冰上絲綢之路背景下商船北極航行的經(jīng)濟(jì)性評(píng)析

高世龍　劉加釗　張曉

摘 要：2017年7月，習(xí)近平主席出訪俄羅斯，中俄兩國共同提出“開展北極航道合作，共同打造‘冰上絲綢之路”，兩國在北極的開發(fā)合作迎來了新的里程碑。本文統(tǒng)計(jì)北極東北航道2011-2017年的通航數(shù)據(jù)，得出了我國商船北極航線的商業(yè)航行具備可行性；通過總結(jié)歸納我國航運(yùn)企業(yè)對(duì)東北航道的航行實(shí)踐探索，介紹我國商船在北極東北航道的商業(yè)探索和開發(fā)方面的努力；對(duì)比分析“遠(yuǎn)東—北歐”航次任務(wù)北極航線和常規(guī)航線的成本構(gòu)成與差異，得出兩條航線的經(jīng)濟(jì)性差距。研究表明，我國商船在合適的通航窗口選擇北極東北航道可行，且會(huì)產(chǎn)生較大的成本節(jié)約和航次效益。

關(guān)鍵詞：冰上絲綢之路；東北航道；北極航線；經(jīng)濟(jì)性評(píng)析

2017年11月，俄羅斯總理梅德韋杰夫訪華，習(xí)近平主席提出“要做好‘一帶一路建設(shè)同歐亞經(jīng)濟(jì)聯(lián)盟對(duì)接，努力推動(dòng)濱海國際運(yùn)輸走廊等項(xiàng)目落地，共同開展北極航道開發(fā)和利用合作，打造‘冰上絲綢之路”。隨著全球氣候變暖，北冰洋海冰范圍不斷縮小，北極航道的通航條件不斷改善，更加利于商船北極航線的開通。

北極航道包括東北航道、西北航道和極點(diǎn)航路。東北航道被譽(yù)為溝通亞歐大陸的“黃金水道”，也是“冰上絲綢之路”的海運(yùn)通道，其開通不但能降低中歐海運(yùn)貿(mào)易的運(yùn)輸成本，還能降低和分擔(dān)途經(jīng)馬六甲海峽、索馬里海域和蘇伊士運(yùn)河等高危險(xiǎn)區(qū)域所帶來的經(jīng)濟(jì)和政治風(fēng)險(xiǎn)，將對(duì)中歐經(jīng)濟(jì)貿(mào)易往來和國際海運(yùn)業(yè)產(chǎn)生不可估量的影響。因此，研究北極東北航道的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)及航線經(jīng)濟(jì)性，對(duì)我國航運(yùn)企業(yè)開發(fā)北極航線、實(shí)現(xiàn)常態(tài)化運(yùn)營具有十分重要的理論與現(xiàn)實(shí)意義。

一、冰上絲綢之路概況

北極東北航道途經(jīng)俄羅斯西伯利亞沿岸和遠(yuǎn)東，西起西北歐北部海域，東到符拉迪沃斯托克（海參崴），途經(jīng)巴倫支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亞海和白令海峽，是連接?xùn)|北亞與西歐最短的海上航線，也是北極三條航道中通航條件最好的一條航線。

東北航道并非全年通航，冰況是影響船舶通航最大的自然因素，但隨著北極海冰的不斷融化，通航窗口期呈現(xiàn)逐年擴(kuò)大趨勢。近年來，東北航道的冰層消融的速度較快，航道區(qū)域大部分為1年冰，更利于船舶通行，通航期已從1979年的3個(gè)月延長至現(xiàn)在的5個(gè)月，到2017年底，年通航商船的總數(shù)高達(dá)三百余艘。根據(jù)北方海航線信息處的雷達(dá)監(jiān)測數(shù)據(jù)，自1997年夏季芬蘭油船“UIKKU”輪次試水東北航道以來，已經(jīng)陸續(xù)有一千余艘商船通過，貨運(yùn)總量逐年增加，并呈現(xiàn)多樣化趨勢。

近年來，東北航道的通行船舶數(shù)量和物流量呈爆發(fā)式增長，如圖1所示。2012年，通過東北航道的貨輪達(dá)46艘，貨運(yùn)總量約126萬噸，比2011年增加 35%，是2010年的近8倍；2013年，通過東北航道的船舶數(shù)量達(dá)到71艘，貨運(yùn)總量136萬噸；2014年通過東北航道的船舶數(shù)量達(dá)到158艘，通航時(shí)間跨度由3個(gè)月延長到5個(gè)月；2015年、2016年通過艘數(shù)分別達(dá)到220艘、297艘；2017年（截止至11月30日）通過艘數(shù)已達(dá)到363艘。

在通航的商船中，船舶類型主要有油船、雜貨船、散貨船、工作船、冷藏運(yùn)輸船等船型，其中前三者總和占到八成左右，如圖2所示。

總體上，東北航道作為連接亞歐交通新干線的雛形已經(jīng)顯現(xiàn)，同時(shí)，由于沿岸國對(duì)北極環(huán)境保護(hù)的重視程度不斷提升，涵蓋海上人命安全、防污染、海員培訓(xùn)發(fā)證的《極地規(guī)則》開始生效，東北航道商業(yè)開發(fā)正逐步實(shí)現(xiàn)正規(guī)化、合法化。商船在北極航行時(shí)，需根據(jù)冰況、水文條件以及自身吃水、冰級(jí)等因素選擇合適時(shí)機(jī)和路線。

二、我國商船對(duì)東北航道的航行探索

近年來，我國加快了東北航道的商業(yè)試航探索步伐。2013年8月，中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)（簡稱“中遠(yuǎn)海運(yùn)”）所屬“永盛”輪成功首航北極東北航道，拉開了我國商船北極航行的序幕。截至2017年11月底，中遠(yuǎn)海運(yùn)完成途徑東北航道的商業(yè)航行10余次，貨物種類多樣，為我國商船的北極航行積累了豐富經(jīng)驗(yàn)，逐步推動(dòng)北極航道開發(fā)、常態(tài)化運(yùn)營，提供了數(shù)據(jù)支持，積累了豐富經(jīng)驗(yàn)。

隨著商業(yè)航行的不斷開展，船舶的安全技術(shù)狀況以及船岸人員的安全管理技能愈加成熟。從實(shí)踐看，影響東北航道通行的主要是冰量和效益。破冰船引導(dǎo)是北極冰區(qū)被護(hù)航船舶成功穿越北極東北航道的關(guān)鍵，中遠(yuǎn)海運(yùn)執(zhí)行的十個(gè)航次中，有兩次航次未使用破冰船護(hù)航，平均破冰時(shí)間為1.8天，說明窗口期通航冰情基本上可以承受，加之俄羅斯的破冰助航公司配備的核動(dòng)力破冰船，能夠?qū)Ρ鶇^(qū)引導(dǎo)航行安全發(fā)揮著決定性保護(hù)作用。

按照中遠(yuǎn)海運(yùn)規(guī)劃，今后將繼續(xù)探索和擴(kuò)大中國商船項(xiàng)目化、常態(tài)化航行北極的規(guī)模，為“冰上絲綢之路”的戰(zhàn)略構(gòu)想提供更多的支撐，合理安全地探索利用，符合我國的北極戰(zhàn)略。從運(yùn)營效益角度，東北航道的航行將為航運(yùn)企業(yè)帶來的經(jīng)濟(jì)效益如何，是任何一家企業(yè)選擇北極航行的重要原因。

三、東北航道的航線經(jīng)濟(jì)性分析

（一）商船航次成本計(jì)算方法

船舶運(yùn)輸總成本是船舶在一定時(shí)期內(nèi)從事貨物運(yùn)輸所支付一切費(fèi)用的總和。目前，國際上較為普遍將其劃分為資本成本、經(jīng)營成本和航次成本三部分。

資本成本是由船舶折舊和貸款利息兩部分組成。經(jīng)營成本是指為了保持船舶適航狀態(tài)所需要的經(jīng)常性維持費(fèi)用，包括船員工資及附加費(fèi)、保養(yǎng)修理費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)、潤料費(fèi)、行政管理費(fèi)等。航次成本是指船舶從事特定航次運(yùn)輸所發(fā)生的費(fèi)用，包括燃料費(fèi)、港口及運(yùn)河費(fèi)、貨物裝卸費(fèi)等。

在我國商船對(duì)東北航道的航行實(shí)踐中，主要采用雜貨船承運(yùn)工程件等運(yùn)輸業(yè)務(wù)（如表1所示），相較于集裝箱船、油輪、散貨船等船型，雜貨船主要采用航次核算方法。因此，本文對(duì)于航線經(jīng)濟(jì)性的分析，針對(duì)單一航次進(jìn)行對(duì)航次運(yùn)輸總成本進(jìn)行核算與比較。

在航次運(yùn)輸中，行政管理費(fèi)占比較小，在北極航線和常規(guī)航線單航次航運(yùn)成本的比較中差別并不明顯。貨物裝卸費(fèi)為船舶在港作業(yè)所支付費(fèi)用，與航線選擇無關(guān)。船舶在不發(fā)生海事的情況下，會(huì)定期進(jìn)行塢修，所產(chǎn)生的保養(yǎng)修理費(fèi)由企業(yè)統(tǒng)一核算支付。因此，北極航線和常規(guī)航線的主要差異出現(xiàn)在船員成本（工資及附加費(fèi)）、保險(xiǎn)費(fèi)、潤料費(fèi)、燃料費(fèi)、通行費(fèi)（破冰、運(yùn)河）等。endprint

船員成本：航線的選擇一般不會(huì)導(dǎo)致船員成本變化，但是航運(yùn)企業(yè)對(duì)于航行在海盜、戰(zhàn)爭、冰區(qū)等地區(qū)的海員會(huì)增發(fā)額外補(bǔ)貼。一般認(rèn)為，北極航線的船員成本會(huì)增加10%。

潤料費(fèi)：船舶潤料費(fèi)一般占燃料費(fèi)的5%～15%，常規(guī)航線按8%計(jì)算，北極航線按10%計(jì)算。

燃油費(fèi)：航運(yùn)企業(yè)的船舶在其營運(yùn)期間所消耗的燃油費(fèi)用，主要由船舶主機(jī)燃油消耗費(fèi)用和船舶副機(jī)燃油消耗費(fèi)用兩部分構(gòu)成。燃油費(fèi)計(jì)算公式表示為：

CFS=Pqd

其中，P為燃油單價(jià)（美元/噸），q為航次燃油消耗量，d為航行時(shí)間。

燃油價(jià)格根據(jù)Bunker world的統(tǒng)計(jì)結(jié)果認(rèn)定，在北極航線中，絕大部分水域?yàn)闊o冰水域，按照常規(guī)消耗即可；冰面航行時(shí)，燃油消耗增加8%。

通行費(fèi)用：船舶在通過蘇伊士運(yùn)河時(shí)需支付運(yùn)河通行費(fèi)，而通過東北航道時(shí)使用破冰助航需支付破冰船引航費(fèi)用。蘇伊士運(yùn)河通行費(fèi)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)船舶的蘇伊士運(yùn)河凈噸來計(jì)算，東北航道通行費(fèi)率根據(jù)引航區(qū)域數(shù)量、時(shí)期確定。

（二）航線經(jīng)濟(jì)性測算

中遠(yuǎn)海運(yùn)所屬“蓮花松”輪于2017年8-9月實(shí)現(xiàn)了北極東北航道通行，航行中使用了破冰護(hù)航，對(duì)于經(jīng)濟(jì)性研究具備代表意義。

下面比較“蓮花松”輪北極航線和遠(yuǎn)東-歐洲常規(guī)航線（中國江陰—馬六甲海峽—蘇伊士運(yùn)河—地中?！辈剂_陀海峽—英吉利海峽—瑞典瓦爾貝里），分析北極東北航道航行與常規(guī)航線航行的營運(yùn)效益。遠(yuǎn)東-歐洲常規(guī)航線航程11721海里，水面航行時(shí)間38天，冰面航行時(shí)間為0天，航行總時(shí)間為38天，北極航線分別為8221海里、25天、2天和27天。

按照2017年5月份同類型船期租金，“蓮花松”輪船員成本為8500美元/天。根據(jù)蘇伊士運(yùn)河官網(wǎng)發(fā)布的 2017年蘇伊士運(yùn)河通行費(fèi)率，“蓮花松”輪的蘇伊士運(yùn)河通行費(fèi)約為 164000美元。若“蓮花松”輪選擇常規(guī)航線，由于船速慢、干舷低，需雇傭保安力量，預(yù)計(jì)產(chǎn)生索馬里海域保安護(hù)航費(fèi)為16000美元。根據(jù)“蓮花松”輪當(dāng)時(shí)北極航行的實(shí)際收費(fèi)，使用了兩次破冰護(hù)航，共產(chǎn)生費(fèi)用140000美元?！吧徎ㄋ伞陛喅Ｒ?guī)航行油耗時(shí)23噸/天，冰區(qū)航行增加8%。

通過對(duì)比分析，單一航次情況下，選擇北極航線比常規(guī)航線約節(jié)省成本17.7萬美元，降低成本24%，大大地提升了盈利空間，如表2所示。

需要指出的是，北極航線帶來的船期優(yōu)勢將會(huì)為航運(yùn)企業(yè)承攬貨物時(shí)增加更大的砝碼，而運(yùn)輸時(shí)間的縮短將會(huì)使船舶產(chǎn)生更大的運(yùn)力，進(jìn)而更大的經(jīng)濟(jì)效益。

四、冰上絲綢之路通航展望

（一）低成本效應(yīng)明顯

東北航道的航行實(shí)踐為我國北極航道開發(fā)帶來了豐富的經(jīng)驗(yàn)。通過研究證明，北極航線具備可操作性，在通航窗口期不斷擴(kuò)大的情況下，選擇北極航線會(huì)越來越安全。對(duì)比研究得出，“遠(yuǎn)東—?dú)W洲”航行選擇北極航線節(jié)省近四分之一的成本，會(huì)為企業(yè)帶來更大利潤。

歐洲是我國第一大貿(mào)易伙伴，東北航道的開通將極大地縮短我國沿海諸港到歐洲的航程，比巴拿馬運(yùn)河傳統(tǒng)航線縮短2000到3500海里；上海以北港口到歐洲西部、北海、波羅的海等港口，將比傳統(tǒng)航線航程短25%～55%，每年可節(jié)省533～1274億美元的國際貿(mào)易海運(yùn)成本。

（二）北歐能源的便捷通道

日前，中俄能源合作重大項(xiàng)目——亞馬爾液化天然氣項(xiàng)目正式投產(chǎn)，該項(xiàng)目由中石油、絲路基金、法國道達(dá)爾和俄羅斯諾瓦泰克公司等公司合作建設(shè)。東北航道是北歐油氣能源運(yùn)抵我國的便捷通道，預(yù)計(jì)每年有400萬噸液化氣運(yùn)往中國市場，東北航道為其運(yùn)輸提供了最近的航程選擇。中遠(yuǎn)海運(yùn)能源所屬的首艘破冰LNG船“VLADIMIR RUSANOV輪”已完成氣體試航，將投入亞馬爾項(xiàng)目的極地能源運(yùn)輸任務(wù)。

在亞馬爾項(xiàng)目中，中國企業(yè)承攬了全部模塊建設(shè)的85%，7艘運(yùn)輸船的建造，15艘LNG運(yùn)輸船中14艘船的運(yùn)營等。根據(jù)協(xié)議，中國每年將購買400萬噸LNG，東北航道將成為北歐能源的便捷通道。

（三）冰上絲綢之路的通航拓展

冰上絲綢之路的開發(fā)，將會(huì)惠及多種海運(yùn)貿(mào)易。對(duì)于集裝箱運(yùn)輸，東北航道比傳統(tǒng)航線會(huì)更經(jīng)濟(jì)合理。對(duì)于能源運(yùn)輸，不僅滿足亞馬爾天然氣進(jìn)口需要，還使得中國進(jìn)口北海和北極圈內(nèi)的原油成為可能，為我國開辟一條新的原油進(jìn)口航線，使我國的能源通道更加多元化。對(duì)于大宗干散貨貿(mào)易運(yùn)輸，更加有利于我國進(jìn)口北極地區(qū)的煤炭資源，也為糧食貿(mào)易運(yùn)輸成本更加經(jīng)濟(jì)?？梢灶A(yù)見的是，隨著北極冰融化加速，船舶通航期將會(huì)延長，加上船舶新技術(shù)的應(yīng)用使得船舶破冰能力的提升，東北航道的經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢將會(huì)更加顯著。

北極西北航道作為連接大西洋和太平洋的最短航道，相較于航經(jīng)巴拿馬運(yùn)河的傳統(tǒng)航線航程縮短約20%。以上海至紐約為例，經(jīng)巴拿馬運(yùn)河的傳統(tǒng)航線航程約10500海里，經(jīng)西北航道航程約8600海里，減少航程近2000海里，節(jié)省約7天航時(shí)。而隨著近年來北極的增溫和海冰減少，航道通航的時(shí)間窗口也在不斷延長。9月，我國科考船“雪龍”號(hào)成功穿越西北航道，將推動(dòng)我國對(duì)北極西北航道適航性的系統(tǒng)評(píng)估，為將來商船航行打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，助力“冰上絲綢之路”呈現(xiàn)“兩翼齊飛”大格局。

（四）未來的挑戰(zhàn)與危險(xiǎn)依然存在

隨著北極油氣資源的開發(fā)，北極航線對(duì)來自北歐的油氣運(yùn)輸、工程物流等海運(yùn)合同的優(yōu)勢更加明顯。當(dāng)然，我們?nèi)詰?yīng)清楚地認(rèn)識(shí)到：冰區(qū)航行危險(xiǎn)依然存在，北極航行依然要遵從時(shí)令；符合履約要求的極地船員培養(yǎng)迫在眉睫；地緣政治下的北極更多需要各方合作；北極環(huán)境保護(hù)任重道遠(yuǎn)等，這都是我們在面臨北極開發(fā)大機(jī)遇下的挑戰(zhàn)。

北極航線的開發(fā)利用符合我國北極戰(zhàn)略，是“冰上絲綢之路”戰(zhàn)略的重要平臺(tái)，是我國參與北極科考、開發(fā)的戰(zhàn)略支撐，必將為國家的“一帶一路”建設(shè)增添新的篇章。endprint