關(guān)于《鹿特丹規(guī)則》下國際貨物多式聯(lián)運承運人責(zé)任形式的研究

邱海萍

[摘要]《鹿特丹規(guī)則》調(diào)整運輸合同的適用范圍是以“海運+其他”運輸方式的模式，對當(dāng)前海運公約進行了拓展，主要傾向于海上運輸在內(nèi)的國際貨物，其中多式聯(lián)運實現(xiàn)實體法得到了統(tǒng)一。本文介紹了國際貨物多式聯(lián)運相關(guān)內(nèi)涵，分別闡述了《鹿特丹規(guī)則》和國際貨物多式聯(lián)運承運人在我國的責(zé)任形式如何認定，對多式聯(lián)運下的貨物承運人的責(zé)任認定進一步完善提出了建議。

[關(guān)鍵詞]國際多式聯(lián)運；責(zé)任形式；鹿特丹規(guī)則

[中圖分類號]F74 [文獻標(biāo)識碼]A [文章編號]1671-5918（2017）02-0068-03

doi：10.3969/j.issn.1671-5918.2017.02.032 [本刊網(wǎng)址]http：∥www.hbxb.net

一、國際貨物多式聯(lián)運的現(xiàn)狀

進入21世紀(jì)后，隨著經(jīng)濟的飛速發(fā)展，國際貿(mào)易活動日益活躍，國際經(jīng)濟貿(mào)易呈現(xiàn)出前所未有的高度一體化和全球化。為了順應(yīng)全球化的國際貿(mào)易發(fā)展趨勢，國際貨物多式聯(lián)運作為一種新的運輸形態(tài)出面在國際現(xiàn)代物流服務(wù)領(lǐng)域，此種運輸方式在組織形式、承運人法律責(zé)任、合同依據(jù)等與傳統(tǒng)的國際貨物單式運輸都有所區(qū)別，現(xiàn)有的運輸模式適用于單式國際貨物運輸，《漢堡規(guī)則》《海牙規(guī)則》《海牙一維斯比規(guī)則》貨物運輸實踐中表現(xiàn)出無法適用于這一新型的國際貨物運輸形態(tài)?！堵固氐ひ?guī)則》為了順應(yīng)多式聯(lián)運下的國際貨物如何更好更快的運輸要求，對多式聯(lián)運下的國際貨物如何運輸制定了公約，公約突破了以往傳統(tǒng)單式國際海上貨物運輸公約的格局，調(diào)整包括了海運、空運和陸運等多種運輸方式相關(guān)規(guī)則。2008年12月在維也納召開的聯(lián)合國大會第63屆會議，《聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》獲得通過，在荷蘭鹿特丹港舉行了簽字儀式，2009年9月23日將公約命名為《鹿特丹規(guī)則》（the Rotterdam Rules）。聯(lián)合國貿(mào)法會制定該公約的目的主要是實現(xiàn)多式聯(lián)運下的國際貨物在海運區(qū)段以及海上貨物運輸法律制度的國際統(tǒng)一，從而取代現(xiàn)行的三個國際海上貨物運輸公約——1978年《漢堡規(guī)則》、1968年《海牙-維斯比規(guī)則》和1924年《海牙規(guī)則》。作為國際海上貨物運輸立法的重大變革，《鹿特丹規(guī)則》聚焦了全世界海事行為的目光，它以調(diào)整“海運+其他”運輸方式的模式將運輸合同的適用范圍從以往的海運公約擴大至現(xiàn)在多式聯(lián)運下的海上運輸合同關(guān)系，多式聯(lián)系合同關(guān)系得到了豐富，并且制定了統(tǒng)一規(guī)范，彌補了多式聯(lián)運下國際貨物統(tǒng)一法規(guī)范不完善，無法獲得統(tǒng)一的局面。

與我國《海商法》或國際上普遍采用的《海牙規(guī)則》相比，《鹿特丹規(guī)則》最引人注目的是關(guān)于承運人責(zé)任制度方面有非常大的改變，規(guī)則大大加重了承運人的責(zé)任：加大承運人的舉證責(zé)任；責(zé)任期間擴大承運人的范圍；賠償責(zé)任提高了承運人的限額；廢除了關(guān)于傳統(tǒng)公約中承運人大部分免責(zé)事項；明確規(guī)定遲延交付以及承運人的賠償責(zé)任等。這些方面的規(guī)定大大加重承運人的責(zé)任，其對航運業(yè)以及保險業(yè)，尤其是對一些經(jīng)營船齡較大、管理水平不高的中小航運企業(yè)將會帶來重大影響和沖擊。

二、國際貨物多式聯(lián)運的相關(guān)概念

（一）國際貨物多式聯(lián)運的概念

《鹿特丹規(guī)則》有關(guān)條款規(guī)定：運輸人承諾將貨物從一地運至另一地，收取承運人的費用，稱之為運輸合同。此合同的規(guī)定不僅對海上運輸起規(guī)范作用，同時對海上運輸以外的其他運輸同樣起規(guī)范作用。此定義頗具邏輯性和科學(xué)性，其基本特征表現(xiàn)如下四方面：一，運輸貨物過程中，必須使用兩種以上不同的運輸方式，重點體現(xiàn)在運輸工具使用的不同；二，國際貨物運輸多式運輸必須以運輸合同為根據(jù)，有償雙務(wù)非要式為合同主要表現(xiàn)，并將運輸?shù)娜^程做出了規(guī)定，規(guī)范了托運人與承運人在多式聯(lián)下國際貨物之間的權(quán)利和義務(wù)；三，具有跨國性的國際貨物多式聯(lián)運，即貨物將從出發(fā)地的國境運送至托運人指定的國境，并將貨物實施交付。

（二）國際貨物多式聯(lián)運承運人的概念

《鹿特丹規(guī)則》第一條五款規(guī)定：承運人是指與托運人訂立運輸合同的人。此規(guī)定與以往國際公約一致，即代理人與本人訂立的合同包含的主體是貨物的多式聯(lián)運，承運人才是貨物多式聯(lián)運的主體，與托運人簽訂聯(lián)運合同并履行多式聯(lián)運的當(dāng)事人。承擔(dān)運輸義務(wù)并對運輸全程負責(zé)。國際貨物多式聯(lián)運實踐中，承運人通常要簽訂兩份合同：其一，承運人與貨方或托運人簽訂多式聯(lián)運合同；其二，承運人與運輸過程中各區(qū)段承運人簽訂運輸合同，其充當(dāng)整個運輸過程中的組織協(xié)調(diào)者。

（三）國際貨物多式聯(lián)運承運人責(zé)任形式的概念

我國《海商法》對承運人責(zé)任形式做出了明確的規(guī)定，雙方利益的關(guān)注點主要圍繞承運人的責(zé)任展開論述，它推動了國際海上貨物運輸法的修訂，他們都是基于雙方的利益點出發(fā)制定的。多式聯(lián)運規(guī)定的承運人的責(zé)任形式是關(guān)于多式聯(lián)運承運人和區(qū)段承運人的責(zé)任確定及劃分方式的法律規(guī)范，是承運人責(zé)任關(guān)系的相關(guān)法律制度。

《鹿特丹規(guī)則》中規(guī)定，網(wǎng)狀制為承運人的主要責(zé)任形式，統(tǒng)一制和網(wǎng)狀制的歸責(zé)形式成為多式聯(lián)運中承運人主要參考依據(jù)和執(zhí)行的方式。在貨物運輸?shù)倪^程中，在多式聯(lián)運的模式下，法律關(guān)系中的主體是區(qū)段實際承運人、托運人以及承運人，三方當(dāng)事人的合同關(guān)系包含了托運人與承運人的合同關(guān)系、承運人與托運人賠償責(zé)任關(guān)系以及連帶承運人追責(zé)區(qū)段承認人的關(guān)系，同時托運人可以直接追責(zé)實際區(qū)段承運人的關(guān)系。

三、《鹿特丹規(guī)則》關(guān)于國際聯(lián)運承運人責(zé)任形式的認定

目前在全球范圍內(nèi)現(xiàn)有的《漢堡規(guī)則》、《海牙規(guī)則》和《海牙——維斯比規(guī)則》海運國際公約中，最常見的國際貨物多式聯(lián)運承運人如何進行責(zé)任形式的認定，網(wǎng)狀責(zé)任制和統(tǒng)一責(zé)任制是三部公約中最常見的責(zé)任認定。關(guān)于多式聯(lián)運人責(zé)任形式的認定在《鹿特丹規(guī)則》主要表現(xiàn)為以下兩個方面：統(tǒng)一責(zé)任制適用于海運和網(wǎng)狀責(zé)任制適用于非海運區(qū)段。

（一）統(tǒng)一責(zé)任制適用于海運區(qū)段

統(tǒng)一責(zé)任制的定義是在規(guī)范下的統(tǒng)一體系多式聯(lián)運承運人都承擔(dān)相同的責(zé)任。即無論哪一區(qū)段發(fā)生貨物損毀，必定有一個單一的責(zé)任制度，比如說海上貨物運輸規(guī)則適用于多式聯(lián)運承運人的賠償責(zé)任。統(tǒng)一責(zé)任制的優(yōu)點表現(xiàn)在該種責(zé)任形式具有高度的可預(yù)見性和簡單的操作性，它解決了網(wǎng)狀責(zé)任制下未能解決的延遲交付以及法律沒有出臺的前提下貨物損壞如何賠付的問題，在海運過程中貨物不斷的損害責(zé)任如何認定等問題的處理。起到了保護托運方的及承運方的利益；而它的缺點表現(xiàn)在采用此種純粹的責(zé)任制將會把責(zé)任風(fēng)險由貨方轉(zhuǎn)嫁至多式聯(lián)運承運人方，因為在這種情況下，多式聯(lián)運承運人在賠償?shù)耐羞\方的責(zé)任后，他們存在擔(dān)心不知能否向區(qū)段實際的承運人拿到追償。區(qū)段實際負責(zé)人可能會依據(jù)《海牙-維斯比規(guī)則》中的公約規(guī)定承擔(dān)數(shù)額較少的賠償或者他們采取規(guī)避的做法不賠償，為此會造成對多式聯(lián)運承運人的不公平。因此，純粹的統(tǒng)一責(zé)任制所構(gòu)建的規(guī)則時常會與現(xiàn)行的有關(guān)單式運輸法律和國際公約發(fā)生沖突而遭到運輸行業(yè)領(lǐng)域的抵制，目前適用的地區(qū)并不多。而《鹿特丹規(guī)則》中所規(guī)定的海運區(qū)段統(tǒng)一責(zé)任制恰好彌補了這一缺陷，它適用的期間實質(zhì)為貨物被裝上船后至其被卸下船之前的海運過程，這一規(guī)則對其他一切國際公約具有排斥性，意味著加入此公約的任何締約國只能適用海運區(qū)段的規(guī)則，其他的國際公約就不能使用，這在《鹿特丹規(guī)則》。中有表述。endprint

（二）網(wǎng)狀責(zé)任制適用于非海運區(qū)段

《鹿特丹規(guī)則》適用于以海上貨物運輸為主的多種運輸方式，在第82條做了下列的規(guī)定：已經(jīng)生效的公約在本規(guī)則下可以使用。對貨物損壞及其他原因引起的滅失承運人的責(zé)任形式如何認定做出了說明，進一步細化了其他運輸引起貨物損害責(zé)任形式如何認定的問題，非海運區(qū)段的責(zé)任認定就更加適用網(wǎng)狀責(zé)任形式的認定。由此可見，《鹿特丹規(guī)則》中所采用的有限的網(wǎng)狀責(zé)任制是解決在實踐中與其他現(xiàn)行的單式運輸公約在適用上存在沖突的關(guān)鍵舉措，它明確規(guī)定，非海運區(qū)段其他形式的運輸都可以適用單式公約來處理，并且在特殊的范圍內(nèi)單式公約好用于《鹿特丹規(guī)則》。

一般的網(wǎng)狀責(zé)任制責(zé)任形式的必要前提是定域化，即必須要把貨在那一具體的區(qū)段發(fā)生了貨物損壞確定下來，然后才能進行責(zé)任形式的認定，這種做法大大限制了責(zé)任形式的認定。它與國際貨物多式聯(lián)運蓬勃發(fā)展的國際經(jīng)濟市場顯得不協(xié)調(diào)，在全球經(jīng)濟一體化的環(huán)境中不能滿足現(xiàn)實的要求，因為在實踐中，常常存在貨物在運輸發(fā)生的損害無法確定時間和區(qū)段，對責(zé)任形式的認定出現(xiàn)困難，表現(xiàn)為無法歸因的損害、持續(xù)發(fā)生的損害、責(zé)任空隙期間存在及延遲將會等客觀問題，類似這些損壞所引起的索賠等法律關(guān)系適用的依據(jù)無法確定。

《鹿特丹規(guī)則》第26條做了如下的闡述：承運人的責(zé)任期內(nèi)發(fā)生了貨物的損壞以及交接時間延遲的事件，承運人要承擔(dān)一定的責(zé)任，但貨物發(fā)生在裝運之前以及在卸貨后發(fā)生的損壞，公約的規(guī)定又有其他的表述。具體法律條款詳見條款規(guī)定。綜上所述，《鹿特丹規(guī)則》針對上述的情形也做出了例外的規(guī)定，貨物在裝運之前以及卸貨后所發(fā)生的損壞，適用區(qū)段的其他國際公約解決的則優(yōu)先使用，也就是上述所闡述的網(wǎng)狀責(zé)任制。（limited network liability system）?！堵固氐ひ?guī)則》第26條所采用的有限網(wǎng)狀責(zé)任制本質(zhì)意義如下：根據(jù)單式公約訂立合同的當(dāng)事人在能夠確定損害發(fā)生區(qū)段為非海運區(qū)段時，單式公約可優(yōu)先于《鹿特丹規(guī)則》；而在無法確定損害發(fā)生區(qū)域時，則應(yīng)適用于《鹿特丹規(guī)則》。《鹿特丹規(guī)則》中的的有限網(wǎng)狀責(zé)任制可以有效地避免了一般網(wǎng)狀責(zé)任制中的不可預(yù)見性，很大程度上維護了承運人的責(zé)任認定，在法律上多式聯(lián)運具有優(yōu)越性，促進了多式聯(lián)運國際貨物在全球的周轉(zhuǎn)，促進了多式聯(lián)運法律規(guī)范制定的趨勢。

四、承運人在多式聯(lián)運中的責(zé)任認定

（一）承運人在多式聯(lián)運中的責(zé)任認定在我國的《合同法》《海商法》中沒有明確的規(guī)定

目前，多式聯(lián)運中的國際貨物在運輸途中碰到的問題在我國沒有專門的法律條款，碰到的問題只能依據(jù)1990年的《合同法》中作為特殊合同形內(nèi)容的第十七章第四節(jié)和1995年的《海商法》中第102條至第106條特別規(guī)定來處理。

在《合同法》中有這樣的規(guī)定，承運人在多式聯(lián)運過程中可以組織協(xié)調(diào)以及負責(zé)履行合同的約定，多式聯(lián)運承運人需要擔(dān)負運輸全程的風(fēng)險責(zé)任，但在具體的區(qū)段發(fā)生損壞時，本區(qū)段的承運人可以與多聯(lián)式承運人之前簽訂的合約進行賠償。同時在其他的條款中規(guī)定了多式聯(lián)運承運人在本次運輸過程中對不同的區(qū)段承運人的責(zé)任形式認定，規(guī)范了區(qū)段責(zé)任人的權(quán)利及承擔(dān)的義務(wù)。多式聯(lián)運承運人如何承擔(dān)責(zé)任及承擔(dān)責(zé)任的具體認定也同樣做了明確的規(guī)定。在《海商法》中，第102條對多式聯(lián)運合同的定義作了明確規(guī)定，強調(diào)多式聯(lián)運經(jīng)營者必須以包括海上運輸方式在內(nèi)的兩種以上運輸方式；第103條規(guī)定了多式聯(lián)運承運人的責(zé)任期間為自接收到貨物時起至交付貨物時止；第104條規(guī)定多式聯(lián)運承運人對運輸全程負責(zé)，但可與區(qū)段實際承運人簽訂運輸合同；第105條規(guī)定我國多式聯(lián)運采用修訂的網(wǎng)狀責(zé)任制；第106條則對網(wǎng)狀責(zé)任制的修正進行表述：在具體的區(qū)段及確定的時間發(fā)生了貨物損壞，具體區(qū)段的法律規(guī)定可以進行賠償事宜的約定，但區(qū)段及時間兩者都無法確定時，就需要使用《海商法》海運上及非海運上的網(wǎng)狀責(zé)任進行認定，這個環(huán)節(jié)體現(xiàn)了兩部法律在國際貨物多式聯(lián)運承運人責(zé)任形式認定的一致性。

《合同法》和《海商法》他們在立法的當(dāng)初就明確了各自所調(diào)整的法律關(guān)系，《合同法》是調(diào)整一般事務(wù)的法律，而《海商法》則調(diào)整具體特殊情形下的法律。其對多式聯(lián)動承運人責(zé)任形式也采納網(wǎng)狀責(zé)任制。不能涉及海上運輸?shù)亩嗍铰?lián)運過程中《合同法》有明確規(guī)定，《合同法》主要調(diào)整陸運、空運的多式聯(lián)運；當(dāng)貨物有損害發(fā)生時，我們無法確定在那個具體區(qū)段發(fā)生的，在這種情況下《海商法》的相關(guān)規(guī)定就不能使用，我們只能在《合同法》的有關(guān)規(guī)定中來處理此問題。相反在非海運的運輸過程中，我們能夠確定貨物發(fā)生的具體區(qū)段，我們就需要尋找區(qū)段責(zé)任制度去處理此問題。

（二）我國貨物多式聯(lián)運承運人責(zé)任形式規(guī)定存在的問題

《合同法》和《海商法》中關(guān)于貨物多式聯(lián)運相關(guān)法律規(guī)定過于原則化，缺乏可操作性，難以解決貨物多式聯(lián)運承運人與貨方或托運方之間復(fù)雜多變的法律問題，應(yīng)將規(guī)定明確和細化。例如，關(guān)于貨物多式聯(lián)運承運人的貨損認定、舉證責(zé)任及訴訟時效等問題認定的法律依據(jù)尚無明確的規(guī)定。

貨物多式聯(lián)運分別適用于《合同法》和《海商法》兩部不同部門法律相關(guān)條文，會出現(xiàn)部分責(zé)任制度相互矛盾。例如，《海商法》中承運人的責(zé)任基礎(chǔ)是不完全的過失責(zé)任制，這種責(zé)任形式的認定是基于多式聯(lián)運中的運輸方式有海上運輸參與，而《合同法》中承運人的責(zé)任認定有著嚴(yán)格的規(guī)定，需要的前提是不包含海上運輸?shù)亩嗍铰?lián)運的運輸方式。綜上所述，如果多式聯(lián)運不包含海上運輸方需要適用合同法的責(zé)任基礎(chǔ)，則承運人需要承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任，這無形中會加重多式聯(lián)運承運人的法律責(zé)任，也不利于我國運輸業(yè)的發(fā)展。

（三）責(zé)任形式的認定——對我國多式聯(lián)運的建議

1.吸收《鹿特丹規(guī)則》中具有科學(xué)性和可行性的相關(guān)規(guī)定，充分將其融合到我國相關(guān)的法律制度中，關(guān)于國際貨物多式聯(lián)運承運人責(zé)任形式的法律規(guī)定應(yīng)根據(jù)修正網(wǎng)狀責(zé)任制基礎(chǔ)上進行完善。

2.考慮修訂和完善我國《海商法》相關(guān)條款?；凇堵固氐ひ?guī)則》出臺的契機，吸收其科學(xué)合理的規(guī)定，推行《海商法》的修訂工作，為日后加入該公約打下基礎(chǔ)；整合理順《海商法》與《合同法》等一般法的法律關(guān)系，遵循一般法基本原則優(yōu)于普通法規(guī)則，特殊法優(yōu)于一般法的原則，對《海商法》進行修訂和完善，使其與一般法在相同的法律問題上達成一致。

3.吸收《鹿特丹規(guī)則》中合理的內(nèi)容，借鑒國際先進的立法思想和立法技術(shù)，綜合國際貨多式聯(lián)運自身的特殊性，結(jié)合我國多式聯(lián)運具體實踐情況，出臺相應(yīng)的司法解釋來調(diào)整貨物多式聯(lián)運法律問題，以促進我國對外貿(mào)易，增強我國運輸行業(yè)和貿(mào)易業(yè)的國際競爭力和影響力。endprint