海上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶物流協(xié)作模式實(shí)證研究—基于供給側(cè)視角下的LPI

張 超，王紹仁，潘文軍

（華僑大學(xué) 工商管理學(xué)院，福建 泉州 362021）

1 引言

自從進(jìn)入2000年以來，我國物流產(chǎn)業(yè)受國民經(jīng)濟(jì)快速增長的帶動(dòng)，維持了挺長一段時(shí)間的快速增長。2001-2010年，物流總額增長率高達(dá)23%。自從全球性的金融危機(jī)爆發(fā)以來，社會物流需求的增長出現(xiàn)了拐點(diǎn)，增速一直在下降。2015年我國物流企業(yè)中的前50強(qiáng)公司，其物流業(yè)務(wù)收入僅占整個(gè)物流行業(yè)總收入的11.5%。截至2016年2月，我國業(yè)務(wù)收入超過16億元的5A級物流企業(yè)，僅占A級物流企業(yè)總數(shù)的6%。2015年我國貨運(yùn)總量共計(jì)417億t，雖然我國貨運(yùn)規(guī)模位于世界前列，但是隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的深入，傳統(tǒng)上貨運(yùn)量應(yīng)占比重較大的大宗商品的需求卻大幅度減少，與之配套的運(yùn)輸能力也出現(xiàn)了過剩。鐵路貨運(yùn)量自2013年開始逐年遞減，現(xiàn)已經(jīng)跌回到了2010年之前的水平。我國鐵路行業(yè)產(chǎn)能過剩，國內(nèi)的鐵路運(yùn)輸需求難以和現(xiàn)有的鐵路產(chǎn)能相匹配。2015年我國的道路運(yùn)輸經(jīng)營戶數(shù)量總計(jì)為810萬戶，而個(gè)體運(yùn)輸經(jīng)營戶就超過90%。同時(shí)，我國高標(biāo)準(zhǔn)倉儲設(shè)施僅為2 000萬m2，占全國倉儲設(shè)施總面積的2%左右。隨著消費(fèi)市場的增長，特別是電子商務(wù)的快速發(fā)展，大量的老舊倉儲設(shè)施已經(jīng)完全不能滿足消費(fèi)者提出的個(gè)性化、靈活化、現(xiàn)代化和專業(yè)化的倉儲需求。以上數(shù)據(jù)[1]說明，我國物流產(chǎn)業(yè)的輸出大多數(shù)是基礎(chǔ)性的物流服務(wù)，而現(xiàn)代化、專業(yè)化的物流服務(wù)供給能力明顯不足，這是我國物流產(chǎn)業(yè)供給側(cè)的結(jié)構(gòu)問題。

2016年1月27日，習(xí)近平在主持中央財(cái)經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)小組的會議當(dāng)中，創(chuàng)造性地提出了供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革方案。用改革的辦法推進(jìn)各行各業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，減少無效和低端供給，擴(kuò)大有效和中高端供給，增強(qiáng)供給結(jié)構(gòu)對需求變化的適應(yīng)性和靈活性，讓供給體系和需求結(jié)構(gòu)的變化能更好的相互適應(yīng)。而我國政府2013年提出的共建“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”的區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作倡議[2]，正不斷的被全世界越來越多的國家與地區(qū)談起和重視。2017年3月初召開的兩會中，世界的目光再次聚焦中國。今年的我國政府工作報(bào)告中提出，2017年將積極擴(kuò)大對外開放，推進(jìn)海上絲綢之路建設(shè)，與沿線國家加強(qiáng)戰(zhàn)略對接、務(wù)實(shí)合作。海上絲綢之路是中國在新時(shí)期、新環(huán)境下制定的重大戰(zhàn)略，它給國內(nèi)產(chǎn)業(yè)帶來了廣闊的市場和巨大的發(fā)展機(jī)會。

在“海上絲綢之路”的戰(zhàn)略背景下，作為經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易往來的支柱，物流產(chǎn)業(yè)的需求必將多樣化、專業(yè)化、復(fù)雜化。而我國目前的物流產(chǎn)業(yè)已經(jīng)陷入了結(jié)構(gòu)性的供給側(cè)矛盾，相對中、低端的物流產(chǎn)品供給過剩，中高端物流產(chǎn)品的需求強(qiáng)勁，但供給不足。和海上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶國家之間的合作，給我國過剩的中低端物流供給提供了市場。所以，海上絲綢之路與物流產(chǎn)業(yè)供給側(cè)結(jié)構(gòu)改革的組合，既能推進(jìn)物流服務(wù)產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)改革，減少無效和低端的物流服務(wù)供給，又能倒逼我國有效和中高端物流供給的產(chǎn)生，還能促進(jìn)整個(gè)經(jīng)濟(jì)帶的資源高效配置、市場的深度融合，推進(jìn)沿線國家的經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易市場化。

因此，本文以世界銀行公布的各國物流績效指數(shù)（LPI）作為海上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶各國的物流水平，并以此為研究對象。為了和海上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶中各個(gè)物流水平差距較大的國家間進(jìn)行更高效、更深入的合作，本文利用系統(tǒng)聚類的方法，將沿線國家按物流水平分為不同類群。針對不同類群給出不同的物流產(chǎn)業(yè)協(xié)作模式，使我國物流產(chǎn)業(yè)的供給側(cè)改革和海上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的物流需求得到相互匹配。

本文通過對國內(nèi)的物流現(xiàn)狀進(jìn)行分析后，將物流產(chǎn)業(yè)供給側(cè)結(jié)構(gòu)和海上絲綢之路進(jìn)行結(jié)合，形成一個(gè)獨(dú)特的視角。兩者的結(jié)合能將國內(nèi)外的供需匹配起來，對供給側(cè)進(jìn)行改革和海上絲綢之路戰(zhàn)略都能形成清晰的發(fā)展思路。而且本文還對沿線國家的物流水平進(jìn)行實(shí)證分析和聚類，和不同類群間形成具有針對性、合理的物流產(chǎn)業(yè)協(xié)作模式，為今后我國與海上絲綢之路各國間的物流產(chǎn)業(yè)進(jìn)行合作提供依據(jù)。

2 海上絲綢之路物流績效指數(shù)研究文獻(xiàn)綜述

“海上絲綢之路”區(qū)域所含的國家和地區(qū)眾多，經(jīng)濟(jì)帶的形成有助于推動(dòng)國家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、加快中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式轉(zhuǎn)型、拉動(dòng)沿線國家和地區(qū)經(jīng)濟(jì)，促進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性的改革。不僅僅是在政府層面，國內(nèi)外有很多學(xué)者也對物流產(chǎn)業(yè)和“海上絲綢之路”戰(zhàn)略展開過深入的研究。

何黎明[1]指出，當(dāng)前我國物流產(chǎn)業(yè)面臨的供給側(cè)結(jié)構(gòu)性矛盾是物流產(chǎn)業(yè)的主要矛盾；王娟娟[3]提出，可以在一帶一路經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)，對我國的物流產(chǎn)業(yè)供給側(cè)進(jìn)行結(jié)構(gòu)性的改革，具有可行性和重要意義；劉小軍[4]認(rèn)為只有通過對物流績效指數(shù)（LPI）的分析，才能對“一帶一路”沿線國家的物流水平得到全面的認(rèn)識；RP Medina[5]通過分析LPI指數(shù)，認(rèn)為物流是影響歐盟出口的重要因素；樊秀峰[6]強(qiáng)調(diào)物流績效是推進(jìn)“海上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”間各國快速發(fā)展的關(guān)鍵因素，物流績效的改善有助于中國和其沿線貿(mào)易伙伴的進(jìn)出口貿(mào)易的暢通；孫慧[7]認(rèn)為海上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶中各國物流績效的提高將會極大地促進(jìn)我國中間產(chǎn)品的出口規(guī)模，但是必須要重視提升物流基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量；Marti L[8]分析了物流績效指數(shù)的各子要素對新興國家貿(mào)易的影響；?emberci M[9]指出，如果一個(gè)國家的物流績效指數(shù)中的國際運(yùn)輸便利性、貨物運(yùn)輸及時(shí)性和貨物可追溯性等三個(gè)方面得到改善和提升，那這個(gè)國家的全球競爭力就會相應(yīng)的提升。

以上學(xué)者提出中國物流產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀是存在供給側(cè)結(jié)構(gòu)性的矛盾，也根據(jù)矛盾提供了解決思路—利用一帶一路經(jīng)濟(jì)區(qū)的龐大需求市場進(jìn)行供給側(cè)改革；同時(shí)也提出了研究的對象和指標(biāo)—世界銀行公布的物流績效指數(shù)（LPI）；還指出了物流績效對中國和海上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的重要性，以及發(fā)展存在的障礙。

但是以上學(xué)者并沒有根據(jù)數(shù)據(jù)進(jìn)行定量和實(shí)證分析，把海上絲綢之路經(jīng)濟(jì)地區(qū)進(jìn)行分類，并針對不同類群的國家、地區(qū)給出具體、具有針對性的合作建議。所以本文基于物流產(chǎn)業(yè)供給側(cè)改革的視角，根據(jù)世界銀行公布的物流績效面板數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)證分析，利用系統(tǒng)聚類的方法，將海上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶國家按其物流水平進(jìn)行聚類，形成不同類群，然后根據(jù)物流水平不同的類群，形成不同的物流產(chǎn)業(yè)協(xié)作模式。這將使得我國物流產(chǎn)業(yè)在和海上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶國家進(jìn)行合作時(shí)，能更高效，更具針對性。

3 物流績效指數(shù)及構(gòu)成

物流績效指數(shù)（Logistics Performance Index，LPI）2007年由世界銀行提出，此后被用來衡量世界各個(gè)地區(qū)的物流發(fā)展水平。LPI是根據(jù)全球性的問卷調(diào)查而得出的結(jié)果，此問卷調(diào)查由一些私營企業(yè)、世界銀行聯(lián)合學(xué)術(shù)機(jī)構(gòu)、國際組織以及國際物流從業(yè)人員共同完成。而且LPI越來越得到了很多決策者的重視，也越來越多地被各種國際組織和世界銀行等用于促進(jìn)各個(gè)國家貿(mào)易便利化改革的研究標(biāo)準(zhǔn)。比如，在印度尼西亞LPI已作為其貿(mào)易部績效評估的官方指標(biāo)；亞太經(jīng)合組織已經(jīng)開始使用LPI來衡量供應(yīng)鏈連通性改善倡議的成效指標(biāo)；歐盟委員會則將LPI用于交通記分牌和2013年歐盟海關(guān)聯(lián)盟評估。由此可見，LPI已經(jīng)被世界各國和各個(gè)組織用來代表一個(gè)國家的物流服務(wù)產(chǎn)業(yè)水平。所以筆者將引用LPI作為海上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶各國的物流水平指數(shù)進(jìn)行研究。

LPI包含六個(gè)指標(biāo)，物流綜合績效指數(shù)反映的是一個(gè)國家的綜合物流水平；海關(guān)效率反映的是一個(gè)國家清關(guān)程序的效率；物流基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量反映的是一個(gè)國家貿(mào)易與運(yùn)輸相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施和信息技術(shù)設(shè)備的質(zhì)量；國際運(yùn)輸便利性反映一個(gè)國家安排具有競爭力的貨運(yùn)的難易度；物流服務(wù)質(zhì)量和能力反映一個(gè)國家物流服務(wù)的能力和質(zhì)量；貨物可追溯性，反映追蹤查詢貨物的能力；物流運(yùn)輸及時(shí)性反映貨物在預(yù)訂或預(yù)期時(shí)間內(nèi)到達(dá)收貨人的頻率。其中分值為1-5分，1分代表很低，5分為滿分。從各指標(biāo)的名稱和代表含義可以看出，LPI主要用于刻畫跨國貿(mào)易間的物流水平，這對于研究“海上絲綢之路”各國間的物流產(chǎn)業(yè)合作模式十分適合。

表1 LPI構(gòu)成要素

“一帶一路”并不是一個(gè)封閉、固定的系統(tǒng)，而是一個(gè)跨區(qū)域的概念，因而《推動(dòng)共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動(dòng)》中，并未劃定“一帶一路”所含有的具體、詳細(xì)的沿線國家和地區(qū)。樊秀峰等[10]將東盟、南亞和海灣國家等作為海上絲綢之路的空間范圍。本文也引用了其中海上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶所包含的國家作為研究對象。

4 海上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶各國物流績效水平

本文海上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶包含的國家如下：印度尼西亞、馬來西亞、菲律賓、新加坡、泰國、越南、老撾、緬甸、柬埔寨、阿拉伯聯(lián)合酋長國、阿曼、巴林、卡塔爾、科威特、沙特阿拉伯、印度、斯里蘭卡、巴基斯坦、孟加拉國、馬爾代夫共20個(gè)國家。表2是海上絲綢之路各國綜合物流績效指數(shù)值。

表2“海上絲綢之路”各國綜合物流績效指數(shù)

從表2中可以看到中國、東盟、南亞和海灣各個(gè)國家在2007、2010、2012、2014、2016年的綜合物流績效指數(shù)值，并且計(jì)算了各個(gè)國家?guī)啄陙淼奈锪骺冃е笖?shù)平均值。其中由于2016年斯里蘭卡，2012年孟加拉國，2007年馬爾代夫沒有進(jìn)入統(tǒng)計(jì)，所以計(jì)算平均值時(shí)采用的是其四年的均值。

為了更好的將海上絲綢之路各國的物流水平和中國的物流水平進(jìn)行比較和分析，下列圖1將海上絲綢之路各個(gè)國家?guī)啄陙淼钠骄锪骺冃е笖?shù)和中國的物流績效平均數(shù)做成了對比折線圖。為了簡潔的反映各國水平，將均值小數(shù)位數(shù)設(shè)置成了兩位，縱坐標(biāo)起始值為2-4.5，且涵蓋了所有的數(shù)值。

圖1 海上絲綢之路各國LPI評價(jià)值分布對比圖

從圖中可以看出海上絲綢之路各國的物流績效水平值，其中整個(gè)海上絲綢之路中，只有新加坡（4.11）和阿拉伯（3.72）兩個(gè)國家的物流績效平均值超過中國（3.50），其余的均值均低于中國。物流績效均值最低的為緬甸（2.25）。

所以對于中國物流服務(wù)產(chǎn)業(yè)而言，盡力抓住海上絲綢之路這個(gè)巨大的需求市場，一方面可以將中低檔的產(chǎn)能向海上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶輸送，既能解決國內(nèi)的產(chǎn)能過剩問題，又能幫助海上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的沿線國家，使其物流水平得到提高；另一方面，供給端的需求疏散將會有助于倒逼物流服務(wù)產(chǎn)業(yè)高端供給品的產(chǎn)生，這又將促進(jìn)供給端的發(fā)展，如此形成一個(gè)良性循環(huán)，能進(jìn)一步推動(dòng)供給側(cè)的結(jié)構(gòu)性改革。

隨著海上絲綢之路戰(zhàn)略的不斷推進(jìn)，僅對各國的物流水平做定性的分析，是不足以為政策提供定量支撐依據(jù)的。所以本文根據(jù)表2中海上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶各國的物流績效指數(shù)數(shù)據(jù)，將海上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶國家按其物流水平的高低，用系統(tǒng)聚類的方法進(jìn)行聚類。并進(jìn)一步對決定各類群物流水平的因素進(jìn)行分析，根據(jù)聚類及影響因素的分析結(jié)果，針對不同的聚類給出具體的、有針對性的合作建議。

5 系統(tǒng)聚類法實(shí)證分析

5.1 系統(tǒng)聚類方法

系統(tǒng)聚類方法（Hierarchical Clustering Method）是將每個(gè)樣品分成若干類的方法，其基本思想是：先將各個(gè)樣品各自看成一類，然后規(guī)定類與類之間的距離，選擇距離最小的一對合并成新的一類，計(jì)算新類與其他類之間的距離，再將距離最近的兩類合并，這樣每次減少一類，直至所有的樣品合為一類為止。

本文用SPPSS 20軟件，選用歐式平方距離作為距離測度，并由組間聯(lián)接法對21個(gè)（包括中國）國家的物流績效綜合指數(shù)的平均值進(jìn)行系統(tǒng)聚類。通過對圖1的分析和專家評審判別，海上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶國家聚類數(shù)為4最符合數(shù)據(jù)分布。利用SPPSS 20進(jìn)行系統(tǒng)分類，得到系統(tǒng)聚類冰柱圖2和系統(tǒng)聚類樹狀圖3。

圖2 系統(tǒng)聚類冰柱圖

圖3 系統(tǒng)聚類樹狀圖

通過對SPSS輸出的系統(tǒng)聚類樹狀圖3的分析，可以將海上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶（包括中國）分為四個(gè)類群，各類群的最終聚類結(jié)果和類群排名見表3。

表3 海上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶國家聚類表

5.2 海上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶系統(tǒng)聚類結(jié)果分析

類群1中包括老撾、緬甸、柬埔寨、斯里蘭卡、巴基斯坦、孟加拉國、馬爾代夫7個(gè)國家，且類群1的最終聚類中心平均數(shù)為2.527 570，是4個(gè)類群中平均數(shù)最低的類群。類群2中包括馬來西亞、泰國、阿拉伯、卡塔爾、中國5個(gè)國家，類群2的最終聚類中心平均數(shù)為3.456 029，是類群平均數(shù)中排名第二的類群，僅次于新加坡。類群3中包括印度尼西亞、菲律賓、越南、阿曼、巴林、科威特、沙特阿拉伯、印度8個(gè)國家，其最終聚類中心平均數(shù)為3.051 806，是類群平均數(shù)中排名第三的類群。類群4就新加坡一個(gè)國家，其類群的中心平均數(shù)就是其自身值（4.111 616），是所有類群中平均值最高的國家。同時(shí)由4類群聚類中心的平均數(shù)可知每個(gè)類群之間的差距，基本上每個(gè)類群之間的綜合物流績效之差為0.5。

系統(tǒng)聚類只能將海上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的國家進(jìn)行分類，知道可以將海上絲綢之路沿線國家大概分為幾個(gè)類群，但其類群間的具體指標(biāo)和影響因素之間的差異還是要對表4中的數(shù)據(jù)做進(jìn)一步的分析。

5.3 海上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶各國LPI構(gòu)成要素實(shí)證分析

現(xiàn)將海上絲綢之路各國按LPI，即按物流水平分為了4個(gè)類群。根據(jù)得出的4個(gè)類群的結(jié)果，我們只能了解到大體類群的總物流水平。但對于整個(gè)類群，具體是LPI中的哪些因素是阻礙其物流發(fā)展的重要因素，還得進(jìn)一步分析各類群LPI中各指標(biāo)的差異，及各類群中最短的短板。所以，我們需要將4個(gè)類群的6項(xiàng)LPI要素都列出來，分析各個(gè)類群的各要素水平。通過各類群與海上絲綢之路的所有國家的6項(xiàng)要素值平均值進(jìn)行比較，可以得出各類群物流水平在所有海上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶國家中的大概位置、水平。通過各類群與中國的6項(xiàng)要素值進(jìn)行比較，可以得出中國在與各類群國家進(jìn)行合作時(shí)，哪些物流要素方面是有優(yōu)勢的，可以充分發(fā)揮；以及中國的物流不足，需要借鑒學(xué)習(xí)。

表4 2016年海上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶各國LPI構(gòu)成要素

所以，按系統(tǒng)聚類的結(jié)果，將國家分為類群1、2、3、4，然后求得各個(gè)類群6項(xiàng)要素的平均數(shù)，將平均數(shù)代表類群的6項(xiàng)要素值。并同時(shí)求得海上絲綢之路所有國家的6項(xiàng)要素平均數(shù)，將平均數(shù)代表海上絲綢之路整個(gè)經(jīng)濟(jì)帶的6項(xiàng)要素值，得到直方圖表4。

6 結(jié)論與建議

在供給側(cè)改革的大背景下，本文通過世界銀行公布的LPI數(shù)據(jù)進(jìn)行分析和觀察發(fā)現(xiàn)，中國的物流水平在海上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶中處于上游水平。經(jīng)過對數(shù)據(jù)進(jìn)行系統(tǒng)聚類，可以把海上絲綢之路各國分為幾個(gè)類群。經(jīng)過對LPI各個(gè)要素的因子分析和直方圖對比，得出各類群中各因素的高低，從而得出各類群應(yīng)該從哪些方面進(jìn)行努力來提高其物流水平，也為我國在“海上絲綢之路”大戰(zhàn)略中，針對不同類群采取不同的、差異化戰(zhàn)略提供了依據(jù)。以下是本文得到的結(jié)論：

（1）我國物流水平位于海上絲綢之路國家上游。在所選取的海上絲綢之路的21（包括中國）個(gè)國家里，我國的綜合物流績效水平排名第三，僅低于新加坡和阿拉伯。而且在2016年的各項(xiàng)物流績效要素中，我國的各項(xiàng)要素也高于我國所在的類群2的平均水平。其中我國的物流運(yùn)輸及時(shí)性和物流基礎(chǔ)設(shè)施的領(lǐng)先程度更為明顯。我國較為良好的物流綜合水平為我國和海上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的物流服務(wù)產(chǎn)業(yè)間的合作奠定了良好的基礎(chǔ)，有利于我國將過剩的產(chǎn)能進(jìn)行消化，進(jìn)行供給側(cè)改革，更有利于促進(jìn)整個(gè)海上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的物流水平的提高。

（2）按LPI海上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶國家可分為四類。21個(gè)海上絲綢之路國家按LPI指數(shù)分為四大類，物流水平最高的類群為新加坡；物流水平第二的類群為中國、馬來西亞、泰國、阿拉伯、卡塔爾；物流水平第三的類群為印度尼西亞、菲律賓、越南、阿曼、巴林、科威特、沙特阿拉伯、印度；物流水平最低的第四類群為老撾、緬甸、柬埔寨、斯里蘭卡、巴基斯坦、孟加拉國、馬爾代夫。

（3）各類群各國物流協(xié)作障礙。類群1的各項(xiàng)指標(biāo)均低于平均水平很多，其中貿(mào)易和運(yùn)輸相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量最為落后，這說明老撾、緬甸、柬埔寨、斯里蘭卡、巴基斯坦、孟加拉國、馬爾代夫其物流水平最大的阻礙就是基礎(chǔ)設(shè)施的落后。類群2的各項(xiàng)指標(biāo)比平均數(shù)要稍高，且按照平均數(shù)中各項(xiàng)要素的比例，類群2中的物流基礎(chǔ)設(shè)施尤為突出，其中6項(xiàng)要素中最低的為海關(guān)效率。類群3的各項(xiàng)要素和平均值很接近，其中做的最好的是物流運(yùn)輸?shù)募皶r(shí)性，但與平均值相比，其最大的不足是海關(guān)效率，說明印度尼西亞、菲律賓、越南、阿曼、巴林、科威特、沙特阿拉伯、印度這些國家應(yīng)該提升海關(guān)效率，突破瓶頸，才能促進(jìn)物流水平的發(fā)展。類群4即新加坡，其6項(xiàng)要素均比平均數(shù)要高很多，特別是物流服務(wù)能力和質(zhì)量、海關(guān)效率這兩項(xiàng)指標(biāo)尤為突出，但是新家坡的國際運(yùn)輸便利性這項(xiàng)指標(biāo)明顯偏低。中國與類群2相比，大部分的要素均稍高，但是中國的海關(guān)效率這一指標(biāo)大幅度低于類群2的國家。

根據(jù)以上定量分析的結(jié)果和我國物流水平的現(xiàn)狀，本文提出了以下在供給側(cè)改革的視角下，我國與海上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶各國物流服務(wù)產(chǎn)業(yè)協(xié)作的建議。

（1）對于不同的類群采取不同的物流產(chǎn)業(yè)協(xié)作模式。根據(jù)LPI綜合績效指數(shù)的分類，不同類群有著不同的長處和缺點(diǎn)。而我國在和不同類群的國家進(jìn)行物流產(chǎn)業(yè)合作時(shí)，應(yīng)該采取不同的協(xié)作模式。

我國和物流水平第四的類群老撾、緬甸、柬埔寨、斯里蘭卡、巴基斯坦、孟加拉國、馬爾代夫這幾個(gè)國家的合作，由于這一類群物流水平中的LPI各要素普遍偏低，我國可以向這一類群全面輸出具有優(yōu)勢的物流技術(shù)，物流人才和物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金，全面促進(jìn)物流各領(lǐng)域的合作。加快公路、鐵路的建設(shè)，加大海上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)以鐵路運(yùn)輸為導(dǎo)向的公路建設(shè)；加強(qiáng)與巴基斯坦、老撾、柬埔寨等國家的國際公路建設(shè)，打通與東南亞地區(qū)的陸上運(yùn)輸通道；增加航空客、貨運(yùn)機(jī)的班次，擴(kuò)大與類群1地區(qū)的空運(yùn)通道；促進(jìn)類群1地區(qū)的港口、碼頭的建設(shè)，可適量建設(shè)深水港碼頭和泊位，打通海上運(yùn)輸?shù)耐ǖ?，并?shí)現(xiàn)海、陸、空運(yùn)輸通道物流基礎(chǔ)設(shè)施地全面聯(lián)動(dòng)發(fā)展。

對于和物流水平第三的類群印度尼西亞、菲律賓、越南、阿曼、巴林、科威特、沙特阿拉伯、印度這些國家，我國可以從LPI中的海關(guān)效率和物流基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量入手，充分發(fā)揮亞投行的作用，促進(jìn)此類群的物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善物流設(shè)施網(wǎng)絡(luò)與通道。并加大與各國政府的合作，提高海關(guān)效率。

對于和LPI中各物流要素水平相近的第二類群馬來西亞、泰國、阿拉伯、卡塔爾這些國家，我國首先應(yīng)充分發(fā)揮我們的相對優(yōu)勢，采取主動(dòng)權(quán)，然后加強(qiáng)與各國的合作，達(dá)到優(yōu)勢互補(bǔ)，實(shí)現(xiàn)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合。

最后，我國與新加坡的物流合作策略宜側(cè)重于港口聯(lián)動(dòng)、海關(guān)信息系統(tǒng)對接、物流金融、人才交流等方面的縱深戰(zhàn)略合作，加快與其對接的步伐，積極主動(dòng)的向其學(xué)習(xí)。

（2）盡快提升我國物流服務(wù)的高質(zhì)量、專業(yè)化程度。高質(zhì)量、專業(yè)化的物流服務(wù)是我國將來在海上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶物流產(chǎn)業(yè)合作中掌握主動(dòng)權(quán)的重要基礎(chǔ)。雖然目前我國的跨境物流服務(wù)產(chǎn)品主要是專線物流、郵政包裹、國際快遞、海外倉儲等，但當(dāng)前面向海上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的僅有郵政包裹和國際快遞，較少的、低質(zhì)量的、專業(yè)化程度低的物流服務(wù)選擇會使得我國與海上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的物流服務(wù)效率和質(zhì)量都不高。隨著質(zhì)量不高而來的就是物流服務(wù)成本的居高不下，從而提供物流服務(wù)的專業(yè)化程度也會受限。我國可以將物流服務(wù)的種類和形式多樣化，例如推進(jìn)海上絲綢之路海外倉的建設(shè)。同時(shí)，我國還可以針對海上絲綢之路各國間的貿(mào)易貨物提供專業(yè)化的物流服務(wù)。比如像物流水平第四類群的老撾、緬甸、柬埔寨、巴基斯坦、孟加拉國等國，對我國的高新技術(shù)電子產(chǎn)品，如手機(jī)等產(chǎn)品的需求較大，我國就可以針對這一貿(mào)易貨物提供專業(yè)的物流服務(wù)。可以提供更高端的防震、防潮的專業(yè)的硬件運(yùn)輸工具；可以依托現(xiàn)有的物流信息管理系統(tǒng)建立現(xiàn)代物流決策體系。做到可以根據(jù)具體企業(yè)物流服務(wù)要求提供專業(yè)的、差異化的物流服務(wù)。

（3）加大對海上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)的力度。即使我國物流產(chǎn)業(yè)的服務(wù)和技術(shù)水平不斷的在進(jìn)步，但是在和海上絲綢之路國家的合作中仍然會存在一些壁壘，這需要政府和各國之間達(dá)成互惠互利的共識，消除貿(mào)易壁壘，促進(jìn)海上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的物流合作。

在基礎(chǔ)設(shè)施方面，要加強(qiáng)海上絲綢之路間貿(mào)易互聯(lián)互通和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。第一，加強(qiáng)與沿線國家的物流標(biāo)準(zhǔn)體系對接，實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)。第二，與沿線國家共同開拓基礎(chǔ)設(shè)施合作空間，在互利互惠基礎(chǔ)上，共同建設(shè)跨境交通設(shè)施，實(shí)現(xiàn)物流基礎(chǔ)設(shè)施的無縫對接。第三，加強(qiáng)通信、電網(wǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，建立統(tǒng)一的信息平臺和實(shí)現(xiàn)無紙化通關(guān)，改善邊境口岸通關(guān)設(shè)施條件，加快邊境口岸“單一窗口”建設(shè)，推動(dòng)電子信息交換通道建設(shè)，降低通關(guān)成本，提升通關(guān)能力。第四，推進(jìn)中歐、中亞班列建設(shè)和常態(tài)化運(yùn)營，加速推進(jìn)相關(guān)配套設(shè)施的建設(shè)，提升運(yùn)行效率和效益。

在政策支撐方面，我國還要積極倡導(dǎo)建立自由貿(mào)易區(qū)，消除貿(mào)易壁壘，促進(jìn)各國間的雙邊、多邊合作，拓寬貿(mào)易領(lǐng)域，優(yōu)化貿(mào)易結(jié)構(gòu)。第一，深化與“海上絲綢之路”沿線各國的海關(guān)、質(zhì)檢、電子商務(wù)、過境運(yùn)輸?shù)群献?，加?qiáng)邊境和通關(guān)管理，推動(dòng)沿線各國的檢驗(yàn)檢疫交流與合作，制定統(tǒng)一的供應(yīng)鏈安全標(biāo)準(zhǔn)、檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)。第二，與“海上絲綢之路”沿線國家進(jìn)行監(jiān)管互認(rèn)和信息交換，進(jìn)行海關(guān)數(shù)據(jù)聯(lián)網(wǎng)，搭建海關(guān)跨境合作平臺和電子通關(guān)系統(tǒng)，互認(rèn)海關(guān)監(jiān)管數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)共享，提高通關(guān)效率。實(shí)現(xiàn)快捷方便的物流清關(guān)程序，促進(jìn)我國和海上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶間各國的貿(mào)易往來。著力優(yōu)化海上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶貿(mào)易環(huán)境，推進(jìn)區(qū)域內(nèi)的通關(guān)一體化。

7 結(jié)語

（1）研究的意義。我國同海上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的物流服務(wù)水平亟待提高，其物流服務(wù)需求也很強(qiáng)烈，這一巨大的物流服務(wù)產(chǎn)業(yè)需求市場對于我國物流產(chǎn)業(yè)進(jìn)行供給側(cè)改革是個(gè)很好的機(jī)遇。本文通過對海上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶各國的物流績效指數(shù)（LPI）進(jìn)行分析，用系統(tǒng)聚類方法對沿線各國予以分類，將影響各類群物流水平的因素總結(jié)出來，針對不同的類群，提出不同的物流產(chǎn)業(yè)協(xié)作模式，并對我國同海上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶各國的跨境合作提供可行性建議，也為后續(xù)研究提供研究依據(jù)。

（2）研究存在的不足。首先，由于海上絲綢之路還沒有一個(gè)確定的地理范圍，所以本文中的研究對象也只選取了部分具有代表性的國家，沒有完全覆蓋，具有一定的局限性。今后的研究可以擴(kuò)大研究范圍，選取更多，更全面的研究對象，細(xì)化沿線國家的類群，使協(xié)作模式更加多元。其次，針對各類群的影響因素，只進(jìn)行了定性分析，沒有給出量化的比例權(quán)重，筆者也會繼續(xù)注重對物流績效指數(shù)影響因素權(quán)重的研究。

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