需求，提高高鐵市場競爭力，而且可以構(gòu)建較為全面的高鐵開車評價(jià)體系，對投資效益也有指導(dǎo)意義，有利于今后高鐵和高鐵客運(yùn)站的發(fā)展。