網(wǎng)約車新政背景下“黑車”重現(xiàn)問題研究

吳知宜，寧凌

網(wǎng)約車新政背景下“黑車”重現(xiàn)問題研究

吳知宜，寧凌

在“互聯(lián)網(wǎng)+”和共享經(jīng)濟(jì)的背景下，由互聯(lián)網(wǎng)提供平臺，網(wǎng)約車大量涌現(xiàn)。交通部關(guān)于網(wǎng)約車管理辦法的出臺，使網(wǎng)約車具有了合法的身份，同時給地方政府細(xì)則制定留下了靈活的空間。但伴隨各地管理細(xì)則的頒布，由于細(xì)則的部分規(guī)定和價格補(bǔ)貼措施等的原因，反倒擠壓了網(wǎng)約車行業(yè)的發(fā)展，致使“黑車”現(xiàn)象再次卷土重來。治理再次出現(xiàn)的“黑車”，不僅需要傳統(tǒng)的治理方式升級，也需要結(jié)合網(wǎng)約車管理方式的改進(jìn)。

網(wǎng)約車新政；網(wǎng)約車；地方細(xì)則；黑車

一、問題提出

“黑車”曾是傳統(tǒng)巡游出租車行業(yè)高度管制下的產(chǎn)物，指的是未取得營業(yè)性客運(yùn)證件，從事非法營運(yùn)的車輛，包括汽車、摩托車、三輪機(jī)動車與各類非機(jī)動車。尤其以汽車的表現(xiàn)最為突出。本文討論的“黑車”專指汽車類。相對于普通巡游出租車擁有政府授權(quán)的出租車牌照，“黑車”以私家車經(jīng)營的方式，不需獲得相應(yīng)的運(yùn)營資格，因而不受政府管制。由于巡游出租車牌照管制本質(zhì)上是一種政府壟斷經(jīng)營的模式，嚴(yán)格的數(shù)量管制、不透明的價格管制和高昂的份子錢管制使巡游出租車行業(yè)難以滿足市場需求，因此不受管制的“黑車”獲得了一定市場。

而近幾年，隨著網(wǎng)約車行業(yè)的興起，大量閑置的私家車資源通過打車平臺被充分利用。但由于本質(zhì)上，網(wǎng)約車只是私家車主通過平臺軟件，減少與服務(wù)顧客信息匹配的時間，但并未獲得政府的許可而進(jìn)行營運(yùn)服務(wù)。因此在行業(yè)興起的一兩年內(nèi)，網(wǎng)約車相對于傳統(tǒng)巡游出租車嚴(yán)格意義上仍然屬于“黑車”的范疇。同時，行業(yè)發(fā)展初期，各大平臺企業(yè)開展的“補(bǔ)貼戰(zhàn)”，使網(wǎng)約車司機(jī)能夠獲得高額的獎勵收入，這也導(dǎo)致原本的“黑車”市場通過互聯(lián)網(wǎng)在短時間內(nèi)大量進(jìn)入網(wǎng)約車這一灰色地帶。

2016年7月28日，交通部正式出臺《關(guān)于深化改革推進(jìn)出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》和《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》。這兩項(xiàng)文件使中國成為世界上第一個承認(rèn)網(wǎng)約車合法性地位的國家，也使網(wǎng)約車脫離“黑車”范疇，成為接受政府監(jiān)管的新興行業(yè)。同時，文件并未對全國網(wǎng)約車的監(jiān)督管理提出統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，因此給予地方政府較大的管理空間。在之后的半年內(nèi)，北京、上海、廣州等一線城市因地制宜、因城施策，紛紛出臺地方性網(wǎng)約車管理辦法細(xì)則。但隨著地方政策的相繼實(shí)施，原本已在陽光下的網(wǎng)約車，車輛數(shù)量銳減。與此同時，大量曾經(jīng)的網(wǎng)約車司機(jī)悄然退出市場，重新回到“開黑車”的老路。原本被網(wǎng)約車擠壓的“黑車”市場又再興起。

二、“黑車”現(xiàn)象再次出現(xiàn)的原因

“黑車”再抬頭的現(xiàn)象已經(jīng)存在于多個城市，其發(fā)生時間正是在各地網(wǎng)約車新政出臺后。網(wǎng)約車作為共享經(jīng)濟(jì)潮流之下的產(chǎn)物，克服了信息不對稱的問題，讓廣大消費(fèi)者直接感受到其巨大的優(yōu)勢。而新政出臺后，雖然曾在灰色地帶運(yùn)營的網(wǎng)約車具有了合法身法，但各地細(xì)則的嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)極大壓縮了網(wǎng)約車發(fā)展空間，曾經(jīng)與網(wǎng)約車相似的“黑車”又再次獲得市場。

（一）網(wǎng)約車服務(wù)定位變化給予黑車市場

新政出臺前，普通巡游出租車難以滿足民眾的出行需求，網(wǎng)約車正是因其平民性令其極大滿足了公眾交通出行的需求，很大程度上緩解了當(dāng)下“打車難”的普遍現(xiàn)狀。而根據(jù)新政的指導(dǎo)要求，各地秉承國家關(guān)于網(wǎng)約車高品質(zhì)服務(wù)、差異化經(jīng)營的原則定位，與巡游出租車實(shí)行錯位發(fā)展和差異化經(jīng)營的理念，對網(wǎng)約車車輛的軸距、排量等提出高標(biāo)準(zhǔn)的要求，從而區(qū)別于巡游出租車車輛檔次。北京、上海、深圳等地區(qū)明確要求從事網(wǎng)約車服務(wù)的車輛車軸距不低于2700毫米，且燃油車排氣量不低于2.0L。而根據(jù)滴滴平臺的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，符合車軸距的車輛不到20%，1.6L以下車輛完成訂單占總單數(shù)的70%，2.0L以上車輛完成訂單數(shù)僅占5.1%，是接單數(shù)量最少的車型。武漢、長沙、南昌等地對車軸距相對放寬，要求不低于2650毫米，但對車輛購置計(jì)稅價格明確要求在12萬以上。同時，各地網(wǎng)約車車輛均要求將其性質(zhì)變更為“預(yù)約出租客運(yùn)”性質(zhì)，因此需安裝具有行駛記錄功能的車輛衛(wèi)星定位裝置、應(yīng)急報警裝置。由于車價大于12萬，變更車輛性質(zhì)后車輛保險每年在12000左右，車齡保險費(fèi)也在6萬以上，車輛改裝費(fèi)在2000左右，折算下來不低于19萬的成本讓許多司機(jī)退出網(wǎng)約車市場。在已出臺的73地網(wǎng)約車管理細(xì)則中，超過40個地區(qū)對車輛軸距提出標(biāo)準(zhǔn)。

但高端市場的補(bǔ)充對于“打車難”現(xiàn)象的改善也只是收效甚微，普通民眾依然難以承擔(dān)高昂的網(wǎng)約車費(fèi)用。新政出臺前，網(wǎng)約車性質(zhì)與“黑車”無異，服務(wù)包含了中低端市場，因此令不使用互聯(lián)網(wǎng)平臺攬客的“黑車”市場受到極大沖擊。而合法后的網(wǎng)約車市場主要進(jìn)行高端運(yùn)營服務(wù)，為“黑車”讓渡出需求數(shù)量最為龐大的中低端市場。

（二）網(wǎng)約車駕駛員戶口限制倒逼

《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》中，交通部對于網(wǎng)約車駕駛員準(zhǔn)入并未設(shè)置過于苛刻的條件，僅明文要求駕駛員無交通肇事犯罪記錄、無危險駕駛犯罪記錄、無吸毒記錄、無飲酒后駕駛記錄、無暴力犯罪記錄。但縱觀各地管理細(xì)則，不難發(fā)現(xiàn)關(guān)于網(wǎng)約車駕駛員戶口要求大同小異。以北京、上海為代表的城市明確要求網(wǎng)約車駕駛員擁有本市戶籍；以武漢、長沙為代表的城市相對寬松，要求駕駛員擁有本市戶籍或本市居住證。

地方管理細(xì)則出臺前，北京、上海等城市的網(wǎng)約車起步價格不僅高于周邊城市，接單數(shù)量尤其是長距離行程接單數(shù)量也遠(yuǎn)高于周邊城市，因此吸引了大量外地駕駛員進(jìn)入本市網(wǎng)約車市場。以上海市和蘇州市為例，上海市滴滴專車起步價為13元，司機(jī)可得10.4元；蘇州滴滴專車起步價為9元，司機(jī)可得6.5元。上海市每公里1.92元，蘇州市每公里1元。按每天30單的成交量，在上海一位滴滴司機(jī)每天能賺450元，比蘇州司機(jī)多出100～150元。因此不少蘇州以及上海周邊城市的網(wǎng)約車司機(jī)直接選擇去收入更可觀的上海從事網(wǎng)約車駕駛工作。而這些外地司機(jī)在短時間內(nèi)很難得到上海其他收入可觀的工作機(jī)會，因此不少外地司機(jī)選擇辭去原本工作，專職擔(dān)任網(wǎng)約車司機(jī)。地方政策實(shí)施后，按照戶籍限制，原本上海市滴滴平臺擁有41萬已激活的司機(jī)銳減至1萬不到，滴滴平臺供給端嚴(yán)重受挫，公眾大量的出行需求無法被有效滿足。而在一線城市戶籍政策收緊的趨勢下，外地專職網(wǎng)約車司機(jī)很難通過轉(zhuǎn)換戶籍獲得網(wǎng)約車駕駛員資格。因此，這些“失業(yè)”的外地戶籍司機(jī)不需要增加任何車輛成本，就可以快速地以“黑車”司機(jī)的身份進(jìn)入到供不應(yīng)求的打車市場，在極短時間內(nèi)“再就業(yè)”。這樣低成本的轉(zhuǎn)換加速了“黑車”市場的擴(kuò)大。

（三）網(wǎng)約車補(bǔ)貼力度減弱價格優(yōu)勢不再

2014年網(wǎng)約車行業(yè)發(fā)展初期，優(yōu)步中國與滴滴打車為爭奪市場份額展開了瘋狂的網(wǎng)絡(luò)返利促銷。利用手機(jī)打車，滴滴打車的乘客與司機(jī)均可獲得10元的補(bǔ)貼。這場投入百億資金的營銷不僅令乘客享受到空前的低消費(fèi)，更使第一批從事網(wǎng)約車司機(jī)的普通工薪層月入上萬甚至更多。2015年，優(yōu)步中國對中國市場的補(bǔ)貼資金達(dá)到20億美元，滴滴打車的補(bǔ)貼資金高達(dá)40多億美元。補(bǔ)貼最多時期，滴滴打車每周對乘客與司機(jī)的補(bǔ)貼需花費(fèi)7000～8000萬美元。巨額的資金投入使網(wǎng)約車平臺公司在短時間內(nèi)積累到足夠規(guī)模的用戶，保證公司能夠通過大量用戶開始進(jìn)行正常的運(yùn)作。但實(shí)際上，這種通過高額補(bǔ)貼搶奪市場份額的方式已構(gòu)成不正當(dāng)競爭，因此當(dāng)網(wǎng)約車平臺運(yùn)作逐步穩(wěn)定后，乘客端與司機(jī)端的平臺補(bǔ)貼也在逐步減少。接單補(bǔ)貼一直是網(wǎng)約車司機(jī)收入的重要來源，也激勵著許多網(wǎng)約車司機(jī)每天長時間工作來完成大量訂單?，F(xiàn)在，滴滴出行規(guī)定司機(jī)必須每天接單達(dá)到一定數(shù)量才能獲得相應(yīng)補(bǔ)貼，這種強(qiáng)制性下限設(shè)定對兼職網(wǎng)約車司機(jī)來說難以達(dá)到。減少甚至悄然取消司機(jī)端的平臺補(bǔ)貼后，網(wǎng)約車司機(jī)收入驟然減少，在每天勞動強(qiáng)度保證十小時的情況下才能有7000左右的月收入。而從事“黑車”運(yùn)營，司機(jī)接單次數(shù)靈活，沒有強(qiáng)制性要求。同時，各個“黑車”組織區(qū)域劃分明顯，各地人流量較大的地方往往都是“黑車”集散點(diǎn)。這些集散點(diǎn)組織嚴(yán)密，對價格也形成壟斷。這也促使部分網(wǎng)約車司機(jī)逐漸改走“黑車”道路。而乘客端的補(bǔ)貼減少后，網(wǎng)約車價格基本與巡游出租車價格無異，而峰時溢價的不透明性與強(qiáng)制性只能使乘客被動接受，高峰時段，溢價甚至能達(dá)到原本價位的1.8倍至2倍。而“黑車”的收費(fèi)價格雖然形成壟斷，但為保持其競爭力，其價格往往與巡游出租車價格相差無幾，乘客甚至還能通過砍價與熟人價減少打車成本。

（四）傳統(tǒng)“黑車”整治方式成效不佳

網(wǎng)約車新政背景下的“黑車”治理，既存在傳統(tǒng)“黑車”治理的困難，也存在互聯(lián)網(wǎng)平臺下產(chǎn)生的新困難。

我國各地交通執(zhí)法部門對于黑車的治理主要采取集中式治理模式。對于商業(yè)中心、學(xué)校周邊等重點(diǎn)區(qū)域，在一定時期內(nèi)開展“黑車”綜合整治工作。但這種集中式、運(yùn)動式的治理模式往往陷入“集中治理—黑車現(xiàn)象緩解—黑車市場反彈—再集中治理—再反彈”的怪圈。這種怪圈背后反映的是治理執(zhí)行者存在的問題。在有限的執(zhí)法資源中，作為治理“黑車”政策的政策執(zhí)行者，交通執(zhí)法部門在完成政策目標(biāo)的同時，需要考慮執(zhí)法成本，因此往往選擇集中治理，既降低政策執(zhí)行的成本，又迎合政策要求。而治理工作的開展對于交通執(zhí)法部門也是“創(chuàng)收”的好機(jī)會，因此“黑車”的治理往往是“雷聲大、雨點(diǎn)小”，且主要以罰款的方式，很難真正有效取締“黑車”。

（五）互聯(lián)網(wǎng)平臺滋生“黑車”生長空間

傳統(tǒng)“黑車”治理困難不易解決，互聯(lián)網(wǎng)平臺下產(chǎn)生的“黑車”更加大治理的難度。不同于易道等平臺公司利用互聯(lián)網(wǎng)整合具有運(yùn)營性質(zhì)的合規(guī)車輛，滴滴出行作為最大的網(wǎng)約車平臺公司，是整合大量閑散的私家車資源。在各地區(qū)網(wǎng)約車管理政策相繼出臺后，滴滴出行雖然積極配合有關(guān)部門，加強(qiáng)規(guī)范管理，但由于大量平臺駕駛員或車輛不符合規(guī)定，并且各地網(wǎng)約車標(biāo)準(zhǔn)不盡相同，因此管理需要較長的過渡期，短時間內(nèi)難以禁止已屬于“黑車”的車輛載客。在管理相對嚴(yán)苛的北京、上海等地，滴滴平臺對于“黑車”的治理也只是暫時停止向非本地車牌車輛派單。重慶、武漢、珠海等不限制本地車牌的地區(qū)，違規(guī)車輛接單的現(xiàn)象大量存在。針對仍然利用互聯(lián)網(wǎng)平臺進(jìn)行客運(yùn)服務(wù)的“黑車”，信息匹配、報酬支付等都在線上完成，因此無異于普通私家車，加大了執(zhí)法者甄別的難度。除此之外，在網(wǎng)約車平臺一直存在司機(jī)上傳相關(guān)信息與實(shí)際信息不符的情況。一些司機(jī)在平臺登記的車輛信息符合政策標(biāo)準(zhǔn)，但實(shí)際上進(jìn)行運(yùn)營的車輛與登記信息存在差異，甚至出現(xiàn)司機(jī)本人與登記信息情況不符的情形。由于網(wǎng)約車降低乘客搜尋匹配車輛的成本，使乘客利用更低的成本實(shí)現(xiàn)出行效用的最大化，因此作為理性經(jīng)濟(jì)人的乘客，即使發(fā)現(xiàn)自己搭乘“黑車”，往往也不會選擇向政府部門或平臺公司進(jìn)行舉報，甚至在車輛被檢查的過程中偏向司機(jī)。

三、治理建議

黑車治理問題一直存在于全國各地。在“互聯(lián)網(wǎng)+”時代背景下，治理“黑車”的思路不能再局限于傳統(tǒng)，結(jié)合網(wǎng)約車的發(fā)展減少“黑車”生存空間，促進(jìn)巡游出租車行業(yè)的改革，同時利用互聯(lián)網(wǎng)對“黑車”進(jìn)行高效的執(zhí)法與監(jiān)管。

（一）推動傳統(tǒng)巡游出租車行業(yè)轉(zhuǎn)型升級

在“互聯(lián)網(wǎng)+”的發(fā)展背景下，推動傳統(tǒng)巡游出租車與網(wǎng)約車相融合，既能使傳統(tǒng)巡游出租車行業(yè)破除原有封閉保守的管理體制，也能減少“黑車”市場，達(dá)到治理“黑車”效果。交通部出臺的指導(dǎo)意見中提出，鼓勵巡游車經(jīng)營者、網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營者通過兼并、重組、吸收入股等方式，按照現(xiàn)代企業(yè)制度實(shí)行公司化經(jīng)營，實(shí)現(xiàn)新老業(yè)態(tài)融合發(fā)展。鼓勵巡游車企業(yè)轉(zhuǎn)型提供網(wǎng)約車服務(wù)。鼓勵巡游車通過電信、互聯(lián)網(wǎng)等電召服務(wù)方式提供運(yùn)營服務(wù)，推廣使用符合金融標(biāo)準(zhǔn)的非現(xiàn)金支付方式，拓展服務(wù)功能，方便公眾乘車。在指導(dǎo)意見出臺后，滴滴打車和上海本地巡游出租車海博出租的成功合作對傳統(tǒng)巡游出租車行業(yè)在“互聯(lián)網(wǎng)+”背景下轉(zhuǎn)型升級，自發(fā)與互聯(lián)網(wǎng)平臺有效融合提供了指導(dǎo)價值。海博出租首批投放500輛新車，并招聘專職司機(jī)加入滴滴平臺。同時，雙方還會在巡游出租車、專車、巴士業(yè)務(wù)等領(lǐng)域展開深入合作。日后雙方還會繼續(xù)合作，投放更多車輛。傳統(tǒng)巡游出租車公司提供駕駛員與車輛，并負(fù)責(zé)駕駛員的培訓(xùn)管理，互聯(lián)網(wǎng)平臺企業(yè)則提供技術(shù)與平臺，兩者的相互融合開辟了一種新的商業(yè)模式，為傳統(tǒng)巡游出租車行業(yè)轉(zhuǎn)型升級提供了一種改革模式。自網(wǎng)約車發(fā)展以來，成都、濟(jì)南、武漢等多處一、二線城市爆發(fā)了巡游出租車司機(jī)罷工抵制網(wǎng)約車的群體性事件。這些沖突的爆發(fā)不僅給城市公共交通帶來巨大的壓力，也令傳統(tǒng)巡游出租車行業(yè)與網(wǎng)約車行業(yè)形成對立模式。但兩者對立的模式無益于整個巡游出租車行業(yè)未來發(fā)展，零和博弈只能給“黑車”提供更多的市場。

（二）調(diào)整網(wǎng)約車準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)擠壓“黑車”市場

對于網(wǎng)約車市場準(zhǔn)入的標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)當(dāng)根據(jù)其共享經(jīng)濟(jì)的屬性，而非通過行政審批模式確定。平臺企業(yè)是共享經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)下最為重要的一環(huán)，通過大數(shù)據(jù)分析，平臺可以掌握消費(fèi)者的需求偏好以及對車輛及駕駛員的相關(guān)要求。在此基礎(chǔ)之上，制定對車輛參數(shù)以及駕駛員要求的標(biāo)準(zhǔn)才具有實(shí)踐意義。同時，減少對網(wǎng)約車準(zhǔn)入的行政審批還要建立在平臺企業(yè)具有一定監(jiān)管能力與經(jīng)營能力的基礎(chǔ)之上。多地政府對網(wǎng)約車車輛以及駕駛員資格限制的主要目的在于保障網(wǎng)約車運(yùn)營安全，但“政府管平臺，平臺管網(wǎng)約車”的有效管理模式不應(yīng)被忽略。類似阿里巴巴需要對其平臺上的不當(dāng)銷售負(fù)責(zé)，加強(qiáng)網(wǎng)約車運(yùn)營安全更有效的方式是通過平臺大數(shù)據(jù)，由平臺企業(yè)對各個車輛及駕駛員進(jìn)行管理監(jiān)督，同時對不當(dāng)監(jiān)督下產(chǎn)生的問題負(fù)責(zé)。

網(wǎng)約車服務(wù)具有共享經(jīng)濟(jì)的屬性，行政審批與準(zhǔn)入門檻確試圖將網(wǎng)約車納入到傳統(tǒng)巡游出租車的監(jiān)管模式。對于網(wǎng)約車這一新業(yè)態(tài)的發(fā)展再簡單采用傳統(tǒng)的管制模式，政府難以對網(wǎng)約車行業(yè)閑散的資源進(jìn)行有效的監(jiān)管。一刀切的行政審批看似對網(wǎng)約車進(jìn)行有效的監(jiān)管，實(shí)際上忽略了其本質(zhì)屬性，同時也體現(xiàn)了政府一種“懶政”狀態(tài)。政府對以傳統(tǒng)巡游巡游出租車為代表的公共交通一直采用嚴(yán)格的市場準(zhǔn)入管制與價格管制模式，這種管制模式適用于政府能力較強(qiáng)而社會能力較弱的社會發(fā)展階段。實(shí)際上，傳統(tǒng)巡游出租車行業(yè)的管制歷程也經(jīng)歷了由寬松管制階段到高度管制階段的變化，最終形成長期的傳統(tǒng)巡游出租車與“黑車”并存的狀況。

（三）多元主體監(jiān)管

在網(wǎng)約車新政背景下的“黑車”監(jiān)管，不僅需要已有的交管部門繼續(xù)進(jìn)行監(jiān)管，同時還需要網(wǎng)約車平臺以及行業(yè)協(xié)會等多方主體共同參與，應(yīng)對新環(huán)境下的“黑車”。

傳統(tǒng)執(zhí)法體制下，僅靠交通執(zhí)法大隊(duì)進(jìn)行釣魚執(zhí)法或運(yùn)動式執(zhí)法飽受詬病。因此，線下的“黑車”治理與監(jiān)管，也需要采取多元主體的聯(lián)動執(zhí)法機(jī)制。避免“黑車”碎片化治理，公安、交通、工信、網(wǎng)絡(luò)等相關(guān)部門共同參與，發(fā)揮各自優(yōu)勢進(jìn)行聯(lián)動執(zhí)法具有現(xiàn)實(shí)意義。日常執(zhí)法中，由一線的交通執(zhí)法人員對“黑車”進(jìn)行依法取證、暫扣、處罰。同時，交通部門利用大數(shù)據(jù)與網(wǎng)絡(luò)平臺，建立信息共享的監(jiān)管體系，將查處的“黑車”列入監(jiān)管平臺的黑名單，與其他道路運(yùn)輸監(jiān)管單位實(shí)現(xiàn)信息共享，做到“黑車”監(jiān)管常態(tài)化。同時，對于“黑車”司機(jī)駕駛證扣分標(biāo)準(zhǔn)，公安部門應(yīng)當(dāng)進(jìn)行細(xì)化，對于多次違反規(guī)定的“黑車”駕駛員，加大處罰力度，更嚴(yán)重者甚至追加相關(guān)刑事責(zé)任。

針對游走在網(wǎng)約車平臺上的“黑車”，則需要網(wǎng)約車平臺進(jìn)行嚴(yán)格的信息監(jiān)控，從源頭杜絕此類“黑車”的存在，協(xié)助政府執(zhí)法部門進(jìn)行“黑車”治理。首先，各網(wǎng)約車平臺應(yīng)當(dāng)積極配合執(zhí)法部門，加強(qiáng)對運(yùn)營車輛相關(guān)信息與運(yùn)行路線的監(jiān)控，能及時將相關(guān)數(shù)據(jù)反饋至執(zhí)法部門。對于駕駛員準(zhǔn)入問題，網(wǎng)約車平臺首先要加強(qiáng)犯罪記錄篩查體系的完善，保證駕駛員滿足無犯罪記錄的最低標(biāo)準(zhǔn)。其次，加強(qiáng)駕駛員背景篩查機(jī)制的建立也是網(wǎng)約車平臺監(jiān)管“黑車”的一種前置性保障。對于駕駛員實(shí)際與登記信息不一致等情況，平臺應(yīng)針對監(jiān)管漏洞加強(qiáng)檢查，鼓勵消費(fèi)者與平臺共同監(jiān)督。同時，對于網(wǎng)約車平臺監(jiān)管，應(yīng)定期由第三方組織進(jìn)行評估，保證評估結(jié)果的客觀性與公正性。

[1] 毛壽龍.網(wǎng)約車合法化能否根治“黑車”亂象[J].人民論壇,2016,(S1):60-62.

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F062.6

A

1008-4428（2017）10-158-03

吳知宜，女，湖北省武漢市人，廣東海洋大學(xué)管理學(xué)院，碩士研究生，研究方向：行政管理；

寧凌，通訊作者，男，安徽省安慶市人，廣東海洋大學(xué)管理學(xué)院院長，博士，教授，博士研究生導(dǎo)師。