聯(lián)以興港：水陸聯(lián)運與連云港經(jīng)濟變遷（1933—1937）

楊向昆 李玉

關(guān)鍵詞：水陸聯(lián)運；連云港；招商局；“港口-腹地”理論

摘要：水陸聯(lián)運是中國近代交通體系的重大變革，對區(qū)域社會變遷產(chǎn)生重要影響。從1933年11月到1937年9月，隴海鐵路局與招商局以連云港為中心的聯(lián)運機制雖然受限于經(jīng)濟環(huán)境、管理水平以及運營條件等因素，但仍獲得巨大發(fā)展，不僅為戰(zhàn)前中國運輸網(wǎng)的形成做出重大貢獻，而且促進了中西部地區(qū)與東部沿海地區(qū)的貿(mào)易往來，進而使連云港迅速成為重要的準(zhǔn)港口城市。隴海鐵路局與招商局以連云港為中心的近四年水陸聯(lián)運，也反映出非通商口岸在民國時期的經(jīng)濟與社會境遇，以及國民政府交通政策對航運、港口、腹地的影響。

口岸貿(mào)易一直都是中國近代經(jīng)濟史研究的重要問題之一，海內(nèi)外學(xué)者從不同的角度對這一問題提出自己的見解。費正清認(rèn)為口岸貿(mào)易是中西方接觸的中心環(huán)節(jié)，在沖擊一回應(yīng)模式中起到了決定性的作用。郝延平認(rèn)為口岸貿(mào)易是推動中國由傳統(tǒng)社會向近代社會演變的變革力量。樊如森則提出口岸貿(mào)易是外國掠奪原材料和大肆傾銷工業(yè)制成品的主要渠道。以上三種觀點其實都是“沖擊一回應(yīng)”模式的變形，以外來影響來探討口岸貿(mào)易的發(fā)展問題。在柯文的“中國中心觀”和施堅雅的“區(qū)域體系理論”提出之后，又有一大批研究將焦點集中在“內(nèi)部取向”和“區(qū)域研究”，其中比較代表性的是戴鞍鋼提出的“港口一腹地”模式，把港口與所在城市以及經(jīng)濟腹地作為一個整體加以綜合考察。戴鞍鋼的研究還特別強調(diào)了港口建設(shè)這一水運體系對上海的重要意義江沛的研究則進一步指出鐵路對于港口貿(mào)易、社會變遷的重要性。

然而港口情況復(fù)雜多樣，交通在港口發(fā)展中扮演的角色也千差萬別?；诖耍疚脑谇叭搜芯康幕A(chǔ)上，以連云港為中心，以區(qū)域分析為切入點，考察水陸聯(lián)運與港口貿(mào)易的關(guān)聯(lián)性，進而反思近代中國非條約口岸的發(fā)展機遇及國民政府交通政策對港口、腹地的影響。

一、港口、鐵路與連云港水陸聯(lián)運實施

連云港古稱海州，地處江蘇省北端，“東瀕海道，西接徐邳，北控齊魯，南蔽江淮”形勢險要，是一個山島環(huán)抱的優(yōu)良港灣。孫中山在《實業(yè)計劃》中把其列位為二等港，稱“此港通海深水，可稱較善，在沿江北境250里海岸之中只此一點，可以容航洋巨舶逼近岸邊數(shù)里內(nèi)。”然而由于黃河改道，這一帶海岸一直處于變遷之中，加上清政府長期的禁海政策，使該埠并沒有發(fā)展成為一大海港。直到清朝乾隆年間，位于今天贛榆縣的青口港才最先興盛起來，特別是五口通商以來，“自上海北運的棉紗、棉織品、糖等貨物，由鎮(zhèn)江經(jīng)過運河和清江浦運到青口和海州，再由陸路和沿海水陸運到目的地?！蓖瑫r山東沂州、郯城、東海等地的經(jīng)濟作物也都由青口出海，運往上海、青島等地，青口港遂成為晚清著名的港口商業(yè)城鎮(zhèn)。

由于青口河下游淤塞等原因，貿(mào)易中心逐漸由青口轉(zhuǎn)移到了臨洪河與薔薇河的入?？诘男缕挚诤痛笃?。兩個港口繁盛起來的原因與晚清自開商埠有直接關(guān)系，1898年，光緒皇帝在給軍機大臣的諭旨中指出，“歐洲通例，凡通商口岸，各國均不得侵占?，F(xiàn)當(dāng)海禁洞開，強鄰環(huán)伺，欲圖商務(wù)流通，隱杜覬覦，惟有廣開口岸之一法?！苯?jīng)此號召，國內(nèi)遂開自辟口岸之風(fēng)。1905年，兩江總督周馥在沈云霈等一批海州紳商的呼吁之下，向光緒皇帝奏請，“擬將海州臨洪口作為自開通商口岸”，并稱已經(jīng)“派員查勘”，而且“眾議僉同”。1905年，外務(wù)部奏準(zhǔn)“海州臨洪口自開商埠，行駛小輪，名其關(guān)為海州關(guān)”，責(zé)令地方官紳“妥議章程開辦”。促進連云港發(fā)展的另外一個因素是隴海鐵路徐海段的修筑。早在1905年汴洛鐵路開工的時候，時任清政府商部尚書的載振就曾建議“由開封經(jīng)徐、邳等處至海州，筑一鐵路，接連汴洛鐵路，構(gòu)成東西大干線。”然而，因種種原因，直到1921年徐州至海州段才開始修筑，1925年7月隴海鐵路通車至新浦，1926年線路延長至大浦。

自開埠為通商口岸和鐵路的修通，使新浦和大浦很快繁盛起來，成為貨物集散的中心和水陸交通樞紐。1928年前后，“大宗花生、黃豆、豆餅、棉花、糧食、糖以及幫豬等，在大浦裝船轉(zhuǎn)運青島和上海等地。大浦碼頭上和倉庫內(nèi)，布匹、食鹽、棉花、糧食、雜貨、土特產(chǎn)堆積如山，輪船、貨車進出頻繁，一派興旺景象。”

鐵路通車之后，又逢國民政府實行水陸聯(lián)運，連云港更添發(fā)展機遇。1928年10月，第十四次國內(nèi)聯(lián)運會議在南京交通部舉行，“議決厲行水陸聯(lián)運”，并決定“招商局于下屆聯(lián)運會議時，加入聯(lián)運”。同年，招商局開始與隴海鐵路試辦水陸聯(lián)運，“凡蘇、豫、陜、甘、冀、晉等省之貨物均可自此海口輸出輸入，辦理頗見興盛?！焙髞碛捎谡謩邮帲性髴?zhàn)等一系列戰(zhàn)事，剛被提上議程的水陸聯(lián)運業(yè)務(wù)旋即中斷。1930年1月，招商局請求繼續(xù)與隴海鐵路局簽訂水陸聯(lián)運合約，開展聯(lián)運業(yè)務(wù)。鐵道部回復(fù)，“應(yīng)先由各路局及招商局議訂水陸聯(lián)運大綱，俟聯(lián)運會議議決，經(jīng)該部核準(zhǔn)后，再飭遵照實行較為妥便?！?/p>

1931年3月第十五次國內(nèi)聯(lián)運會議在南京舉行，聯(lián)運處邀請招商局參加，會上“膠濟路提出招商局輪船加入聯(lián)運亟應(yīng)經(jīng)由青島案，招商局提出國營招商局與國有鐵路管理局協(xié)議水陸聯(lián)運實施計劃，以固國營事業(yè)基礎(chǔ)而利國內(nèi)運輸案，聯(lián)運處提出隴海鐵路與國營招商局辦理海陸聯(lián)運案”，大會還議定了《國有鐵路與國營招商局聯(lián)運大綱》。會后，鐵道部即令各路及招商局按照前項大綱訂立聯(lián)運詳細(xì)辦法。但由于招商局“船只缺乏，班次無定，加以碼頭貨棧等，設(shè)備亦欠完備”，導(dǎo)致真正實行的聯(lián)運業(yè)務(wù)較為有限。1933年9月召開的第十六次國內(nèi)聯(lián)運會議又議定《國營招商局與國營鐵路聯(lián)運暫行辦法》，計劃參加水陸聯(lián)運的鐵路包括京滬、滬杭甬、津浦、隴海、膠濟、北寧、平綏、平漢、正太、道清、湘鄂等11線，“航線計有沿海和長江兩路，前者系指津滬粵間之各航線，后者系指川漢滬間之各航線?！?/p>

水陸聯(lián)運業(yè)務(wù)開始被交通部和鐵道部提上日程，占盡天時地利的隴海路成為第一個試點線路。鑒于臨洪河淤塞日漸嚴(yán)重，“輪舶擱淺，層見迭出，無潮時最淺處水僅三尺，潮來不過七八尺”，導(dǎo)致船舶出入困難，貨物堆積于碼頭不能運輸。隴海路局遂“呈請鐵道部核準(zhǔn)，開始建筑海港碼頭于老窯”，并定新港名為連云港，由荷蘭治港公司承建，隴海鐵路與荷蘭港務(wù)公司簽訂開筑合同，“建造費為五百萬元，工程系分期進行，建筑技師由荷港公司指派，需用材料大部分在荷采辦，小部分則向德國購運?！?934年10月連云港一號碼頭交付使用，舉行了隆重的開港儀式，“有眾多嘉賓及有關(guān)機構(gòu)的代表出席，包括隴海鐵路工程局助理處長霍康華、交通部的董堯堂、招商局海州局長陳永杰和承包商荷蘭港工程的代表?！蓖瑫r隴海路局工程局“展長路線至墟溝以東二十余里之老窯”。

在建筑新港的同時，隴海路局與招商局開始具體實施水陸聯(lián)運業(yè)務(wù)。1933年11月15日，“招商局根據(jù)歷屆聯(lián)運會議議案，先與隴海鐵路管理局訂立了水陸聯(lián)運細(xì)則，試辦水陸聯(lián)運，以連云港為接運起點，以隴海路沿線各站為聯(lián)運站?！?1月25日，水陸聯(lián)運合同經(jīng)招商局理事會通過后，由鐵道部聯(lián)運處另繕正式合同，然后由聯(lián)運處長俞樓和招商局總經(jīng)理劉鴻生分別簽字。為了便于水陸聯(lián)運接洽工作，招商局專門設(shè)立聯(lián)運股，聘任周鳳圖為主任，隴海路局在連云港設(shè)筑港辦事處，并“調(diào)派職八人來滬，常駐招商局，處理聯(lián)運物件與碼頭棧房之堆存事宜”。另在上海成立隴海路駐滬辦理聯(lián)運事務(wù)所，聘任陳守志為駐滬主任。同時，隴海路局派遣大浦港近半數(shù)（約1500名）工人負(fù)責(zé)聯(lián)運貨物的裝卸，“至于貨物到連云港內(nèi)駁運事宜，業(yè)由康正記獨家取得駁載權(quán)，路局更造五千噸容量貨棧一所，免費交招商局輪，供往來貨物堆裝之用”。

水陸聯(lián)運的路線主要有四條，其中最重要的一條為連云港至上海線。1933年，水陸聯(lián)運“第一班自上海赴海州老窯輪，已經(jīng)派定‘同華輪，準(zhǔn)于11月19日自上海開航，開始運裝西北聯(lián)運貨件，至21日再由老窯滿載鐵路來貨，直放上海?！逼溆嗳龡l，一為連云港至天津線，“因為隴海鐵路沿線土產(chǎn)如羊毛等運往天津者日增”；二為連云港至青島線，“因隴海沿線土產(chǎn)，凡運往青島者，向無專輪，以致頗為不便”；三為連云港至廣州線，“因連云港至廣州，均由上海轉(zhuǎn)口，故開行直放船，以利運貨?！?/p>

至此，由于水陸聯(lián)運的實施，使連云港最終成為隴海鐵路出海口，并逐漸形成以連云港為港口，以隴海鐵路沿線蘇魯皖豫西北為腹地的商品流通網(wǎng)絡(luò)。

二、水陸聯(lián)運與連云港貿(mào)易結(jié)構(gòu)變遷

在隴海路局與招商局正式實施水陸聯(lián)運以后，交通部和鐵道部還專門采取各種扶助措施，以促其發(fā)展：其一、完善聯(lián)運制度，“凡貨物發(fā)生短少、錯誤、破壞、潮濕、漏耗焚毀等事故，與駐港辦事處有關(guān)者，駐港辦事處應(yīng)將事故原因，經(jīng)過情形及處分負(fù)責(zé)員工詳情，迅速函知車務(wù)處，依憑辦理交涉及賠償手續(xù)”；其二，免征聯(lián)運貨物之轉(zhuǎn)口稅，鐵道部經(jīng)商得財政部同意，“特予規(guī)定凡土貨自連云港輸出，經(jīng)過國內(nèi)各通商口岸沿途并不卸載者，一概免得轉(zhuǎn)口稅，以示提倡，而資獎勵等因?！边@兩個政策的推行使水陸聯(lián)運運價低、減少中間環(huán)節(jié)、轉(zhuǎn)運方便、運送安全迅速等諸多優(yōu)勢更加突出，極大的推動了聯(lián)運的發(fā)展。

隴海路局與招商局水陸聯(lián)運的實施，不僅協(xié)調(diào)了鐵路和航業(yè)運輸業(yè)務(wù)關(guān)系，提高了運能，增加了企業(yè)績效，為其他線路的聯(lián)運提供了示范，而且有利于區(qū)域間商品流通，促進了區(qū)域交通運輸與社會經(jīng)濟發(fā)展。尤其是連云港及隴海鐵路沿線腹地的貿(mào)易量和貿(mào)易結(jié)構(gòu)變遷最為顯著。

由于水陸聯(lián)運業(yè)務(wù)是交通運輸業(yè)務(wù)的組成部分，因此關(guān)于水陸聯(lián)運對港口貿(mào)易的影響，縱向上可以對比水陸聯(lián)運實施前后隴海鐵路與連云港的業(yè)務(wù)量，橫向上可以比較連云港聯(lián)運與非聯(lián)運的比重，茲先將聯(lián)運實施之前大浦港部分年度進出口貨物量列表于下：

再將實放聯(lián)運之后的連云港部分年度貨物進出口量演變情況列表于下：

為便于比較，再將1934-1937年度連云港聯(lián)運與非聯(lián)運貨物量列表于下：

由表1和表2可以看出，在水陸聯(lián)運實施以前的1923到1928年間，大浦港港平均每年的進出口貨物量為38935噸，而實施水陸聯(lián)運后的連云港1934年到1937年平均每年的進出口貨物量為445200噸，是大浦港的11.43倍。招商局海州局長陳永杰在報告中對這一貿(mào)易量的變化也有生動的描述，“今年（1934年）陜棉收成大熟，較歷所為佳，在鄭州打包后，即交隴海路運到老窯，轉(zhuǎn)由本局聯(lián)運船裝到上海，雜糧如生仁、黃豆、麥子等亦異常擁擠，多到老窯上船，不再運往大埔?！睆馁Q(mào)易趨勢上，1923-1928年間大浦港貿(mào)易量在起伏中趨于平穩(wěn)，而連云港貿(mào)易量幾乎成倍遞增，從中可以看出聯(lián)運之后連云港的活力。

從表3中也可以看出聯(lián)運貨物在連云港進出貨物中占有相當(dāng)重要的比重，僅以1934年下半年為例，非聯(lián)運進出口貨物為25944噸，聯(lián)運進出口貨物為86398噸，是前者的3.33倍。在1935年一月的海關(guān)統(tǒng)計中，連云港“進口貨計42137噸，聯(lián)運貨28700噸，非聯(lián)運14260噸，出口貨計48067噸，聯(lián)運33090噸，非聯(lián)運12300噸”，聯(lián)運貨物是非聯(lián)運貨物的2.33倍。而1935年數(shù)據(jù)不全，聯(lián)運貨物沒有出現(xiàn)大規(guī)模增漲，這與該年黃河、長江流域發(fā)生特大水災(zāi)密切相關(guān)，“是年，河南、河北、陜西、山西、綏遠(yuǎn)、察哈爾、山東及蘇北、皖北等廣大地區(qū)，自春徂夏，亢旱異常，并有風(fēng)雹蟲疫等災(zāi)，人夏后，上述大部分省區(qū)又洪水泛濫，轉(zhuǎn)旱為澇?！备沟厥転?zāi)嚴(yán)重，聯(lián)運自然大受影響，正如當(dāng)時的媒體分析指出，“今年黃災(zāi)泛濫，面積過廣，沿河民田陸沉禍烈，已經(jīng)成熟之麥子雜糧亦完全被水沖去，影響及于聯(lián)運，是以今年該處貨運大減特減?！?/p>

表3中1936年、1937年上半年之所以非聯(lián)運貨物比重上升，一方面是由于連云港于前一年竣工的第二號碼頭“專為運輸中興煤礦之煤炭而設(shè)”，而中興煤礦的煤炭系屬專員，不實行聯(lián)運。以1936年為例，中興煤礦在連云港的出口值為286863元，占非聯(lián)運出口貨物的80.81%。另一方面是因為1936年的西安事變使聯(lián)運大受影響，“隴海路貨車已完全暫停，客車雖照常行駛，均駛至潼關(guān)為止”，雖然連云港輸出聯(lián)運業(yè)務(wù)仍照常，但“聯(lián)運貨物運往連云港者已暫?！?。這就導(dǎo)致11月至次年1月原本是貨運貿(mào)易旺季的連云港，“碼頭上反呈冷落氣象，輪船停泊無多，貨車來往甚少，市面工商業(yè)無形中日漸蕭條。”短短兩個月，因事變對招商局造成的損失，“以營業(yè)而言，估計在200萬元以上，財產(chǎn)等損失則超過營業(yè)損失?！北M管如此，1936年全年的聯(lián)運貨物仍在增漲，公達(dá)143786噸。

實行水陸聯(lián)運之后，連云港不僅貿(mào)易量極速增漲，貿(mào)易結(jié)構(gòu)也出現(xiàn)了較大變化。聯(lián)運以前，大浦港的貿(mào)易貨物以農(nóng)產(chǎn)品、鹽業(yè)、磷礦等為主，其貿(mào)易量最大的港口為青島港，其次為上海港，“1921年2月，大浦設(shè)立膠海關(guān)海州分關(guān)。”這也反映出大浦港對青島港的依賴。聯(lián)運實施之后的連云港，“進口貨物以糖、雜貨、五金、木材為大宗，出口貨以雜糧、棉花、花生仁為大宗?！边M口貨物中工業(yè)用品和原料顯著增加，說明聯(lián)運的便利一定程度了促進了經(jīng)濟腹地工業(yè)生產(chǎn)，出口則以煤炭和農(nóng)產(chǎn)品為主。而在其業(yè)務(wù)運往來的幾個港口中，上海逐漸取代青島，成為其最大的貿(mào)易港口，從表4中可以看出，1936年連云港與上海間的貿(mào)易量占連云港總貿(mào)易量的49%，其中進口占58.5%，出口占47%，穩(wěn)居第一，而連云港與青島間的貿(mào)易量僅占連云港總貿(mào)易量的9%，進口占11.6%，出口占8.4%。這表現(xiàn)出連云港貿(mào)易對上海市場的高度依賴。日本所占比重較大，主要是由于中興礦煤大量由連云港出口日本，在連云港與日本的貿(mào)易中，進口量幾乎為零，而出口量則占連云港總出口量的43%。

水陸聯(lián)運的實施，對腹地經(jīng)濟結(jié)構(gòu)變遷也產(chǎn)生了重大影響。聯(lián)運打通了蘇、魯、皖、豫，西北與東南沿海的貿(mào)易通道，使這些區(qū)域的貨物打包裝車之后可以直接運送到上海等貿(mào)易大港，程序簡單、運費低廉，運輸安全而又迅捷。以山西為例，“自隴海路直通西安，連云港建筑碼頭以來，晉南商業(yè)趨勢殆將脫開天津而趨向陜、鄭、滬、漢等處，以后營業(yè)進行，自須在陜、鄭、滬、漢各埠著眼?！?936年，“隴海路為發(fā)展該路營業(yè)，并繁榮連云港起見，與同蒲路當(dāng)局商訂聯(lián)運以后，同蒲路之貨物轉(zhuǎn)入隴海路，再由連云港出口”，從而使山西貨物大量經(jīng)過水陸聯(lián)運從連云港出口。

“九·一八”事變以后，東北淪陷，“汕頭、廣東、廈門各處之雜糧幫客商采辦大豆、豆餅、生油、花生、雜糧等項，均改向西北采辦，以資抵補。”然而，水陸聯(lián)運以前，“西來之貨，悉數(shù)集中于鄭州，非由平漢路至漢口轉(zhuǎn)裝輪船運往上海出口外，則由隴海路往徐州，轉(zhuǎn)津浦京滬兩線直達(dá)上海，既費時日，而運費亦昂。”水陸聯(lián)運以后，連云港成為西北貨物重要出?？冢拔鞅必浢吭聫睦细G運往上海者已達(dá)二萬噸。”1934年，“西北運滬貨物經(jīng)隴海路從連云港裝到上海者……共達(dá)137420噸，間以豆子41961噸，花生仁37916噸，麥子31616噸，棉花6013噸，瓜子4562噸，雜糧4439噸為最多，其他各貨為10919噸?！?/p>

水陸聯(lián)運也在一定程度上刺激了西北重鎮(zhèn)西安工商業(yè)的繁榮，“陜西棉業(yè)，突形活躍，其他各種特產(chǎn)，亦皆因以向外發(fā)展，日起有功。蘊藏地層之煤與石油，以及大量之銅、鐵、鉛、銀各礦，畜牧、農(nóng)產(chǎn)之皮革、藥材等品，向之所視為無利可圖者，均將源源流通于國內(nèi)市場，以供消費之求，而塞舶來品之漏卮?！碧貏e是隴海鐵路西段展筑至臨潼以后，“日內(nèi)可通西安，再輔以公路建設(shè)，則陜西各縣之棉花、皮毛、藥材等均可由隴海東運以出連云港?！边@在一定程度上促進了蘇、魯、皖、豫、西北地區(qū)農(nóng)業(yè)、畜牧業(yè)的商品化。同時，這些地區(qū)所需的工業(yè)原料、機器設(shè)備也通過聯(lián)運源源不斷的輸入，一定程度上促進了區(qū)域工業(yè)化的發(fā)展。

三、水陸聯(lián)運刺激下的港口建設(shè)

水陸聯(lián)運除了帶動以連云港為港口，以隴海鐵路沿線為腹地的貿(mào)易繁盛外，還改善了以連云港為中心的交通運輸，扭轉(zhuǎn)了隴海路局和招商局多年虧損的狀態(tài)。連云港是在隴海路局與招商局實施水陸聯(lián)運以后才真正開始修筑，聯(lián)運發(fā)展的需求加快了連云港修筑的進程，同時又為修筑連云港提供了資金支持。1936年5月連云港一號、二號碼頭全部竣工，“第一碼頭可以同時?？?500噸海輪兩艘，第二碼頭可以?？?000噸海輪一艘?！蓖瑫r陸續(xù)完成的還有1050公尺防波堤一段，“100公尺廠，20公尺寬之倉庫一座，并裝置有起重機兩架”，“發(fā)電廠一所，計有500KVA交流發(fā)電機兩座，黃窩蓄水池一座，容量200000噸，車站大樓一座，燈塔兩座。”至此，連云港年吞吐量可達(dá)30萬噸以上。

鐵路方面，隴海路局積極修筑西段線路，1934年12月潼關(guān)至西安段通車，1935年年底西安至咸陽段通車。為方便山西省貨物參與水陸聯(lián)運，隴海路局還與山西地方當(dāng)局相商，“辦理陸路聯(lián)運，在河?xùn)|區(qū)之運城設(shè)立隴海營業(yè)所”，這個營業(yè)所離隴海路聯(lián)運站會興鎮(zhèn)遠(yuǎn)達(dá)110公里，中間隔著高山大河，運輸非常艱難，“而營業(yè)所就負(fù)責(zé)招攬距鐵路110公里以外的貨運，經(jīng)過這段艱難運輸，送達(dá)鐵路。”為響應(yīng)當(dāng)時國民政府開發(fā)西北的號召，隴海路局還在積極籌劃與西蘭公路（西安至蘭州）的聯(lián)運。航運方面，招商局為滿足水陸聯(lián)運發(fā)展需求，一方面，不斷增加參加水陸聯(lián)運的船只，“該局初以‘同華一輪行駛，每次均滿載返滬，乃陸續(xù)租用‘鯤興、‘昌安、‘華興等輪行駛其間，仍不敷用，現(xiàn)已在英購得噸位較大之舊海輪一艘，定名海運，專運該路之木機棉等笨貨物。”另一方面“委派沈友稚為海州分局局長，并令前往調(diào)查，以備建造碼頭貨棧為永久營業(yè)之根據(jù)。”

此外，水陸聯(lián)運促使連云港工商業(yè)得到快速發(fā)展，空間不斷擴大，建市計劃如火如荼開展。實施水陸聯(lián)運以前，連云港只是一個小漁村，東西連島上有“居民300余戶，均漁業(yè)，無耕地”，附近的墟溝鎮(zhèn)也不過2000余家。實施水陸聯(lián)運以后，僅港口附近就有“有戶口1423戶，土著與客籍之比約為5：1，此外尚有外僑12人?！闭麄€連云港市人口有15213戶84175人。隨著人口增多，商業(yè)隨之興盛，“所謂朱白大馬路一帶，已蔚成鬧市，旅社、菜館、浴室莫不生意興隆，他如綢布糧食等商店，亦應(yīng)有盡有，其中尤以大上海旅社及花園飯店規(guī)模最大?！绷硗猓瑩?jù)《隴海鐵路旅行指南》記載，1935年，“僅連云港港口附近就有興業(yè)商場兩家，東方旅館、三益旅館、西山坡、東來旅社等旅社多家，鴻宴樓、新雅酒家、大街、春和樓等數(shù)家，且各種營業(yè)場所正在大規(guī)模積極建筑中，而半山公路亦在開鑿。”比較大的企業(yè)有“美孚公司、豫新工廠、合眾航業(yè)公司、大振公司、公合轉(zhuǎn)運公司、聚興煤廠、福和煤廠”等，截止1937年，連云港共有大小商店公司約180余家。

隨著水陸聯(lián)運業(yè)務(wù)的發(fā)展和筑港工程的結(jié)束，連云港建市的呼聲日益高漲，灌云縣公民汪壽康等曾聯(lián)名呈送開辟新市意見書，還提出非常有建設(shè)性的意見：

（一）全部地址暫定為20里至30里寬長，此為最小限度；（二）采取英國倫敦都市之輻射形和棋盤式，緣最新之珠網(wǎng)式限于地勢不能適用；（三）以小山平汗莊一帶為中心，斜射五線，成五大通衢，全部更劃短距離之市街，與五大通衢成交切線，使商業(yè)中心及海岸以及公共場所俱能貫通；（四）全部七區(qū)，計為商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)、漁業(yè)區(qū)、學(xué)校區(qū)、居住區(qū)、行政區(qū)、工村，此外公園、菜市場、娛樂場及中心學(xué)校應(yīng)于各區(qū)內(nèi)隨時設(shè)置。

有鑒于此，江蘇省政府于1935初年通過設(shè)置連云港市決議案，規(guī)定“連云港埠，設(shè)置普通市，定名為連云市，先設(shè)市政籌備處，由建設(shè)、民政兩廳從速擬具組織規(guī)程提會?！笔袇^(qū)面積，根據(jù)江蘇省公布的區(qū)域“以臨洪河以南，燒香河以北，東面包括東西連島，西沿臨洪河新浦板浦以東為界，包有原有的三鎮(zhèn)二十鄉(xiāng)，適成為一三角形，總計面積約3000方里?！?月，江蘇省政府便“派前南京市政府秘書長賴璉為市政籌備處長”，5月，賴璉便“偕技術(shù)專家多人，親至連云各處視察，隨后即派工作人員著手調(diào)查統(tǒng)計，購置工作儀器?！?月，連云市市政籌備處在墟溝正式成立，暫定經(jīng)費每月8000元。由于戰(zhàn)爭迫近，連云港成為東南防線的重要據(jù)點，到1937年市政建設(shè)逐漸停頓。

四、戰(zhàn)前連云港水陸聯(lián)運的制約因素

正當(dāng)水陸聯(lián)運事業(yè)蒸蒸日上之時，中日戰(zhàn)爭全面爆發(fā)，作為軍事要塞的連云港不斷遭受日軍侵?jǐn)_。1937年9月14日，“日艦三艘，航空母艦一艘，并附小艇二十余只，兵士共約四五百名，大硇對我岸上作放射式，敵兵兇橫萬狀，刻我連云港海防當(dāng)局以港外敵艦窺伺，特將該港口門予以封鎖，無論中外船只一律不準(zhǔn)出入。”至此，開創(chuàng)近四年的隴海鐵路與招商局的水陸聯(lián)運事業(yè)被迫宣告結(jié)束。

四年來，隴海路局與招商局收入大增，連云港也從一個偏僻的小漁村變?yōu)橐粋€準(zhǔn)行政市，而其最大的貢獻還在于：一、隴海鐵路與招商局水陸聯(lián)運的成功實施，使水陸聯(lián)運這種新興的業(yè)務(wù)方式由制度層面落實到實踐層面，成功的創(chuàng)造出聯(lián)運新模式，為戰(zhàn)前我國交通運輸網(wǎng)的初步建立作出了重大貢獻，同時也為抗戰(zhàn)時期艱難的交通運輸提供了一種可資借鑒的模式。二、隴海路與招商局水陸聯(lián)運的實施，方便了中西部地區(qū)與東部各沿海港口的貿(mào)易往來，為中西部地區(qū)的農(nóng)副產(chǎn)品、礦產(chǎn)資源的出口提供了便捷的通道，同時使工業(yè)設(shè)備和原料源源不斷的進入中西部地區(qū)，改變了中西部地區(qū)的貿(mào)易結(jié)構(gòu)，加快了中西部地區(qū)的工業(yè)化進程，一定程度上為中西部地區(qū)成為抗戰(zhàn)時期堅實后方基地奠定基礎(chǔ)。

當(dāng)然，聯(lián)運業(yè)務(wù)屬于初創(chuàng)，各項制度都不完善，聯(lián)運過程中不可避免出現(xiàn)各種問題，這些問題非常值得我們反思：

其一，缺乏經(jīng)驗，管理協(xié)調(diào)能力有待加強。水陸聯(lián)運業(yè)務(wù)涉及不同交通運輸工具的銜接，管理協(xié)調(diào)在其中就扮演者非常重要的角色，而在隴海鐵路與招商局的水陸聯(lián)運中，輪鐵運力的協(xié)調(diào)與碼頭工人的管理問題始終沒有得到良好的解決。就運力而言，在當(dāng)時隴海鐵路一列火車可裝載500-600噸貨物，招商局一艘輪船就可以裝1000噸以上，幾列車的貨物才能裝滿一艘船，而連云港“設(shè)備簡陋，即無寬大完善的倉庫，又沒有很多的裝卸碼頭和貨物棧，竟使輪船方面因此感到裝卸遲緩的痛苦?！绷硪环矫?，招商局只有同華、海祥、海瑞、海運四艘輪船專門用作連云港的水陸聯(lián)運，常常會周轉(zhuǎn)不靈，導(dǎo)致運送時間延緩或者貨物擁擠，一定程度上削弱了聯(lián)運的優(yōu)勢。就碼頭工人管理而言，碼頭歷來就是幫派林立之地，聯(lián)運的巨大利益，更是使連云港碼頭的工人糾紛有增無減。在聯(lián)運最開始的孫家山臨時碼頭，“各處青紅幫為爭碼頭之搬運事務(wù)，互斗至烈，共分五海、青島、河南、海州四幫，各集部眾準(zhǔn)備械斗，圖羈搬運，雖有稅警團武裝彈壓，然亦罔效。”1934年10月在連云港一號碼頭首航時，“隴海路當(dāng)局恐碼頭靠輪發(fā)生風(fēng)潮，已先從鄭州調(diào)護路隊武裝警一百五十名開到新碼頭警戒，招商局海瑞輪由滬赴海州時亦加派武裝護航隊六人，隨輪赴老窯戒備，路局更備派鐵甲車到老窯彈壓，”可見碼頭工人鬧事已經(jīng)威脅到水陸聯(lián)運的正常運行。后來，隴海路局為杜絕再發(fā)生這種碼頭工人為爭奪工作引起騷亂事件，“乃以軍隊式之護路隊試代作碼頭工人之工作，每人每月薪金6元，其余按照每月所作貨物噸數(shù)之多寡，再行分配，”然而，士兵做搬運工多數(shù)并非自愿，因此工作效率低下，例如“進口之包裝洋糖，滬青工人以2人即可抬上肩者，在該港則須5人以上，甚至上下四五次尚未上肩者?！薄Ｋ噪]海路局不得不在每年的秋冬貨運旺季，在青島招雇一定數(shù)量工人，加入運輸隊工作。然而這只起到一時作用，自開始水陸聯(lián)運到1937年抗戰(zhàn)全面爆發(fā)，碼頭工人的管理問題始終困擾著隴海路局。

其二，不穩(wěn)定的外部環(huán)境，使聯(lián)運業(yè)務(wù)非常脆弱?！艾F(xiàn)代經(jīng)濟學(xué)分析框架中的首要組成部分，就是對所要研究的問題或者對象所處的經(jīng)濟環(huán)境做出界定?！?。國家的政策導(dǎo)向，貿(mào)易和交通的趨勢需求，交通部、鐵道部和招商局的大力推動促進了隴海鐵路與招商局水陸聯(lián)運的實施。但是，不安定的時局，使水陸聯(lián)運在實施的過程中困難重重，并最終因為戰(zhàn)爭的迫近而使聯(lián)運事業(yè)被迫中斷。1935年國防部制定《海州連云港防守方案》，連云港作為軍事要塞，就開始緊急構(gòu)筑國防工事。1937年以后繁忙的軍運，也使隴海鐵路時常出現(xiàn)“無車輛供調(diào)至連云港轉(zhuǎn)運貨件到西北，致連云港碼頭堆存貨物無法西上者達(dá)七千五百噸之巨，碼頭上無容足地，西北之來滬貨與上海運往陜甘各地之聯(lián)運貨均不能卸載至老窯。”而日本自連云港開始修建，就經(jīng)常派間諜窺視，1934年10月，“日三菱會社派赤松登志男、大橋少太郎、島村清、廣瀨森次郎四人偕華人一名向?qū)б暡爝B云港，俾將來準(zhǔn)備經(jīng)營，但四人行蹤詭異，恐別有作用?！弊源酥笕毡救艘越?jīng)商和游歷為名來連云港的間諜活動日益猖獗，“連云港邇來所到日人不絕于途，自稱游歷?！鄙踔吝€有軍艦強行停靠，1936年3月，“日軍艦三艘頃駛?cè)脒B云港，日軍十?dāng)?shù)名曾上岸視察，三艦?？堪肴漳讼驏|北駛?cè)??！?937年開始還有不定時的軍事襲擾，1937年7月31日，“日機一架、飛連云港上空，用機槍掃射，旋飛去?！痹谥腥諔?zhàn)爭威脅的籠罩下，連云港的水陸聯(lián)運日益失去穩(wěn)定的外部環(huán)境，難以維持。

五、水陸聯(lián)運視域下的“港口一腹地”再研究

如本文開篇所述，“港口一腹地”模式在區(qū)域史、城市史研究方面產(chǎn)生了較大的影響，包括戴鞍鋼、吳松弟等人在內(nèi)，在以上海為中心的近代通商口岸研究領(lǐng)域出版了一批重要成果。不過，這一模式包含一定的理論內(nèi)涵，相關(guān)學(xué)者的表達(dá)也不盡相同，但學(xué)界的大致印象是一種經(jīng)濟地理基礎(chǔ)上的資源秉賦效用學(xué)。套用一個生活中的俗語進行解說，就是“兔子先吃窩邊草”。如果把港口比作“兔子”，那么腹地就“窩邊草”。也就是說，區(qū)域資源秉賦決定了港口貿(mào)易條件，支撐著港口貿(mào)易的發(fā)展。

雖然戴鞍鋼、江沛等學(xué)者強調(diào)過港口與鐵路建設(shè)對于區(qū)域貿(mào)易的促進，但基本上仍是一種由“點”到“面”的理路。

如果從近代交通聯(lián)運的角度切入，無疑可以進一步發(fā)展一模式，至少對其內(nèi)涵進行擴充。以輪船招商局與隴海鐵路以連云港為中心的水陸聯(lián)運而言，連云港作為口岸城市的“腹地”延展至蘇、魯、皖、豫、晉、陜等省，成為西北、華北重要的貿(mào)易港口，極大地帶動了鐵路沿線與內(nèi)河、沿海地區(qū)的經(jīng)濟與社會互動，支撐連云港貿(mào)易的早已不是蘇北、豫南等相近區(qū)域的經(jīng)濟和商貿(mào)基礎(chǔ)。

以往的“港口一腹地”模式使用者，大多沒有注意到運輸條件這個變量的影響。事實上，近代以降，新式交通的改進速度不斷加快，以上海為中心的貿(mào)易大埠之所以能夠形成，也正是因為國際交通格局的大變，以及內(nèi)河航運條件的改善。鐵路興起之后，上海的貿(mào)易吞吐量進一步提升，隴海鐵路之于連云港的影響也是一樣。少數(shù)交通社會史或城市史研究者注意到了鐵路、航運之于港口貿(mào)易的巨大影響，但主要著眼于鐵路、航運對于腹地商品的輸出便利，較少論及兩者之于港口“腹地”的遠(yuǎn)距離“再造”，從而使區(qū)域貿(mào)易格局“點面結(jié)合”，變成“拉點成線”，尤其是實行水陸聯(lián)運之后，更提升到了“連線成面”的格局。

水陸聯(lián)運借助交通要素的協(xié)作，實現(xiàn)了協(xié)同發(fā)展。隴海路局辦事處、招商局聯(lián)運海州分局、連云港港務(wù)處及海關(guān)辦事處等機構(gòu)在一地辦公，極大減少了管理成本，提高了工作效率，實現(xiàn)增量發(fā)展，隴海路局與招商局“自辦理聯(lián)運以來，營業(yè)甚盛”。以1934年為例，“隴海與招商合作，所運137000余噸來貨，運費收入路局占3/4，招商得1/4，以凈收4元一噸計，招商年得54萬余元，而路局約有167萬元收入?！?/p>

聯(lián)運的實施，不僅延伸和擴大“腹地”，也使港口發(fā)生巨大變化，據(jù)當(dāng)時媒體報道，“國營招商局與隴海鐵路實行水陸貨物聯(lián)運，并指定連云港為連接地點后，即派專輪行駛上海連云港間，裝載聯(lián)運貨物，至于行駛上海大浦間之民營合眾、大振兩公司營業(yè)大受影響。……連云港碼頭業(yè)已完成，隴海沿線貨物已由大浦移至連云港轉(zhuǎn)口，以致大浦碼頭貨物驟減?！笨梢姡B云港取代大浦，成為區(qū)域大港，與隴海鐵路與招商局實行的水陸聯(lián)運有直接關(guān)系。時人如此評說，“連云港在隴海鐵路之東端，位于灌云縣墟溝之東約二十余里，形勢極為險要，東西連島橫亙海中，為天然屏障，由隴海鐵路工程局主辦?！比绻麤]有隴海鐵路、輪船招商局的建設(shè)，連云港的口岸功能發(fā)展可能要滯后得多。正因為實行聯(lián)運之后，路、局、港成為利益共同體，隴海鐵路與招商局合作建設(shè)連云港，才加快了這一口岸城市的形成與發(fā)展。