清末民初洛潼鐵路研究（1906—1914）

袁文科

關(guān)鍵詞：中國鐵路史；清末民初；商辦鐵路；洛潼鐵路；國有

摘要：清末，政府和紳商集團(tuán)對鐵路重要性的認(rèn)識發(fā)生了重大轉(zhuǎn)變，從帝國主義手中收回路權(quán)成為官商階層的普遍認(rèn)識，這推動了20世紀(jì)初中國出現(xiàn)一個商辦鐵路的高潮。經(jīng)陜、豫兩省官紳的倡議和清政府的同意，豫省開始積極籌劃洛潼鐵路的修筑。但由于無力籌集筑路所需的巨額資金，加上技術(shù)力量不足和管理層的頻繁更替，商辦洛潼鐵路困難重重。1912年洛潼鐵路被收歸國有，并入隴海鐵路的籌建之中。

中圖分類號：K257.9

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A文章編號：1009-4474（2017）06-0121-06

Study on Luotong Railway in Late Qing Dynasty and

Early Republic of China （1906～1914）

YUAN Wenke

（Institute of Politics and History， Bohai University， Jinzhou 121000， China）

Key words： history of China railways； late Qing Dynasty & early Republic of China；commercedriven railways； Luotong Railway； stateowned

Abstract： Late Qing Dynasty witnessed a significant change in the importance of the railway for the government and the gentry business group.It was generally recognized by official class that the road right should be retrieved from the imperialists. Against this background， there came an upsurge of construction of commercial railways in China in the early 20th century.Proposed by officials from Shanxi and Henan provinc and consented by the Qing government， the construction of Lutong Railway was vigorously started to plan. However，due to the inability to raise the huge amount of funds needed for road construction， coupled with a lack of technical force and the frequent alteration at administration level， the commercial startup of Luotong Railway encountered numerous difficulties.In 1912， Luotong Railway was reverted to stateownership and incorporated into the construction of Longhai Railway.

隨著晚清政府和紳商對鐵路重要性的認(rèn)識出現(xiàn)轉(zhuǎn)變，修筑鐵路日益引起各界的重視。因?yàn)榻袊F路的特殊性，“鐵路利權(quán)成為與國家主權(quán)具有同等意義的范疇”，時人更多地“將列強(qiáng)在經(jīng)濟(jì)上的侵略與政治軍事侵略等同起來”〔1〕，所以“若開鐵路，則以中國之財力辦中國之事，開華人之生計，奪洋人之權(quán)利”〔2〕成為國人挽回路權(quán)的重要舉措。特別是1905年粵漢鐵路收歸國有，改由粵、湘、鄂三省商辦后，“建造鐵路之說，風(fēng)行全國，自朝廷以逮士庶，咸以鐵路為當(dāng)務(wù)之急”〔3〕，自辦鐵路遂成為一種潮流。“從1903年到1911年，全國共有18個省辦起了32家鐵路公司，這些鐵路公司都有自己的宏大的筑路計劃”〔4〕。此間，河南的鐵路建設(shè)出現(xiàn)了快速發(fā)展的局面，蘆漢線、汴洛線相繼開建，洛潼鐵路的修筑開始被提上日程。

目前學(xué)界關(guān)于洛潼鐵路的研究較少，且多與隴海鐵路的研究相關(guān)①。本文擬通過探討清末民初洛潼鐵路的籌劃、集款及收歸國有等問題，展現(xiàn)這一時期中國商辦鐵路的困境及維護(hù)路權(quán)的不易。

一、商辦洛潼鐵路的籌劃和準(zhǔn)備

粵漢鐵路收歸國有自辦后，河南也積極籌劃本省的鐵路建設(shè)。豫省官紳認(rèn)為：“修筑鐵路為自強(qiáng)基礎(chǔ)，豫省綰轂中原，毗鄰七省，非鐵軌交通，不足以資利便而控形勢?！薄?〕河南巡撫陳夔龍認(rèn)為就河南地勢而言，“東西經(jīng)線計劃，尚有兩路宜筑者，一自開封達(dá)于山東之濟(jì)南，曰開濟(jì)鐵路；一自洛陽達(dá)于陜西之潼關(guān)，曰洛潼鐵路。均為目前最不可失之機(jī)”〔5〕。

在近代商辦鐵路的潮流中，商紳集團(tuán)發(fā)揮了重要作用，洛潼鐵路的商辦最早由“豫紳景仲升等于光緒三十二年二月稟汴撫陳夔龍奏請開筑”〔6〕。景仲升聯(lián)合豫省紳商，奏請河南巡撫陳夔龍，提出商辦洛潼鐵路的主張。為實(shí)現(xiàn)豫省鐵路“遠(yuǎn)通開、隴，近達(dá)京、津，必須先事綢繆，以杜外人窺伺”〔5〕的目的，陳夔龍奏請外、商兩部：“豫省官紳，籌筑洛潼鐵路，請飭立案，以杜覬覦”〔7〕。并進(jìn)一步提出修建“由河南之洛陽至陜西之潼關(guān)，長480里，擬集資500萬為開辦經(jīng)費(fèi)”〔8〕的洛潼鐵路計劃。

相比于豫省而言，臨近的陜省對修筑洛潼鐵路顯得更為迫切。主要原因是在各地積極修筑鐵路的潮流中，河南已相繼修成蘆漢、汴洛兩條鐵路，而陜西還未有一條鐵路修成，因此陜省官民對修筑鐵路更為熱心。同時，河南已經(jīng)修筑汴洛鐵路，如不能修筑洛潼鐵路連接西潼和汴洛線，陜省的西潼線將成為孤線而不能聯(lián)絡(luò)東西?；诖耍兾鞣矫嬉贿呏铝τ谖麂F路的自辦，另一邊則積極鼓動河南修筑洛潼鐵路。1905年12月，陜西奏請修筑西潼鐵路，并與河南巡撫商定：“潼關(guān)以西歸陜省辦，潼關(guān)以東歸豫省辦，彼此同時并舉，一氣銜接”〔9〕，希望以此連接西潼線，可見陜省十分重視豫省對洛潼鐵路的修筑。

然而在具體的修筑中，河南卻將重心放在了開濟(jì)鐵路上，對洛潼鐵路采取放緩的態(tài)度，這引起了陜省人民的恐慌。為促成洛潼鐵路的修建，避免路權(quán)為比利時所奪，1906年12月，陜西巡撫曹鴻勛奏請聯(lián)合陜、豫、甘三省共同促成西北地區(qū)的鐵路建設(shè)，建議“欽派大臣督辦三省路政，先由洛陽入手，以次而西”②，變各省鐵路分辦為合辦。隨后清廷認(rèn)為，“洛陽至甘肅之路，關(guān)系西北大局，非合陜、甘、豫三省之力，不足成此巨工”②，贊同三省合辦西北鐵路，以收“得寸則寸，得尺則尺”之效。

1907年8月，清廷要求“陜甘豫三省督撫，督同官紳分任籌款，迅為興筑，以期聲勢聯(lián)絡(luò)，眾擎易舉”〔10〕。陜甘兩省遵旨采取措施，開始籌備自辦鐵路，并提出修筑辦法。而此時的河南，京漢鐵路修筑竣工，開洛枝路也已經(jīng)估勘興筑，豫省紳商考慮到修筑洛潼鐵路給當(dāng)?shù)貛淼氖找娌⒉淮?，因而更傾向于修筑向東而去的開濟(jì)鐵路。但迫于陜甘急于聯(lián)合筑路的形勢，以及“自京漢路工甫竣，比公司即有汴洛枝路之請。但公司借款，終多損失主權(quán)”〔5〕的情況，加上汴洛鐵路與比利時公司原訂合同有“倘中國國家自行籌款或招集華商股本接展，此路比公司不得爭執(zhí)”〔5〕的規(guī)定，河南新任巡撫袁大化遂上奏清廷允許商辦洛潼鐵路。自此，商辦洛潼鐵路被正式提上日程。在清末“挽回路權(quán)”“筑路救國”的時代潮流中，各省相繼開啟商辦鐵路的進(jìn)程，商辦洛潼鐵路正是豫省商紳筑路維權(quán)意愿下的產(chǎn)物。

二、商辦洛潼鐵路困難重重

（一）筑路資金的困難

商辦洛潼鐵路從開始就計劃通過紳商籌款的方式募集資金，以防路權(quán)被外國列強(qiáng)所奪取。為解決筑路所需的巨額資金，洛潼鐵路公司主要積極通過自行籌款和對外借款的方式籌款。但因修筑鐵路費(fèi)資頗巨，所以洛潼鐵路公司所籌資金遠(yuǎn)未達(dá)到筑路所需，導(dǎo)致洛潼鐵路無法正常開建。

1.自行籌款

在籌劃筑路時，河南巡撫陳夔龍就曾提出擬辦480里洛潼鐵路需集500萬的開辦費(fèi)。清廷同意修筑之后，經(jīng)李吉士對線路進(jìn)行初步勘測，“全線二百三十余公里，估計工款需銀一千六百萬元”〔11〕，這還未包括沿途車站、水塔等相應(yīng)的費(fèi)用。他根據(jù)地形將洛潼線分為洛澠線（洛陽到澠池）、澠張線（澠池到張茅鎮(zhèn)）、張潼線（張茅鎮(zhèn)到潼關(guān)）三段，其中“張茅鎮(zhèn)至硤石一段，山高嶺陡，工艱費(fèi)巨”〔12〕。

面對修路所需的巨額資金，除紳商集股以外，豫省鐵路公司認(rèn)為：“食鹽一項，為全省人民所共需，而鐵路巨任即宜為全省人民所共負(fù)”。河南巡撫林紹年據(jù)此請奏以后“豫民購鹽，無論官運(yùn)商運(yùn)，每斤均抽捐款四文，俟路工告竣即行停止”②，通過對行銷豫省的食鹽加價的形式籌集資金，此項“計四綱所捐之款，每年約可得銀四五十萬兩，于路政大有裨益”②。

此外，洛潼鐵路公司還制訂《商辦洛潼鐵路公司招股章程摘要》，通過向社會發(fā)行股票獲得筑路資金，“預(yù)定招股三千萬元，每股五元，……先招一千五百萬元，其中三百萬元為優(yōu)先股，一千二百萬元為普通股”〔5〕。同時對股金年息、利益分紅等也作了規(guī)定，還通過省府施壓向豫省地主、富商、官員進(jìn)行股份攤派。由于是自辦鐵路，所以洛潼鐵路公司嚴(yán)禁外款滲入，聲明“本公司專集華股，拒借洋債。寄居外洋應(yīng)募者，須呈繳駐地公使或領(lǐng)事的保證書……原華籍而后歸化外國者，其資金沒收，股票作廢”〔5〕。

豫省還奏請清廷希望按照商辦閩粵、蘇浙等路的辦法給予洛潼鐵路以免稅的政策。政府為支持該路建設(shè)，同意“建筑所需機(jī)器材料照案免稅三年”〔13〕。

洛潼鐵路公司雖多方籌集路款，但直到洛潼鐵路被收歸國有之時，所有股款“計鹽股2083488元，商股1916129元”〔6〕，離筑路所需千萬以上的路款還相差甚遠(yuǎn)。

2.對外借款

洛潼鐵路奏請鹽斤加價，又通過募股、勸股向各處籌集資金，到1910年開辦兩年時，“公司資本已收優(yōu)先股銀四十一萬元，普通股銀五十余萬元，未繳股金銀二百余萬元。鹽斤加價一項已收四十二萬余兩（約六十三萬元）。這也就是說，現(xiàn)實(shí)資金，僅實(shí)收約一百五十余萬元和未繳股金銀二百余萬元。把這些款項與本線預(yù)計需款一千五百萬元比，相差甚遠(yuǎn)”〔5〕。由于資金嚴(yán)重不足，導(dǎo)致洛潼鐵路無法正常開工，豫省商紳商辦鐵路的初衷和所遇資金不足的殘酷現(xiàn)實(shí)，致使他們失去了起初開辦鐵路的熱情。加上“郵傳部原限三年告竣”的期限即將到期，清政府也一直督促豫省盡快開工實(shí)施。面對“洛潼路線據(jù)前后勘估，非千萬余金不能舉辦，現(xiàn)在已經(jīng)測繪，而可侍之基本金僅止各處股貲及保息之鹽斤加價，以之興筑路工，萬難不敷”〔14〕的困難，洛潼鐵路公司著手以對外借款的形式解決資金問題。

1909年7月，《申報》刊登出“洛潼鐵路聞刻已由大清銀行出借銀三百萬兩”“洛潼鐵路擬借交通銀行款三百萬將定議”的消息后，列強(qiáng)紛紛向清政府表達(dá)借款修路的意愿。此時憲政編查館和郵傳部均要求洛潼鐵路公司就該路的股款收支、次年的實(shí)施辦法向其作匯報，加上郵傳部督促盡快開工，洛潼鐵路公司進(jìn)而提出“限期迫促，急需開工，由京外同人公議暫借公益銀行五百萬兩籍資挹注，業(yè)經(jīng)與該銀行訂立草合同”的意向，并表示公司正在“一面加派委員分投催股，一面趕緊籌備一切以便路線定后即行開工，萬不敢稍有遲延致誤大局”〔15〕。

洛潼鐵路公司在經(jīng)過調(diào)查，得知公益銀行為華人所開、沒有外股參與后，計劃向公益銀行借500萬兩筑路資本。但將草擬合同上奏郵傳部核查時，郵傳部以公益銀行借款利息較高、開辦資金嚴(yán)重不足、恐無法完成籌款，洛潼鐵路公司將鹽斤加價同時作為股息和借款兩項擔(dān)保不合常規(guī)為由，不贊同洛潼鐵路公司向公益銀行借款筑路。如此一來，洛潼鐵路公司資金困難的問題仍未解決。

但不久又有“經(jīng)手之人與主持路事者熟商有先借二百萬之說”③。此次借款未遭到郵傳部的反對，于是洛潼鐵路公司和公益銀行訂立借款合同，對償還辦法、地點(diǎn)、利息、擔(dān)保抵押等都作了規(guī)定。

洛潼鐵路公司向公益銀行借款200萬之后，洛潼鐵路的修建看似未脫離“籌款自辦”的原則，實(shí)則不然。事實(shí)上，公益銀行是一家資本僅有100萬兩、實(shí)際注冊資本只有20萬兩的小銀行，自然無法獨(dú)立承擔(dān)修筑洛潼鐵路所需的巨額借款，所以其與洛潼鐵路公司訂立借款合同后，轉(zhuǎn)而向日本正金銀行和西方國家借款。如此一來，洛潼鐵路仍然難逃“借外債筑路”的命運(yùn)，自辦洛潼鐵路的初衷并未實(shí)現(xiàn)。

綜上，洛潼鐵路自籌劃之初，由于資金困境一直懸而未決，所以遲遲不能動工開建。后雖通過鹽斤加價、招股、攤股等舉措籌集資金，但相對于筑路所需的巨額資金來說杯水車薪，最終不得不通過向銀行借款的方式籌集款項?？梢?，在近代民族資本和商業(yè)資本軟弱的中國，龐大的筑路資金遠(yuǎn)非新興的民族資本所能承受，加上國內(nèi)銀行和國外資本之間始終保持著密切聯(lián)系，最終使得洛潼鐵路看似向國內(nèi)銀行借款自辦，實(shí)則仍未逃離列強(qiáng)竊取路權(quán)的命運(yùn)。

（二）管理層和線路的頻繁變更

洛潼鐵路管理層的問題主要表現(xiàn)在總協(xié)理的頻繁變更上。在開辦洛潼鐵路時，根據(jù)郵傳部關(guān)于人員任用方面的建議，決定選用“究心時務(wù)，聲望素著”的士紳為鐵路總協(xié)理。經(jīng)考察，“禮部左丞劉果，熱心毅力，鄉(xiāng)望久孚，堪任鐵路總理。農(nóng)工商部右參議袁克定，卓犖不凡，夙宏抱負(fù)，前廣西慶遠(yuǎn)府知府王祖同，精心力果，為守兼優(yōu)，堪任鐵路協(xié)理”〔5〕，于是公推這些豫省官紳具體負(fù)責(zé)商辦洛潼鐵路的事務(wù)，由劉果、袁克定、王祖同分任鐵路公司總、協(xié)理，著手洛潼鐵路的修筑。

但此后，“協(xié)理袁克定前因部務(wù)日繁未便兼顧，王祖同又奉命補(bǔ)授饒州府知府，職事攸羈，先后在部呈請開去協(xié)理職務(wù)。該總理劉果又因禮部事繁，一時不克來汴，自應(yīng)添派總理，另派協(xié)理迅速接充”〔16〕，總、協(xié)理的離去使洛潼鐵路公司出現(xiàn)無人領(lǐng)導(dǎo)的局面。

隨后，前廣西布政使張廷燎因“熱心毅力，鄉(xiāng)望素孚”被推為鐵路總理；候補(bǔ)四品京堂幫辦方碩輔，記名法部參議、大理院推事史緒任擔(dān)任鐵路協(xié)理。1909年初，經(jīng)在京官員推薦，張廷燎任總理，方碩輔、史緒任繼任協(xié)理，著手借款集資開辦洛潼鐵路。

然而到1910年秋，洛潼鐵路公司的管理層又發(fā)生了變動。經(jīng)河南巡撫奏請，協(xié)理由翰林院編修葛成修繼任。到1912年9月，總理張廷燎辭職，劉果再次成為總理，而協(xié)理葛成修辭職后則由彭運(yùn)斌替代。從1908年到1912年，洛潼鐵路公司總理變動了三次（劉果→張廷燎→劉果），協(xié)理變動了四次（袁克定、王祖同→方碩輔、史緒任→葛成修→彭運(yùn)斌）。

與此同時，洛潼鐵路在修建過程中線路也多次變更。洛潼鐵路起初由李吉士勘測線路，后又聘詹天佑、徐文泂覆勘西向，認(rèn)為“張茅、硤石一帶山嶺崎嶇，為入陜必由之徑，若如李（李吉士）勘，須筑山洞五處，工程頗鉅，公司擬節(jié)省辦法，詹、徐亦以為然，如能變通線路，較原估千五百萬之?dāng)?shù)尚可大加撙節(jié)也”②。為節(jié)省費(fèi)用，詹、徐主張變先前李吉士所勘測的澗河南線為澗河北線。鑒于“鐵路屬于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，非一朝一夕之政績，必須要質(zhì)量過關(guān)，從長遠(yuǎn)考慮，非偏于省錢者可比”〔17〕，詹天佑、徐文泂為加固工程，又提出增加工款的建議，這進(jìn)一步增加了筑路成本。

從洛潼鐵路公司管理層及線路的頻繁變更不難看出，其內(nèi)部存在復(fù)雜的派系斗爭，利益各方包括股東、官商、商民為謀求私利，矛盾和爭執(zhí)不斷。而洛潼鐵路公司作為一個松散的組織機(jī)構(gòu)，根本無法有效處理以上矛盾，從而嚴(yán)重遲緩了洛潼鐵路的修建進(jìn)程。在筑路資金、技術(shù)、管理等諸多因素的重重限制下，商辦洛潼鐵路最終以失敗告終。

三、洛潼鐵路收歸國有

在晚清商辦鐵路的潮流中，各省的商辦鐵路修建并不順利。湘鄂兩省的粵漢鐵路，川省的川漢鐵路，安徽的蕪廣鐵路，蘇浙的滬嘉、甬嘉鐵路，晉省的同蒲鐵路都進(jìn)展緩慢。而商辦洛潼鐵路同樣面臨著諸多問題，首先是資金問題始終未能解決，招股集資方面，“勸券入股不過十分之一二，強(qiáng)迫入股則恒居十之八九。強(qiáng)迫入股之股東，寧盡出資之義務(wù)，并未敢望入股之權(quán)利”〔18〕。所招之股以強(qiáng)迫入股為多，廣大股民也并未享受到股東權(quán)利，因此對筑路熱情不高。而管理層貪腐嚴(yán)重，“公司辦事人員歷年挪移路款，侵吞漁利，虧空已多”〔18〕，筑路資金愈發(fā)難以保證。1911年受革命影響，“適當(dāng)戰(zhàn)線，已成之工損壞及半，十月遣散工人”〔6〕，導(dǎo)致洛潼鐵路的修建十分緩慢。到1912年5月，僅完成“洛陽到新安一段，長35公里，行駛工程列車，以及完成從新安至澠池間50公里土方”〔12〕。鹽斤加價本為一時權(quán)宜通融之計，但“鐵路本系營業(yè)，加抽三千萬人民食鹽之稅，作為股東私人營業(yè)之利金”④，這對廣大人民來說并不公平。特別是民國政府成立之后，各省鹽斤加價所得收入已不準(zhǔn)挪作他用，加上技術(shù)力量不足、另借外款也不可能實(shí)現(xiàn)，商辦洛潼鐵路基本擱淺。

隨后民國政府以“河南洛潼鐵路開辦七年，股本所集無多，建筑進(jìn)行復(fù)緩，且外債之糾葛歷久愈增，內(nèi)部之弊端蟠結(jié)甚固；若再因循遲誤，不加整理，則股東資本必致朘削無余，地方交通仍復(fù)觀成無日，實(shí)無以副當(dāng)?shù)厝嗣窨嘈幕I辦之初意。加上隴海一線，竣工期限定為五年。洛潼不先進(jìn)行，隴海因而牽阻”⑤，加之“收歸國有辦法，該路公司股東亦極贊成”〔19〕為由，商議“將洛潼一段商辦路線，由政府收回，并入隴?！薄?〕。隨后，民國政府根據(jù)與比利時簽訂的隴海借款合同，將洛潼鐵路收歸國有，并入隴海鐵路的修筑計劃之中。

將洛潼鐵路收歸國有并入隴海線，大多數(shù)股民是極為贊成的，但洛潼鐵路公司辦事人員卻違法舞弊，劫制把持。因而廣大股民請求政府維持股民資本，并表示愿意交還股票換取現(xiàn)金本利。1913年2月，交通部派程源深抵達(dá)開封，與河南省行政長官商議收路事宜。程源深考察后認(rèn)為：“洛潼民股不足二百萬元，應(yīng)先收買股票；以收股之多寡，覘民意之從違。若民股能收買過半，則鹽股不成問題”〔18〕。隨后經(jīng)交通部同意，由隴海路督辦施肇曾撥款現(xiàn)金二百萬元，派程源深駐扎開封主持收股。程源深與股東聯(lián)合會商明：“凡洛潼股東有愿收回股本者，先將股票送聯(lián)合會驗(yàn)明掛號，由會算明股數(shù)、本金、利息。填發(fā)憑單，由執(zhí)票人持單赴源深處領(lǐng)款；源深照單復(fù)核相符，即行付款”〔18〕。雖然在收取股票時曾遇到一些民黨擾亂股東會議，但到1913年底，民股已經(jīng)逐漸收清。

面對接收洛潼公司時遇到的阻力，交通部派員會同河南省參謀長、河南省財政司共同對洛潼鐵路公司實(shí)行接收。至于“積欠包工各款，及員司薪水，共有三十余萬兩之多，隴海皆為其一一清償”⑥。同時，隴海鐵路公司還對原有賬冊進(jìn)行詳細(xì)核對，以便償還原洛潼鐵路公司的借款、欠款及包工購料未付錢款。

到1913年8月，“股東持票領(lǐng)款已達(dá)九十萬元，占股份全額半數(shù)以上，已為多數(shù)股東贊成國有之明驗(yàn)，自應(yīng)實(shí)行前議，以免延宕”〔18〕；隨后，交通部商明汴省軍民兩署，將洛潼舊公司取消，并由交通部派員將路線及產(chǎn)業(yè)完全接收。從1913年8月19日起，原洛潼鐵路公司產(chǎn)業(yè)統(tǒng)歸隴海鐵路公司管理，此后所進(jìn)行的一切筑路事宜，“自當(dāng)責(zé)成隴海鐵路認(rèn)真辦理，以期一氣呵成；所有未盡事宜，隨時向財政部及該省都督民政長商辦”〔18〕。至此，洛潼鐵路基本收歸國有。

截至1914年2月，交通部對洛潼鐵路的收股和賬目清算也基本結(jié)束，共計民股本息1916129.30元，鹽股不計息共本銀1500387.812兩。雙方議定民股之款除由程源深收股付本息銀元1799345.51元外，下余未發(fā)銀元116783.79元全數(shù)交由高鴻善接收，由豫省自行清理。至于鹽股款項則分三批交給行政公署，第一次付銀元20萬元，第二次付規(guī)銀20萬兩，第三次付汴解20萬兩及中國銀行期票139506.51兩，并議另有交通部擔(dān)任續(xù)還30萬兩的鹽股欠銀，其余作為豫省協(xié)濟(jì)中央軍需之款。所有洛潼鐵路票根、賬據(jù)核準(zhǔn)后均由程源深代交隴海鐵路總公所收存。到1915年4月，除“鹽股尚欠交三十萬兩，由交部擔(dān)認(rèn)，迄今未曾償還”〔20〕外，民股本息均已償還完畢。

四、結(jié)論

20世紀(jì)初的中國，在外國資本積極投資中國鐵路而新興民族資本軟弱的情況下，中國的商辦鐵路步履維艱，對外借款修路成為近代中國發(fā)展鐵路事業(yè)的無奈之舉。清末，隨著民眾利權(quán)觀念的覺醒，“挽回利權(quán)”發(fā)展成一股不可抗拒的民族主義潮流，收回路權(quán)、排拒外債、自辦鐵路成為國人與帝國主義爭奪鐵路權(quán)的重要手段，商辦洛潼鐵路便是此種背景下的產(chǎn)物。

出于地區(qū)利益考慮，籌劃之初，陜省比豫省表現(xiàn)得更為積極。同時，豫省商紳也認(rèn)為：“共同協(xié)力組織洛潼鐵路公司，蓋以洛潼為海蘭鐵路最緊要、最難修之中段，得此而截汴洛路之西展，外人之野心不得達(dá)，中國之交通權(quán)即不至全行喪失”⑦。所以在陜、豫兩省官紳的推動下，豫省開始籌劃商辦洛潼鐵路，并通過集股和對外借款來籌集資金。但由于鐵路是動需巨萬的工程，在紳商資本較弱的內(nèi)陸地區(qū)路款終無著落，加上自身管理層頻繁變動、技術(shù)力量不足，商辦洛潼鐵路修建過程困難重重。

在民國初年干路國有政策實(shí)施后各省商辦鐵路相繼被收歸國有的情況下，洛潼鐵路也最終被迫收歸國有，重走借外款興辦的舊途。在清末興起的商辦鐵路運(yùn)動中，商辦洛潼鐵路雖因社會經(jīng)濟(jì)、政治以及技術(shù)等問題而失敗，但它對維護(hù)路權(quán)、抵制帝國主義任意掠奪中國路權(quán)發(fā)揮了積極作用，因而具有重要的歷史意義。

注釋：①

目前關(guān)于洛潼鐵路的研究多集中在隴海鐵路的研究之中，蘇全有《民初交通部的干路國有政策評析》（刊于《重慶交通大學(xué)學(xué)報》（社科版）2008年第4期）中對民初干路國有政策進(jìn)行了探討，并指出“外債糾葛”是民初洛潼鐵路收歸國有的主因之一；孫自儉《晚清的商辦鐵路及其結(jié)局》（刊于《社會科學(xué)論壇》2009年第7期下）中指出借債是商辦洛潼鐵路能夠動工開建的資金來源，而商辦鐵路在借債過程中往往又無法避免外債的滲入；李成新、王平子《論隴海鐵路從自辦到國有》（刊于《重慶交通大學(xué)學(xué)報》（社科版）2011年第2期）一文對清末洛潼鐵路的商辦進(jìn)行了論述，認(rèn)為籌款短缺、資金問題是導(dǎo)致商辦洛潼鐵路失敗的最重要因素，但該文未涉及民初該路的收歸國有問題；郭少丹《清末隴海鐵路研究（1899—1911）》（2015年蘇州大學(xué)博士論文）一文對清末隴海鐵路洛潼段商辦中的籌議、經(jīng)費(fèi)、地方考量等問題進(jìn)行了詳細(xì)的論述，但對民初洛潼鐵路收歸國有問題未進(jìn)行討論。

②分別見清代劉錦藻《清朝續(xù)文獻(xiàn)通考》卷366、卷366、卷367、卷367、卷368，上海商務(wù)印書館1912年版。

③《洛潼鐵路借款二百萬之說》，刊于《申報》1910年3月27日第一張后幅第二版。

④見《鐵路協(xié)會雜志》1913年5月第8期第7頁。

⑤見《鐵路協(xié)會會報》1913年9月第2卷第9期第2頁。

⑥見《鐵路協(xié)會會報》 1914年4月第3卷第4期第5-6頁。

⑦見《關(guān)于洛潼、周襄兩鐵路之質(zhì)問》，刊于《民國日報》1917年5月8日第二張第六版。

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〔15〕河南巡撫本部洛潼鐵路集股借款趕速籌辦情形文〔N〕.交通官報，1910，（7）：15-16.

〔16〕河南巡撫吳重熹奏豫省洛潼鐵路公司添舉總理等折〔N〕.政治官報，1909，（511）：201.

〔17〕各省要聞：鐵道：洛潼線進(jìn)行之大概〔J〕.江寧實(shí)業(yè)雜志，1910，（6）：92.

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（責(zé)任編輯：武麗霞）