東北地區(qū)空中交通流量管理工作的實施

王 楠

（民航東北地區(qū)空管局運(yùn)行管理中心，遼寧 沈陽 110043）

東北地區(qū)空中交通流量管理工作的實施

王 楠

（民航東北地區(qū)空管局運(yùn)行管理中心，遼寧 沈陽 110043）

隨著我國民航航班量持續(xù)快速增長，機(jī)場及空域系統(tǒng)承載的空中交通運(yùn)行壓力愈發(fā)增大，航班延誤現(xiàn)象頻繁發(fā)生。為了更好地保證航班正常，東北空管局加強(qiáng)流量管理工作研究，完善了空中等待策略應(yīng)用方法，修訂了流量管理工作程序，增補(bǔ)了相關(guān)流量管理席位和崗位的工作職責(zé)，理順了相鄰管制單位的協(xié)調(diào)關(guān)系，保證飛行安全暢通。文章簡要論述了東北地區(qū)空中交通流量管理工作的實施，并對未來發(fā)展規(guī)劃提出一定建議。

流量管理；空中等待；協(xié)同運(yùn)行；航班延誤

1 東北地區(qū)流量管理工作的落實情況

1.1 修訂完善流量管理工作程序

近年來，東北空管局各管制單位嚴(yán)格執(zhí)行提前6小時調(diào)整通行能力的要求，按照“監(jiān)視、分析、決策、實施和評估”的循環(huán)步驟開展流量管理工作，修訂完善了流量管理工作程序，確保工作落實到了實處。黑龍江分局組織修訂了《管制運(yùn)行部流量管理辦法》，實時監(jiān)視未來6個小時哈爾濱機(jī)場及進(jìn)近管制區(qū)、管制區(qū)及各扇區(qū)的空中交通流量，做好空中交通流量預(yù)測和空中交通管制容量預(yù)判。在流量預(yù)測工作的基礎(chǔ)上，結(jié)合空中交通通行能力管理，做好容流管理工作，對比機(jī)場、航路、扇區(qū)通行能力與流量之間的匹配關(guān)系，對于流量超出通行能力的情況提前做出預(yù)警。同時還制定了《流量預(yù)測工作程序》，明確了流量預(yù)測和流量控制的匹配關(guān)系，以及啟動實施流量管理策略的工作方法、實施模式和原則[1]。吉林分局對管制區(qū)內(nèi)相關(guān)空域使用受限、雷雨影響等多種情況下的進(jìn)場和離場通行能力進(jìn)行了量化，結(jié)合空中等待程序可以有針對性地實施總量控制，確保了流量管理的精細(xì)化。沈陽管制中心根據(jù)由內(nèi)及外的原則，在發(fā)布流量限制之前預(yù)先判斷限制發(fā)布范圍。如果在東北區(qū)域內(nèi)發(fā)布限制能夠有效解決問題，將向東北區(qū)域內(nèi)的哈爾濱、長春和大連發(fā)布必要的限制，不向外部管制區(qū)發(fā)布，將流量限制的影響降至最低。

1.2 落實空中等待策略應(yīng)用

為切實做好在雷雨天氣、跑道關(guān)閉、大流量運(yùn)行及大面積航班返航備降等特殊情況下航空器空中等待工作，各單位根據(jù)《關(guān)于加強(qiáng)航空器空中等待程序應(yīng)用的通告》（AC-93-TM-2014-02）和《關(guān)于切實發(fā)揮雷雨季節(jié)空中等待程序作用的通知》（民航空發(fā)明電〔2016〕150號）要求，制定出符合本單位運(yùn)行特點的空中等待工作程序，明確等待空域及同時可最多等待航空器架次、單架航空器等待時間、協(xié)調(diào)通報流程等具體內(nèi)容。東北空管局從東北全區(qū)戰(zhàn)略角度出發(fā)，在統(tǒng)籌考慮各分局（站）的空中等待程序基礎(chǔ)上制定了《東北地區(qū)航空器空中等待工作指引》，細(xì)化航路航線的等待要素、等待數(shù)量和等待空域，規(guī)范一線管制單位和管制員科學(xué)、合理、有效應(yīng)用空中等待方案，平衡交通流，增大空域利用率，提高運(yùn)行保障能力，提升管制運(yùn)行效率[2]。

同時為最大程度發(fā)揮等待程序作用，便于管制員準(zhǔn)確掌握等待空域位置，管制部門在自動化系統(tǒng)中加入等待空域的位置信息，當(dāng)需要指揮航空器進(jìn)入等待程序時，管制員調(diào)出自動化系統(tǒng)地圖庫中的相關(guān)圖層，可快速確定等待點或等待空域，精確掌控航空器盤旋等待，增大安全裕度。

1.3 明確崗位工作職責(zé)

東北空管局于2012年在沈陽和大連區(qū)域管制室試運(yùn)行了航班放行管理席位，依托數(shù)據(jù)公司研發(fā)的東北地區(qū)航班協(xié)同放行系統(tǒng)對全區(qū)航班放行進(jìn)行統(tǒng)一管理，在運(yùn)行管理中心設(shè)立流量管理協(xié)調(diào)席位，負(fù)責(zé)實時流量管理的監(jiān)督和指導(dǎo)，全面掌握航班流量情況，協(xié)調(diào)解決本地區(qū)范圍內(nèi)各管制區(qū)之間出現(xiàn)的運(yùn)行矛盾，減少流量控制，提高管制運(yùn)行效率。2014年完成沈陽和大連兩機(jī)場CDM系統(tǒng)初期建設(shè)，并按照上級關(guān)于加強(qiáng)空中交通流量管理的有關(guān)要求，結(jié)合本地區(qū)實際情況，申請在沈陽和大連區(qū)域管制室設(shè)置流量管理席位，具體組織實施全區(qū)航班放行管理，以及負(fù)責(zé)重點扇區(qū)、航路點流量管理措施的審核、制定、執(zhí)行和與之相關(guān)的協(xié)調(diào)工作。《關(guān)于沈陽和大連區(qū)域管制室設(shè)置流量管理席位的批復(fù)》（民航空局函〔2015〕97號）正式批準(zhǔn)在沈陽和大連區(qū)域管制室設(shè)置流量管理席位，東北空管局根據(jù)《民用航空空中交通流量管理運(yùn)行指導(dǎo)材料》的要求進(jìn)一步完善席位建設(shè)，明確工作職責(zé)，建立工作程序，切實開展流量管理工作。并結(jié)合東北空管局區(qū)管運(yùn)行工作安排，一并考慮區(qū)域流量管理室的相關(guān)建設(shè)需求。沈陽區(qū)域管制室流量管理席位承擔(dān)東北除大連地區(qū)以外，包括各中小機(jī)場的所有航班放行工作[3]。大連區(qū)域管制室流量管理席位負(fù)責(zé)本區(qū)內(nèi)航班放行及與青島、華東區(qū)域的協(xié)調(diào)工作。

2016年，東北空管局各管制單位進(jìn)一步明確了流量管理工作職責(zé)。沈陽和大連區(qū)域管制室流量管理席位依托飛行計劃處理系統(tǒng)、ATMM及東北地區(qū)統(tǒng)一放行系統(tǒng)監(jiān)控運(yùn)行狀態(tài)、評估扇區(qū)及關(guān)鍵點容量、預(yù)測區(qū)域內(nèi)的空中交通流量態(tài)勢，根據(jù)扇區(qū)空域特點、流量分布、復(fù)雜天氣預(yù)報、軍方活動等運(yùn)行環(huán)境要素，及時發(fā)布未來6小時的空中交通管制容量，在出現(xiàn)或預(yù)計出現(xiàn)超過運(yùn)行容量時，協(xié)調(diào)管制帶班主任制定流量管理的具體方案，提前2小時向運(yùn)行管理中心提出申請，并提出航班運(yùn)行協(xié)調(diào)的意見和建議，經(jīng)批復(fù)后組織實施流量管理方案并及時反饋流量管理實施情況，記錄通報流量管理運(yùn)行數(shù)據(jù)。在航班統(tǒng)一放行的基礎(chǔ)上，流量管理席位協(xié)調(diào)各管制單位實現(xiàn)區(qū)內(nèi)聯(lián)動，統(tǒng)一協(xié)同，明確間隔，采用調(diào)速或機(jī)動飛行方法分段負(fù)責(zé)調(diào)整航班實際過點時間，同時采取適當(dāng)?shù)牧髁烤獯胧?，充分利用空域資源，合理安排放行間隔，聯(lián)動調(diào)整流量分布[4]。運(yùn)行管理中心流量管理協(xié)調(diào)席位監(jiān)控東北地區(qū)航班運(yùn)行情況，匯總協(xié)調(diào)各空中交通服務(wù)單位提出的流量管理措施，按照規(guī)定上報協(xié)調(diào)民航局空管局運(yùn)行管理中心，協(xié)調(diào)溝通管理局、空域用戶和機(jī)場有關(guān)的流量管理措施，按照要求統(tǒng)計分析空中交通運(yùn)行數(shù)據(jù)，負(fù)責(zé)對導(dǎo)致航班大面積延誤的流量管理方案進(jìn)行事后分析和評估。流量管理席位利用放行系統(tǒng)監(jiān)控航班動態(tài)，包括是否延誤、延誤時間長短、是否起飛等，如果發(fā)現(xiàn)航班狀態(tài)不符合限制要求，及時詢問相關(guān)管制單位進(jìn)行有效處理。當(dāng)對已經(jīng)批復(fù)的時間做出較大更改時，流量席通知相關(guān)單位以明確限制要求，保證航班放行準(zhǔn)確。監(jiān)控中發(fā)現(xiàn)預(yù)計有航班延誤超過1小時及2小時，及時發(fā)布信息，避免旅客在機(jī)上長時間等待。同時為保證航班正常，減少航班延誤，對批復(fù)的起飛時間延誤在3分鐘內(nèi)的航班，根據(jù)具體情況調(diào)整起飛時刻，保證航班正常起飛，起飛后，管制崗位利用適當(dāng)?shù)臋C(jī)動飛行保障航班符合限制要求。

1.4 東北華東跨區(qū)航班協(xié)同運(yùn)行

東北地區(qū)近兩年來航班量增長迅速，航班延誤尤其是旅客機(jī)上長時間等待情況日益突出。為解決旅客登機(jī)后長時間地面等待的問題，東北空管局在原有CDM協(xié)同決策系統(tǒng)建設(shè)基礎(chǔ)上，按照民航局領(lǐng)導(dǎo)的指示與要求，積極與華東空管局聯(lián)合進(jìn)行跨區(qū)航班協(xié)同運(yùn)行系統(tǒng)的開發(fā)建設(shè)。東北與華東地區(qū)通過使用同一個流量管理系統(tǒng)平臺，實現(xiàn)離港時刻預(yù)發(fā)布（提前EOBT 90分鐘）、進(jìn)港態(tài)勢監(jiān)控、航班時刻干預(yù)、運(yùn)行數(shù)據(jù)分析等流量管理功能，形成運(yùn)行監(jiān)控、協(xié)調(diào)和干預(yù)的一體化工作模式。

目前，新研發(fā)的跨區(qū)CDM系統(tǒng)已經(jīng)在華東空管局上海區(qū)管中心流量管理室及東北空管局沈陽區(qū)域管制室流量管理席位進(jìn)行聯(lián)網(wǎng)試運(yùn)行，系統(tǒng)數(shù)據(jù)準(zhǔn)確，運(yùn)行穩(wěn)定。該系統(tǒng)能根據(jù)領(lǐng)航計劃電報、預(yù)計起飛時間、區(qū)域外限制和天氣因素等信息對未來兩小時范圍內(nèi)的航班進(jìn)行最優(yōu)時隙計算并自動分配預(yù)計起飛時間，將空域資源、機(jī)場資源、航班準(zhǔn)備情況與航空公司進(jìn)行交互，給出合理、準(zhǔn)確的放行隊列，并將包含航班建議推出時刻等信息的航班放行隊列在終端界面列表顯示，從而方便空管部門按照CDM系統(tǒng)分配時刻實施航班放行[5]。同時，航空公司能通過CDM系統(tǒng)客戶端及時了解航班預(yù)計推出時間，合理安排旅客登機(jī)，減少關(guān)艙門后長時間等待的問題，以提高運(yùn)行效率和服務(wù)質(zhì)量，降低運(yùn)行成本。

2 下一步開展的主要工作

2.1 進(jìn)一步加強(qiáng)對航班運(yùn)行情況的監(jiān)控

由運(yùn)行管理中心繼續(xù)加強(qiáng)對區(qū)內(nèi)主要機(jī)場每日航班放行正常情況的監(jiān)控，依據(jù)東北管理局對航班放行工作的要求（四大機(jī)場放行率應(yīng)在80%以上），建立四大機(jī)場放行工作的預(yù)警機(jī)制，密切掌控四大機(jī)場放行率，及時查找問題原因，同時在每日的早交班會上，增加匯報四大機(jī)場平均放行率的內(nèi)容，提示管制放行部門，在可能的范圍內(nèi)對平均放行率較低的機(jī)場給予傾斜和支持。同時加強(qiáng)對主要機(jī)場實時容流平衡的監(jiān)控，確保全區(qū)運(yùn)行態(tài)勢的穩(wěn)定。特別是在遭受外區(qū)大流控和復(fù)雜天氣的情況下，密切關(guān)注機(jī)場的運(yùn)行情況，早做準(zhǔn)備，防止機(jī)場停機(jī)位飽和帶來的空中運(yùn)行困難[6]。

2.2 繼續(xù)推進(jìn)流量管理手段建設(shè)

加強(qiáng)與華東空管局的協(xié)調(diào)配合，推進(jìn)東北華東跨區(qū)CDM系統(tǒng)的建設(shè)進(jìn)度，調(diào)整優(yōu)化完善現(xiàn)有功能，積累運(yùn)行經(jīng)驗數(shù)據(jù)。同時加強(qiáng)與機(jī)場、航空公司的工作協(xié)調(diào)，共同推動CDM平臺建設(shè)，盡快實施提前90分鐘提供航班離港時刻預(yù)發(fā)布，確保航班正常，減少航班延誤。

3 相關(guān)建議

建議加強(qiáng)先期流量管理，對班期時刻及非定期航班時刻進(jìn)行預(yù)先管理，科學(xué)安排航班時刻，避免短時運(yùn)營時間內(nèi)大量航班擁堵，初步理順流量分布，減少航班延誤。

[1]民航空發(fā)明電.關(guān)于規(guī)范空中交通流量管理相關(guān)工作的通知[Z].〔2016〕233號.

[2]丁磊.全國空中交通流量管理體系架構(gòu)研究[J].空中交通，2017（2）：3-7.

[3]劉莉，李楊，官順丑，等.協(xié)同式空中交通流量管理關(guān)鍵技術(shù)研究[J].空中交通，2015（8）：3-6.

[4]胡明華.空中交通流量管理理論與方法[M].北京：科學(xué)出版社，2010.

[5]黎新華.空中交通流量管理理論與方法綜述[J].空中交通管理，2010 （3）：6-8.

[6]劉成.淺析實現(xiàn)我國空中交通流量管理的方案[J].空中交通，2015（5）：3-4.

Discussion on the implementation of air traf fi c fl ow management in Northeast China

Wang Nan
（Operation Management Center of Northeast Air Traf fi c Management Bureau of CAAC, Shenyang 110043, China）

With the continuous and rapid growth of Chinese civil aviation fl ights, the airport and airspace system carrying air traf fi c pressure is increasing, and flight delays occur frequently. In order to ensure the flight running normally, the Northeast Air Traffic Management Bureau strengthen the traf fi c management study, improve the air waiting method application strategy, revised the work fl ow management program, supplement the related flow management seats and job duties, straighten out the relationship between adjacent coordinate control unit, to ensure fl ight running safety and smooth. This paper brie fl y discusses the implementation of air traf fi c fl ow management in Northeast China and puts forward some suggestions on future development planning of it.

fl ow management; air waiting; collaborative operation; fl ight delays

王楠（1981— ），男，遼寧沈陽人，碩士。