直升機(jī)在引航員接送中的操作與安全管理*

劉雅奇 郭興華 林 溪

一、引言

隨著船舶智能化和大型化的發(fā)展，船舶的干舷越來(lái)越高，尤其是超大型集裝箱船、超大型礦砂船及超級(jí)油輪，干舷高度已接近20米。引航員通過(guò)爬引航員梯登輪的方式已經(jīng)變得越來(lái)越困難，危險(xiǎn)性也越來(lái)越高。近期在國(guó)內(nèi)發(fā)生的幾起引航員在登輪過(guò)程中由于引航員梯斷裂或者攀爬過(guò)程中出現(xiàn)意外而導(dǎo)致的傷亡事件，已經(jīng)為我們的引航員登輪安全敲響了警鐘，早期的引航員登輪方式已明顯滯后于船舶大型化的步伐，新的引航員登輪方式已經(jīng)來(lái)臨。目前，使用直升機(jī)接送引航員這種方式在國(guó)內(nèi)某些港口已經(jīng)出現(xiàn)，然而，由于管理與操作不夠規(guī)范，時(shí)有安全事故發(fā)生，這種情況直接導(dǎo)致以直升機(jī)接送引航員的方式在國(guó)內(nèi)的發(fā)展受限。筆者在超大型船舶工作多年，結(jié)合相關(guān)公約對(duì)直升機(jī)接送引航員的規(guī)定，針對(duì)直升機(jī)接送引航員的安全操作與管理提出些許建議，希望能夠提高直升機(jī)接送引航員登輪的安全性，并加速直升機(jī)接送引航員登輪這種方式的推廣。

二、直升機(jī)接送引航員的特點(diǎn)與現(xiàn)狀

（一）直升機(jī)接送引航員的特點(diǎn)

與傳統(tǒng)作業(yè)方式比較，直升機(jī)具有快速、靈活、高效、活動(dòng)范圍大的特點(diǎn)。直升機(jī)作業(yè)時(shí)可以懸停在空中，不和船體直接接觸，用絞車(chē)將引航員吊上或放下，擺脫了海浪顛簸的影響；直升機(jī)抗風(fēng)能力強(qiáng)，在8～9級(jí)大風(fēng)的情況下小的引航艇靠不了大船，此時(shí)直升機(jī)能正常作業(yè)，使港口引航作業(yè)能力大大提高。此外，直升機(jī)的作業(yè)效率高，上海港就有一架次完成18艘船舶引航作業(yè)的紀(jì)錄。直升機(jī)在復(fù)雜的氣象海況條件下，在為船舶提供引航服務(wù)方面與傳統(tǒng)方式相比具有相當(dāng)?shù)膬?yōu)勢(shì)。

（二）國(guó)內(nèi)港口使用直升機(jī)接送引航員現(xiàn)狀

目前我國(guó)已經(jīng)開(kāi)展直升機(jī)引航服務(wù)的港口有上海港、青島港、深圳港、天津港、湛江港、連云港港、防城港等港口。直升機(jī)一經(jīng)被國(guó)內(nèi)港口引入，就發(fā)揮出巨大的作用。以上海港為例，2003年共使用直升機(jī)完成進(jìn)出口船舶作業(yè)1 000艘，這些船舶均為深吃水的大型、超大型船舶，大部分是集裝箱班輪， 如果不能夠保證其準(zhǔn)時(shí)進(jìn)出港，對(duì)上海港的生產(chǎn)將產(chǎn)生諸多不利影響。因此，采用直升機(jī)接送引航員作為補(bǔ)充已勢(shì)在必行。雖然我國(guó)部分港口已經(jīng)在使用直升機(jī)接送引航員，但還沒(méi)有達(dá)到常態(tài)化。究其原因主要以下幾點(diǎn)：

1. 使用成本高

雙發(fā)直升機(jī)的成本比小噸位低成本的引航船高出很多。引航站里引航隊(duì)員數(shù)量充足，而引航艇成本相對(duì)較低；反觀直升機(jī)引航，天津港往返一趟45～50分鐘，上海港60～70分鐘，按照AW109、EC155這個(gè)級(jí)別的直升機(jī)算，運(yùn)送成本更高。

2. 安全性不足

國(guó)內(nèi)某港口曾發(fā)生過(guò)一架直升機(jī)撞上了待引航的船舶，此次事故對(duì)各地港務(wù)局決策影響很大。用引航艇則不會(huì)出現(xiàn)這種事故。

3. 應(yīng)用受限

一些船舶，比如老式的散貨船，帶著吊桿，直升機(jī)很難找到一個(gè)開(kāi)闊區(qū)域下降高度并放下引航員。比較適用直升機(jī)接送引航員的是新式大型散貨船、礦砂船之類(lèi)，這些船有大面積的平直甲板區(qū)域。

（三）國(guó)外港口使用直升機(jī)接送引航員現(xiàn)狀

國(guó)際上發(fā)達(dá)國(guó)家港口開(kāi)展直升機(jī)接送引航員業(yè)務(wù)相比我國(guó)要早，他們一般采用直接降落和絞吊兩種方式。其作業(yè)模式已日漸成熟，而我國(guó)在這方面還處在發(fā)展階段，目前世界上已廣泛開(kāi)展使用直升機(jī)接送引航員的港口有美國(guó)的哥倫比亞（Columbia Ri v er B a r），澳大利亞的丹皮爾、黑德蘭（Headland）、紐卡斯?fàn)枺∟ewcastle），南非的德班（Durban）等。

三、國(guó)外直升機(jī)接送引航員安全管理經(jīng)驗(yàn)與借鑒

目前國(guó)際上直升機(jī)接送引航員發(fā)展最成熟的是澳大利亞和美國(guó)，對(duì)直升機(jī)接送引航員的安全管理都有各自的規(guī)定。以澳大利亞為例，澳大利亞海事機(jī)關(guān)AMSA于2010年5月31日發(fā)布了最新的也就是第三版的管理規(guī)定Marine Orders，Part 57，Issue 3。而對(duì)于進(jìn)出澳大利亞各港口的船舶，各個(gè)港口在各自的港章中也對(duì)直升機(jī)接送引航員做了與自身港口情況相適應(yīng)的管理規(guī)定，且執(zhí)行相當(dāng)嚴(yán)格。

1.抵港前檢查

進(jìn)入澳大利亞港口的船舶在抵港前，港方都會(huì)發(fā)一份直升機(jī)抵港前檢查表，要求船長(zhǎng)按照檢查表項(xiàng)目依次進(jìn)行檢查。需要填報(bào)的數(shù)據(jù)如直升機(jī)平臺(tái)艙蓋位置、降落區(qū)直徑長(zhǎng)度、艙蓋可承載的最大強(qiáng)度等，要如實(shí)填寫(xiě)。所有項(xiàng)目填寫(xiě)完畢后需船長(zhǎng)簽名蓋章傳回港方，同時(shí)要求附帶降落區(qū)不同角度的照片和降落區(qū)設(shè)計(jì)承重證書(shū)，港方會(huì)對(duì)船上的直升機(jī)平臺(tái)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估以確定能否使用直升機(jī)接送引航員。船舶抵港引航員登輪后會(huì)帶有一份詳細(xì)的直升機(jī)檢查表讓船長(zhǎng)填寫(xiě)并簽字。

2.安全操作與演練

船舶需要嚴(yán)格按照ICS的指南對(duì)救生消防設(shè)施及輔助設(shè)施的要求配備相關(guān)設(shè)備，每個(gè)月例行檢查并做好相關(guān)記錄，編制詳細(xì)的操作演練程序，保留相關(guān)的演習(xí)記錄以供檢查。直升機(jī)抵達(dá)前應(yīng)對(duì)停機(jī)坪及周?chē)鷧^(qū)域進(jìn)行清潔，不允許有可移動(dòng)的繩索、皮龍、衣物等，防止這些東西被直升機(jī)螺旋槳吹翻或卷入，不允許有任何殘貨、灰塵，不允許有妨礙直升機(jī)駕駛員操作的燈光、煙霧等。直升機(jī)抵達(dá)前20分鐘，直升機(jī)駕駛員會(huì)通過(guò)高頻呼叫船舶做好接機(jī)準(zhǔn)備，此時(shí)，船舶接機(jī)小組要迅速攜帶相關(guān)設(shè)備到指定位置集合，人員通常站在上風(fēng)舷，要有人穿戴消防員裝備，有人攜帶擔(dān)架和急救藥箱，有人攜帶手提滅火器和大型泡沫滅火器，皮龍連接消火栓并鋪開(kāi)，管理消防皮龍的人員應(yīng)始終手握皮龍防止其被卷進(jìn)直升機(jī)螺旋槳，且保持皮龍槍嘴朝向外舷，不要出水，防止水霧濺落到直升機(jī)上。艇上要有至少兩人穿救生衣待命，并做好隨時(shí)操縱的準(zhǔn)備。直升機(jī)降落在停機(jī)坪上時(shí)，不允許人員攀爬到停機(jī)坪上接送引航員，接送人員要站在離停機(jī)坪間隔一個(gè)艙蓋的位置等待引航員。只有當(dāng)直升機(jī)離開(kāi)停機(jī)坪后，接機(jī)小組才能撤離，設(shè)備收攏歸位。

3.現(xiàn)場(chǎng)檢查及海事監(jiān)督

為保證直升機(jī)接送引航員的安全，引航員登輪后會(huì)對(duì)船上的接機(jī)行動(dòng)和設(shè)備的完整性進(jìn)行檢查和評(píng)估。不符合要求的船舶可能會(huì)遭到引航員的投訴，從而引起嚴(yán)格的海事檢查，甚至?xí)痪芙^進(jìn)港。澳大利亞各港口海事機(jī)關(guān)對(duì)直升機(jī)接送引航員的環(huán)節(jié)監(jiān)督也非常嚴(yán)格，相關(guān)操作與設(shè)施是PSC檢查的必查項(xiàng)目。

四、對(duì)直升機(jī)接送引航員的安全管理規(guī)定

1.對(duì)直升機(jī)與直升機(jī)操作人員的要求

Guide to Helicopter/Ship Operations -ICS 4th Edition 2008規(guī)定：用于接送引航員的直升機(jī)在設(shè)計(jì)制造時(shí)，必須要滿足ICAO（Convention on nternational Civil Aviation）公約附錄14第二章節(jié)對(duì)直升機(jī)設(shè)計(jì)制造的要求，直升機(jī)駕駛員必須滿足CAO公約附錄6第三章節(jié)對(duì)直升機(jī)駕駛員的要求。直升機(jī)應(yīng)持有IFR（Instrument Flight Rules）證書(shū)，同時(shí)配備相應(yīng)的無(wú)線電通話設(shè)備、雷達(dá)（主要是近距離顯示）以及EPIRB，夜間操作時(shí)，直升機(jī)至少配備兩名持證的駕駛員。

2.對(duì)船長(zhǎng)及其船員的要求

船舶的船長(zhǎng)對(duì)船舶的安全負(fù)有最高責(zé)任，船長(zhǎng)在考慮用直升機(jī)接送引航員時(shí)，必須保證船舶已經(jīng)和直升機(jī)引航員達(dá)成相關(guān)操作的協(xié)議；保證船舶的設(shè)備、停機(jī)坪、人員配備適合直升機(jī)?？?；保證船員熟悉直升機(jī)接送操作程序并且按規(guī)定進(jìn)行了嚴(yán)格的訓(xùn)練；保證救生消防等應(yīng)急設(shè)施隨時(shí)可用，并對(duì)應(yīng)急操作做了充分的準(zhǔn)備；保證通信設(shè)施工作正常并且能和直升機(jī)之間進(jìn)行良好的溝通。

3.對(duì)天氣環(huán)境的要求

直升機(jī)接送引航員對(duì)天氣環(huán)境有嚴(yán)格的要求，在進(jìn)行直升機(jī)接送引航員時(shí)，風(fēng)力不得超過(guò)21節(jié)，浪高不得超過(guò)8英尺，能見(jiàn)度不能小于1海里，云層高度不得低于500英尺；當(dāng)云層高度低于200英尺、能見(jiàn)度小于0.75海里時(shí)必須停止直升機(jī)作業(yè)。當(dāng)船舶甲板上浪或者有嚴(yán)重浪花飛濺時(shí)不允許進(jìn)行直升機(jī)作業(yè)，如果可能，船長(zhǎng)應(yīng)操縱船舶使船舶航行在受風(fēng)、浪、涌影響最小，受船舶搖擺與顛簸影響最小的航向和航速上。岸基直升機(jī)調(diào)度人員要時(shí)時(shí)刻刻監(jiān)控天氣狀況，當(dāng)預(yù)計(jì)風(fēng)速超過(guò)40節(jié)、水平能見(jiàn)度小于2海里、垂直能見(jiàn)度小于500英尺、涌浪高度超過(guò)3米時(shí)，要及時(shí)通知直升機(jī)駕駛員。

4.夜間操作要求

夜間接送直升機(jī)時(shí)，停機(jī)坪區(qū)域需要有效的照明，燈光朝前且不能影響直升機(jī)駕駛員的視野，有明確的風(fēng)向指示設(shè)施供直升機(jī)駕駛員參考，駕駛臺(tái)要開(kāi)啟操作受限指示燈即“紅白紅”垂直三盞環(huán)照燈，直升機(jī)作業(yè)期間不允許使用帶有閃光燈的照相機(jī)。

5.救生消防設(shè)備最低標(biāo)準(zhǔn)（見(jiàn)表1）

表1 直升機(jī)升降區(qū)域附近配備救生消防設(shè)施最低標(biāo)準(zhǔn)

6.對(duì)直升機(jī)停機(jī)坪的特殊要求

ICS-Guide中把直升機(jī)操作區(qū)域分為兩種，一種是指設(shè)計(jì)或建造的專(zhuān)門(mén)用于直升機(jī)降落的甲板、艙蓋或者生活區(qū)某開(kāi)敞區(qū)域，結(jié)構(gòu)強(qiáng)度能夠承受直升機(jī)的重量，該區(qū)域用大寫(xiě)字母“H”標(biāo)識(shí)，另一種是指專(zhuān)門(mén)用于直升機(jī)吊運(yùn)作業(yè)的開(kāi)敞區(qū)域，結(jié)構(gòu)強(qiáng)度不一定能夠承受直升機(jī)的重量，只適合于直升機(jī)在其上空盤(pán)旋作業(yè)，該區(qū)域用“WINCH ONLY”標(biāo)識(shí)。這里所討論的停機(jī)坪是指前者。而對(duì)于停機(jī)坪因其所處的位置不同對(duì)其要求也不同，因此停機(jī)坪又分為船中停機(jī)坪和船邊停機(jī)坪。以直升機(jī)長(zhǎng)度或者螺旋槳直徑的長(zhǎng)度二者取其大者為一個(gè)單位，用字母“D”表示，表示停機(jī)坪區(qū)域的大小。

停機(jī)坪通常分為清爽區(qū)和操作區(qū)（如圖1）。清爽區(qū)的最小直徑應(yīng)為1×D，在該區(qū)域內(nèi)不允許有任何障礙物影響直升機(jī)的操作，只允許高度不超過(guò)2.5厘米的突出物存在，該突出物要用鮮明的顏色予以標(biāo)識(shí)。操作區(qū)用于提供直升機(jī)額外的操作安全，區(qū)域直徑至少1.5×D，但無(wú)論如何該區(qū)域的直徑不能小于30米，且不允許有高于25厘米的突出物存在。區(qū)域標(biāo)志線的顏色要和主甲板或艙蓋的顏色形成鮮明的對(duì)比。對(duì)位置在船中心線附近的停機(jī)坪，除滿足上述要求外，在清爽區(qū)前后150°范圍內(nèi)不允許有高度超過(guò)0.2倍的其中心坐標(biāo)到清爽區(qū)外沿長(zhǎng)度的建筑物。

圖1 直升機(jī)停機(jī)坪清爽區(qū)和作業(yè)區(qū)

五、國(guó)內(nèi)直升機(jī)接送引航員的管理建議

鑒于國(guó)外直升機(jī)接送引航員的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合SOLAS Chapter II-2及ICS-Guide公約的規(guī)定，為提高國(guó)內(nèi)直升機(jī)接送引航員操作的安全性，我國(guó)海事和港口機(jī)關(guān)應(yīng)從以下幾個(gè)方面進(jìn)行規(guī)范管理：

（1）海事機(jī)關(guān)對(duì)用于接送引航員的直升機(jī)進(jìn)行嚴(yán)格的登記審核，要滿足ICAO公約附錄14第二章節(jié)對(duì)直升機(jī)設(shè)計(jì)制造的要求，直升機(jī)駕駛員必須滿足ICAO公約附錄6第三章節(jié)對(duì)直升機(jī)駕駛員的要求。直升機(jī)應(yīng)持有IFR（Instrument Flight Rules）證書(shū)，同時(shí)配備相應(yīng)的無(wú)線電通信設(shè)備、雷達(dá)（主要是近距離顯示）以及EPIRB；夜間操作時(shí)，直升機(jī)至少配備兩名持證的駕駛員。

（2）海事機(jī)關(guān)在海事監(jiān)督時(shí)，對(duì)抵港船舶的接送直升機(jī)設(shè)備進(jìn)行嚴(yán)格檢查，對(duì)人員操作的熟悉程度給予充分考慮。

（3）港方對(duì)擬抵達(dá)船舶的直升機(jī)接送引航員的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行充分的評(píng)估，對(duì)不符合要求的船舶堅(jiān)決拒絕直升機(jī)接送引航員操作；對(duì)直升機(jī)接送引航員的天氣環(huán)境進(jìn)行充分的評(píng)估，嚴(yán)格執(zhí)行公約的規(guī)定；對(duì)直升機(jī)駕駛員的飛行技能進(jìn)行充分培訓(xùn)。

（4）船舶代理做好船舶與港口和海事機(jī)關(guān)的溝通協(xié)調(diào)，及時(shí)傳遞港方和海事機(jī)關(guān)的規(guī)定，及時(shí)上報(bào)船舶對(duì)直升機(jī)接送引航員操作的準(zhǔn)備情況以備主管機(jī)關(guān)參考。

六、結(jié)束語(yǔ)

超低空是我國(guó)直升機(jī)使用最頻繁的空域，但由于低空通信和監(jiān)視技術(shù)發(fā)展相對(duì)落后，存在一定的安全隱患。超低空飛行的直升機(jī)，由于受到地形和建筑物的影響，很難被空管部門(mén)和企業(yè)通過(guò)現(xiàn)有技術(shù)監(jiān)測(cè)到。此外，直升機(jī)在低空復(fù)雜多變氣象環(huán)境下工作，需要及時(shí)獲取氣象等飛行情報(bào)，但是由于飛行服務(wù)保障機(jī)構(gòu)與飛行員的通信受阻，信息傳遞不夠流暢。

因此，為保障直升機(jī)引航的安全，降低安全事故發(fā)生的概率，要從以下幾個(gè)方面加強(qiáng)管理：（1）加強(qiáng)企業(yè)安全文化建設(shè)；（2）探索直升機(jī)操作安全管理體系（SMS）；（3）完善安全保障體系；（4）重視飛行員訓(xùn)練；（5）完善安全裝備。

隨著船舶大型化的發(fā)展，直升機(jī)接送引航員將越來(lái)越普遍，直升機(jī)接送引航員的安全操作與管理應(yīng)引起各方面的重視。除需要研究并執(zhí)行相關(guān)公約的規(guī)定外，每個(gè)港口還應(yīng)根據(jù)本港口的特殊情況制定與自身情況相符合的管理規(guī)定，借鑒先進(jìn)的經(jīng)驗(yàn)和做法，使本港的直升機(jī)接送引航員管理更規(guī)范，操作更安全。