無(wú)人駕駛船舶發(fā)展與航海教育對(duì)策

吳兆麟

(大連海事大學(xué) 航海學(xué)院，遼寧 大連 116026)

隨著互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)和人工智能技術(shù)不斷發(fā)展，船舶智能化成為大勢(shì)所趨，對(duì)無(wú)人駕駛船舶的研發(fā)不斷加快。國(guó)務(wù)院《新一代人工智能發(fā)展規(guī)劃》提出：重點(diǎn)突破復(fù)雜動(dòng)態(tài)場(chǎng)景感知與理解、實(shí)時(shí)精準(zhǔn)定位、面向復(fù)雜環(huán)境的適應(yīng)性智能導(dǎo)航等共性技術(shù)、船舶自動(dòng)駕駛等智能技術(shù)，發(fā)展消費(fèi)類和商用類無(wú)人船。船舶智能化的不斷發(fā)展和無(wú)人駕駛船舶的未來(lái)運(yùn)用必將減少船舶配員、改變船員結(jié)構(gòu)和船員職責(zé)，對(duì)以培養(yǎng)海員為主要任務(wù)的航海教育提出了挑戰(zhàn)。本文就航海院校如何積極應(yīng)對(duì)該挑戰(zhàn)提出建議，與從事航海教育工作的同行探討、交流。

1 無(wú)人駕駛船舶的研究開(kāi)發(fā)

1.1 智能船舶和無(wú)人駕駛船舶的含義

智能船舶和無(wú)人駕駛船舶的含義至今尚無(wú)共識(shí)。例如：“百度百科”稱，智能船舶的正式名稱為“高可靠性智能化船”，是以高科技裝備實(shí)現(xiàn)無(wú)人化操縱的船舶，即能正確判斷船體位置自動(dòng)行駛的船舶；而“搜狗百科”進(jìn)一步指出，這種人工智能船舶配備有先進(jìn)的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，能自選最合適的航線和航速，在航行中自我判斷風(fēng)暴，避免發(fā)生撞船事件，同時(shí)能夠熟練地完成靠岸等細(xì)小動(dòng)作，因此其發(fā)展方向是無(wú)人駕駛船；“國(guó)搜百科”稱，無(wú)人駕駛船舶是指無(wú)需人力控制，而由電腦掌控駕駛過(guò)程的船舶。文獻(xiàn)[1]指出，無(wú)人駕駛船舶簡(jiǎn)稱無(wú)人船，一般是以有動(dòng)力的船體為平臺(tái)，搭載通信設(shè)備、控制設(shè)備和特殊功能設(shè)備，開(kāi)展某項(xiàng)特殊工作，主要通過(guò)地面的基站或母船的控制中心完成無(wú)人船的遠(yuǎn)程控制；文獻(xiàn)[2]指出，無(wú)人船舶是指在無(wú)船員的情況下直接由自動(dòng)導(dǎo)航系統(tǒng)或岸基中心控制，從而保持正常航行和作業(yè)的一類船舶；中國(guó)船級(jí)社《智能船舶規(guī)范》定義智能船舶是指利用傳感器、通信及互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)手段自動(dòng)感知信息和數(shù)據(jù)，并通過(guò)自動(dòng)控制技術(shù)和大數(shù)據(jù)處理分析技術(shù)實(shí)現(xiàn)智能化運(yùn)行。歸納起來(lái)，船舶智能化發(fā)展的目標(biāo)是無(wú)人駕駛船舶，而無(wú)人駕駛船舶又是從岸基遠(yuǎn)程遙控發(fā)展到自主航行。

1.2 無(wú)人駕駛商船的研發(fā)

雖然無(wú)人船出現(xiàn)較早并在近幾年取得較快發(fā)展，但對(duì)無(wú)人駕駛商船的研發(fā)起步較晚。2012年9月，歐盟啟動(dòng) “海上無(wú)人駕駛智能網(wǎng)絡(luò)導(dǎo)航(Maritime Unmanned Navigation through Intelligence in Networks， MUNIN)”項(xiàng)目[3]，以無(wú)人散貨船為對(duì)象開(kāi)展大型無(wú)人駕駛船舶方面的研究，旨在從技術(shù)、經(jīng)濟(jì)和法律等3個(gè)方面對(duì)在公海內(nèi)運(yùn)行一艘無(wú)人駕駛商船的可行性進(jìn)行評(píng)估。該項(xiàng)目為期3 a，由來(lái)自德國(guó)、挪威、瑞典、冰島及愛(ài)爾蘭的8家研究所共同完成。在該項(xiàng)目中，“無(wú)人駕駛船舶”被定義為主要由船上決策系統(tǒng)操縱的船舶，該系統(tǒng)由岸上控制站的遠(yuǎn)程操作員控制。該項(xiàng)目不是為泊位到泊位的無(wú)人航行設(shè)計(jì)的，而是為遠(yuǎn)洋運(yùn)輸設(shè)計(jì)，例如引航站到引航站，進(jìn)港和停泊仍需通過(guò)船上的船員完成。在2016年無(wú)人駕駛船舶技術(shù)研討會(huì)上，英國(guó)羅爾斯·羅伊斯(Rolls-Royce)公司介紹了由其領(lǐng)導(dǎo)的 “高級(jí)無(wú)人駕駛船舶應(yīng)用開(kāi)發(fā)計(jì)劃(AAWA)”[4]，并發(fā)布AAWA項(xiàng)目白皮書(shū)，闡述了該項(xiàng)目如何實(shí)現(xiàn)遙控及對(duì)無(wú)人駕駛船舶的未來(lái)愿景。AAWA項(xiàng)目正在芬蘭對(duì)一系列傳感陣列在不同的運(yùn)營(yíng)和氣候條件下進(jìn)行試驗(yàn)，并已創(chuàng)建模擬無(wú)人駕駛船舶控制系統(tǒng)，能對(duì)整體通信系統(tǒng)的行為進(jìn)行研究。在不久的將來(lái)，將實(shí)現(xiàn)遙控船舶的商業(yè)應(yīng)用。

1.3 船舶智能化面臨科學(xué)難題

2007年，教育部、科技部、中國(guó)科學(xué)院和國(guó)家自然科學(xué)基金委員會(huì)等4部門(mén)聯(lián)合發(fā)起“10 000個(gè)科學(xué)難題”征集活動(dòng)。2015年11月啟動(dòng)交通運(yùn)輸學(xué)科領(lǐng)域的科學(xué)難題征集活動(dòng)，現(xiàn)已完成330個(gè)科學(xué)難題的撰寫(xiě)，其中涉及船舶駕駛和航海的科學(xué)難題有20多個(gè)，例如：船舶智能化面臨的挑戰(zhàn)；船舶航行智能決策；復(fù)雜水域船舶智能避碰避險(xiǎn)決策；運(yùn)輸船舶的自主智能控制與無(wú)人駕駛；海上小型移動(dòng)目標(biāo)的智能識(shí)別。

1.4 智能船舶關(guān)鍵技術(shù)有待科技攻關(guān)

實(shí)現(xiàn)船舶智能化和研發(fā)無(wú)人駕駛船舶需攻克一系列關(guān)鍵技術(shù)。科技部和交通運(yùn)輸部聯(lián)合編制的《“十三五”交通領(lǐng)域科技創(chuàng)新專項(xiàng)規(guī)劃》中指明在“十三五”期間有待科技攻關(guān)的智能船舶關(guān)鍵技術(shù)，具體包括：研究智能船舶設(shè)計(jì)與制造技術(shù)、智能船舶結(jié)構(gòu)仿真技術(shù)、智能機(jī)艙深度智能化系統(tǒng)設(shè)備的設(shè)計(jì)制造技術(shù)，基于多信息融合的船舶機(jī)艙系統(tǒng)設(shè)備遠(yuǎn)程監(jiān)控、狀態(tài)評(píng)估及效能優(yōu)化控制技術(shù)，基于國(guó)際海上避碰規(guī)則的船舶智能避碰輔助決策自動(dòng)化技術(shù)及驗(yàn)證技術(shù)，基于信息自主感知和縱傾優(yōu)化的船舶智能配載技術(shù)，基于船岸協(xié)同的船舶航線優(yōu)化與自主決策、船舶自動(dòng)航行技術(shù)，智能船舶多源信息自主感知、融合及呈現(xiàn)技術(shù)，以e-Navigation船端技術(shù)架構(gòu)為核心的航海信息智能處理與顯示技術(shù)，復(fù)雜水域船舶智能避碰避險(xiǎn)輔助決策技術(shù)，船舶交通智能組織與協(xié)同調(diào)度技術(shù)，船內(nèi)裝備自組織物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，惡劣氣象條件和復(fù)雜會(huì)遇態(tài)勢(shì)下船舶航行信息自動(dòng)增強(qiáng)技術(shù)。

1.5 無(wú)人駕駛船舶研發(fā)背景

在2017世界交通運(yùn)輸大會(huì)上，與會(huì)專家?guī)缀跞繉ⅰ拔磥?lái)交通”的發(fā)展方向放在“無(wú)人駕駛”上。依靠目前的人工智能已能滿足一艘貨船航行的需要但還不足以滿足在海上面臨更多復(fù)雜狀況的集裝箱船的需要。解決無(wú)人船面臨的信息傳輸安全性、動(dòng)力裝置穩(wěn)定性和遠(yuǎn)程操縱可靠性等3方面難題及出臺(tái)與無(wú)人船配套的海事法規(guī)是一個(gè)漫長(zhǎng)的過(guò)程。無(wú)人船的出現(xiàn)只是時(shí)間問(wèn)題，然而使其走向成熟、大規(guī)模投入商業(yè)使用還需各方協(xié)調(diào)、合力推動(dòng)。正如有專家[5]表示，只有人工智能發(fā)展到可與人腦比擬的“強(qiáng)智能”水平時(shí)，人類才能完全將交通運(yùn)輸交給人工智能來(lái)完成。

2 無(wú)人駕駛船舶的實(shí)際運(yùn)用

2.1 人工智能技術(shù)存在的問(wèn)題

船舶智能化和無(wú)人駕駛船舶研發(fā)所依賴的人工智能技術(shù)目前尚未成熟, 依然存在很多局限性。在2017年1月前舉行的“未來(lái)論壇”上，張鈸院士認(rèn)為，人工智能發(fā)展到現(xiàn)在依然有很多的局限性，人工智能學(xué)科從創(chuàng)立到現(xiàn)在只往前走了2步，即：符號(hào)表示和推理模型深度學(xué)習(xí)、數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的方法。[6]

對(duì)無(wú)人駕駛汽車進(jìn)行研發(fā)和運(yùn)用試驗(yàn)比無(wú)人駕駛船舶要早，但使其真正實(shí)用化步履艱難。目前大部分人工智能相關(guān)技術(shù)的創(chuàng)新和應(yīng)用仍屬于弱人工智能范疇。無(wú)人駕駛的實(shí)現(xiàn)與強(qiáng)人工智能的實(shí)現(xiàn)一樣，是一個(gè)需長(zhǎng)期發(fā)展的過(guò)程。優(yōu)步(Uber)和谷歌都是研發(fā)無(wú)人駕駛汽車的知名機(jī)構(gòu)之一。據(jù)報(bào)道，目前優(yōu)步測(cè)試的無(wú)人駕駛汽車數(shù)量雖然比以前更多，但其順暢度和安全性并未得到明顯提升。[7]谷歌方面，關(guān)于其無(wú)人駕駛汽車的報(bào)道經(jīng)常出現(xiàn)，但現(xiàn)實(shí)情況是這種無(wú)人駕駛汽車在短期內(nèi)還無(wú)法商用，其無(wú)人駕駛汽車項(xiàng)目技術(shù)負(fù)責(zé)人克里斯·烏爾姆森近期表示，根據(jù)地區(qū)的不同，無(wú)人駕駛汽車的商用最多可能還要等30 a。[8]在無(wú)人駕駛汽車成為主流之前，還有許多技術(shù)問(wèn)題，其配套政策法規(guī)問(wèn)題等有待解決。全自動(dòng)駕駛汽車可能需數(shù)十年時(shí)間才能在全球范圍內(nèi)普及。無(wú)人駕駛汽車的實(shí)用化歷程可給無(wú)人駕駛船舶實(shí)用化預(yù)測(cè)提供啟示。

2.2 無(wú)人駕駛船舶存在的風(fēng)險(xiǎn)

有研究認(rèn)為，無(wú)論是采用人工智能方案還是遠(yuǎn)程遙控方案，以先進(jìn)的計(jì)算機(jī)、數(shù)據(jù)傳輸與虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)為依托的“無(wú)人船”在投入使用之前還需解決信息傳輸安全性、動(dòng)力裝置穩(wěn)定性和遠(yuǎn)程操縱可靠性等3方面的問(wèn)題。

根據(jù)SAFETY4SEA網(wǎng)站在2016年完成的“分享你的智能船舶見(jiàn)解”調(diào)查結(jié)果，有關(guān)使用無(wú)人駕駛船舶的前三大風(fēng)險(xiǎn)為航行風(fēng)險(xiǎn)(即碰撞、擱淺，61.3%)、網(wǎng)絡(luò)安全/網(wǎng)路安全(51.9%)和失聯(lián)(46.2%)，前五大智能船舶挑戰(zhàn)為網(wǎng)絡(luò)安全(40.6%)、使用新技術(shù)和軟件進(jìn)行船員培訓(xùn)(即虛擬現(xiàn)實(shí)和增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)33.0%)、能源管理及排放監(jiān)測(cè)(32.1%)、電子航海(31.1%)和電子海圖顯示與信息系統(tǒng)(29.2%)。大多數(shù)受訪者(78.8%)都不認(rèn)為航運(yùn)業(yè)可安全地避開(kāi)網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)，但其了解該行業(yè)已在網(wǎng)絡(luò)安全方面取得進(jìn)步且意識(shí)度正在提高。在船上最易受網(wǎng)絡(luò)攻擊的系統(tǒng)包括定位系統(tǒng)(56.9%)、電子海圖顯示與信息系統(tǒng)(50.0%)、主機(jī)控制與監(jiān)測(cè)系統(tǒng)(28.4%)和全球海上遇險(xiǎn)與安全系統(tǒng)(22.5%)。[9]

無(wú)人駕駛船舶難以實(shí)現(xiàn)智能危險(xiǎn)識(shí)別和避碰決策。例如，人工智能難以識(shí)別無(wú)人駕駛船舶與不按《避碰規(guī)則》顯示號(hào)燈號(hào)型和不配備船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)(Automatic Identification System，AIS)船載設(shè)備(或雖配備AIS船載設(shè)備，但不開(kāi)啟)的船舶的真實(shí)動(dòng)態(tài)和與之形成的碰撞危險(xiǎn)。人工智能難以解決遵守《避碰規(guī)則》的無(wú)人駕駛船舶與不遵守《避碰規(guī)則》的船舶之間的避碰問(wèn)題。人工智能難以識(shí)別《避碰規(guī)則》中第二條第2款所述的多船會(huì)遇等“特殊情況”形成的碰撞危險(xiǎn)，并按照“海員通常做法”進(jìn)行智能避碰決策和采取“最有助于避碰”的行動(dòng)。人工智能難以“深入學(xué)習(xí)”《避碰規(guī)則》中第二條第2款所述的有豐富航海經(jīng)驗(yàn)的船員和避碰專家難以解釋清楚的“良好的船藝”。

無(wú)人駕駛船舶無(wú)法完成意外情況的應(yīng)急處置。例如，無(wú)人駕駛船舶在航行過(guò)程中一旦發(fā)生自動(dòng)操舵儀方面的故障，將無(wú)法解決現(xiàn)有船舶立即改用人工操舵方式的簡(jiǎn)單問(wèn)題。無(wú)人駕駛船舶在航行過(guò)程中一旦發(fā)生操舵?zhèn)鲃?dòng)裝置方面的故障，將無(wú)法解決派人到船尾舵機(jī)間采用人力操舵的應(yīng)急處置方式的問(wèn)題。無(wú)人駕駛船舶在航行過(guò)程中一旦發(fā)生機(jī)艙設(shè)備方面的故障及其部件發(fā)生損壞，將無(wú)法解決派人到機(jī)艙進(jìn)行故障排除和部件更換或維修的問(wèn)題。無(wú)人駕駛船舶在航行過(guò)程中一旦發(fā)生火災(zāi)和爆炸事故，將無(wú)法解決組織船員到事故現(xiàn)場(chǎng)視情況實(shí)施滅火和應(yīng)急處置的問(wèn)題。無(wú)人駕駛船舶一旦發(fā)生上述意外情況，僅靠人工智能技術(shù)是無(wú)法解決的。

2.3 無(wú)人駕駛船舶投入運(yùn)用的時(shí)間

針對(duì)無(wú)人駕駛船舶何時(shí)真正到來(lái)，何時(shí)投入實(shí)際運(yùn)用的問(wèn)題，目前國(guó)內(nèi)外說(shuō)法不一。

國(guó)外相關(guān)公司較為樂(lè)觀，認(rèn)為無(wú)人駕駛船舶(岸基遙控)將在2025年前后投入實(shí)際運(yùn)用。例如：英國(guó)羅爾斯·羅伊斯公司在“2016無(wú)人駕駛船舶技術(shù)研討會(huì)”上介紹 “高級(jí)無(wú)人駕駛船舶應(yīng)用開(kāi)發(fā)計(jì)劃” (AAWA)， 將在未來(lái)幾年看到遙控船舶的商業(yè)應(yīng)用；澳大利亞必和必拓(BHP Billiton)公司正在研發(fā)超大型自動(dòng)航行“無(wú)人”散貨船，將用于運(yùn)輸鐵礦石和煤炭等各類礦產(chǎn)，期望在10 a內(nèi)實(shí)現(xiàn)；日本商船三井和日本郵船等日本造船公司計(jì)劃組建一只包含250艘貨運(yùn)船只的無(wú)人駕駛商用船隊(duì)，按照計(jì)劃，將在2025年投入使用。外國(guó)船級(jí)社和國(guó)際船級(jí)社協(xié)會(huì)預(yù)計(jì)，2035年前后無(wú)人駕駛船舶(自主航行)將實(shí)際投入運(yùn)用。在2017年倫敦國(guó)際航運(yùn)周主論壇第二個(gè)分論題“未來(lái)的需求(Tomorrow’s Needs)”討論會(huì)上，GMT集團(tuán)CEO表示10 a內(nèi)無(wú)人船能成為現(xiàn)實(shí)，DNV GL集團(tuán)海事主席給出的時(shí)間為2030年，國(guó)際船級(jí)社協(xié)會(huì)( IACS )代表給出的時(shí)間則是2035年。[10]

相對(duì)說(shuō)來(lái)，我國(guó)對(duì)無(wú)人駕駛船舶投入運(yùn)用時(shí)間的預(yù)估較為保守，預(yù)計(jì)2050年之后才會(huì)逐步看到。在2014年10月10日中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)公司主辦的“大數(shù)據(jù)與智能船舶發(fā)展”高峰論壇上，與會(huì)代表認(rèn)為智能船舶通常劃分為4代，預(yù)計(jì)在2020年可看到第2代智能船舶，在2040年以后看到第3代智能船舶，在2050年之后逐步看到第4代智能船舶，此時(shí)將達(dá)到無(wú)人操作形式，并達(dá)到全自動(dòng)化的狀態(tài)。[11]實(shí)際上，無(wú)人駕駛船舶實(shí)際投入運(yùn)用的時(shí)間主要取決于2方面的因素，即：強(qiáng)人工智能技術(shù)的研究能否取得顯著的進(jìn)展；與無(wú)人駕駛船舶相配套的政策和法規(guī)能否及時(shí)出臺(tái)。

3 無(wú)人駕駛船舶對(duì)航海教育提出的挑戰(zhàn)

3.1 無(wú)人駕駛船舶的出現(xiàn)使得船舶大幅度減員和船員重組

航海教育的主要任務(wù)是培養(yǎng)船員，而船舶智能化及無(wú)人駕駛船舶帶來(lái)的是減少船員，甚至是無(wú)需船員，因此近來(lái)社會(huì)上出現(xiàn)無(wú)人船出現(xiàn)后是否還需要海員及需要什么樣的海員等問(wèn)題。2017年7月在英國(guó)倫敦舉行的以“未來(lái)的海運(yùn)界”為主要的航運(yùn)論壇上，專家們認(rèn)為未來(lái)的“海員”極有可能分為“岸基”+“隨船”2種類型(部門(mén))，而不以駕駛、輪機(jī)部門(mén)來(lái)劃分，其中：岸基部門(mén)負(fù)責(zé)遠(yuǎn)程操縱，既要懂得專業(yè)的航海知識(shí)，還要懂得具備遠(yuǎn)程操縱技能，而隨船人員既要懂得機(jī)器的修理，又要懂得航行知識(shí)，同時(shí)還要在數(shù)字技術(shù)上非常精通。[10]

據(jù)SAFETY4SEA網(wǎng)站報(bào)道，在2017年10月國(guó)際鸚鵡螺聯(lián)盟英國(guó)分部舉行的海上自動(dòng)化研討會(huì)上，專家們認(rèn)為在智能航運(yùn)的快速發(fā)展中，船舶配員將發(fā)生轉(zhuǎn)化。新一代高技術(shù)船舶的出現(xiàn)將使船員大幅減少，船員人數(shù)減少后需對(duì)當(dāng)前船員進(jìn)行強(qiáng)化培訓(xùn)，甲板部和輪機(jī)部的劃分模式將被打破，給船員的心理和生理帶來(lái)一定改變，這是一個(gè)挑戰(zhàn)。國(guó)際鸚鵡螺聯(lián)盟在對(duì)英國(guó)、荷蘭、美國(guó)、丹麥、挪威、瑞典、澳大利亞和新西蘭等國(guó)的900多位海事專家進(jìn)行問(wèn)卷調(diào)查時(shí)發(fā)現(xiàn)，83%認(rèn)為船舶自動(dòng)化威脅了海員職業(yè)，85%認(rèn)為自動(dòng)化威脅了海上安全，而大約80%認(rèn)為海員培訓(xùn)和發(fā)證需作重大變化。[12]

3.2 船舶智能化對(duì)未來(lái)船員的影響尚未得到充分關(guān)注

2014年8月15日發(fā)布的《國(guó)務(wù)院關(guān)于促進(jìn)海運(yùn)業(yè)健康發(fā)展的若干意見(jiàn)》提出“優(yōu)化海運(yùn)船隊(duì)結(jié)構(gòu)，建設(shè)規(guī)模適度、結(jié)構(gòu)合理、技術(shù)先進(jìn)的專業(yè)化船隊(duì)”和“完善海運(yùn)業(yè)人才培養(yǎng)體制機(jī)制，加強(qiáng)海員特別是高級(jí)海員隊(duì)伍建設(shè)，大力培養(yǎng)專業(yè)化、國(guó)際化海運(yùn)人才”?！吨袊?guó)船員發(fā)展規(guī)劃(2016—2020年)》提出“培育一支滿足國(guó)家戰(zhàn)略和航運(yùn)發(fā)展需要的船員隊(duì)伍，適應(yīng)船舶大型化、標(biāo)準(zhǔn)化、專業(yè)化的發(fā)展趨勢(shì)和船舶運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)變的需要，船員隊(duì)伍數(shù)量基本適應(yīng)、結(jié)構(gòu)相對(duì)合理、素質(zhì)明顯提升”。從上述2份文件中的“專業(yè)化船隊(duì)”和“船舶大型化、標(biāo)準(zhǔn)化、專業(yè)化的發(fā)展趨勢(shì)”的表述中可看出，國(guó)務(wù)院海運(yùn)政策文件和交通運(yùn)輸部船員規(guī)劃文件尚未充分關(guān)注船舶智能化發(fā)展趨勢(shì)和無(wú)人駕駛船舶發(fā)展對(duì)未來(lái)船員隊(duì)伍的影響。

4 航海教育應(yīng)對(duì)無(wú)人駕駛船舶的策略

4.1 密切關(guān)注無(wú)人駕駛船舶的發(fā)展動(dòng)向

近年來(lái)，有關(guān)船舶智能化和無(wú)人駕駛船舶的報(bào)道較多。為積極應(yīng)對(duì)智能化和無(wú)人駕駛船舶對(duì)航海教育的挑戰(zhàn)，航海院校應(yīng)密切關(guān)注無(wú)人駕駛船舶的發(fā)展動(dòng)向，隨時(shí)跟蹤無(wú)人駕駛船舶的研發(fā)進(jìn)程，詳細(xì)了解無(wú)人駕駛船舶試驗(yàn)結(jié)果，科學(xué)預(yù)測(cè)無(wú)人駕駛船舶運(yùn)用的時(shí)間，為研究并做出相應(yīng)的對(duì)策奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。在2017年7月召開(kāi)的國(guó)際海事組織(International Maritime Organization, IMO)海上安全委員會(huì)(Maritime Safety Committee，MSC)第98屆會(huì)議上，考慮挪威、丹麥、愛(ài)沙尼亞、芬蘭、日本、荷蘭、韓國(guó)、英國(guó)和美國(guó)提出的提案，將自主船舶列入IMO會(huì)議議程。這表明船舶智能化和無(wú)人駕駛船舶已得到國(guó)際海運(yùn)界的基本認(rèn)可，協(xié)調(diào)IMO各成員國(guó)政府和相關(guān)非政府國(guó)際組織的立場(chǎng)、關(guān)切和主張，并匯集海事、航海、航運(yùn)、船舶等各界專家學(xué)者的意見(jiàn)，必加大、加快無(wú)人駕駛船舶研發(fā)和試驗(yàn)的力度及速度。

4.2 盡快更新航海類專業(yè)的教學(xué)內(nèi)容

船舶智能化和無(wú)人駕駛船舶已是大勢(shì)所趨，盡快更新航海類專業(yè)的教學(xué)內(nèi)容成為航海院校的基本對(duì)策。對(duì)此，應(yīng)通過(guò)更新現(xiàn)有課程(教材)教學(xué)內(nèi)容、開(kāi)設(shè)講座、增設(shè)選修課和必修課等方式，使航海類專業(yè)學(xué)生了解有關(guān)船舶智能化、無(wú)人駕駛船舶及互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、數(shù)字化、大數(shù)據(jù)和人工智能等方面的知識(shí),并適時(shí)組織編寫(xiě)專門(mén)針對(duì)船舶智能化或船舶無(wú)人駕駛知識(shí)的新教材。

4.3 適當(dāng)調(diào)整航海類專業(yè)的培養(yǎng)目標(biāo)

當(dāng)前，航海類專業(yè)主要是為培養(yǎng)船員設(shè)立的，例如：大連海事大學(xué)航海技術(shù)專業(yè)的培養(yǎng)目標(biāo)是培養(yǎng)符合國(guó)家教育方針和國(guó)際國(guó)內(nèi)相關(guān)法規(guī)、綜合素質(zhì)好、安全與環(huán)保意識(shí)強(qiáng)，具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)能力的高級(jí)航海技術(shù)人才；大連海事大學(xué)輪機(jī)工程(海上方向)專業(yè)的培養(yǎng)目標(biāo)是培養(yǎng)符合IMO制定的《海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際公約》(STCW)要求，能勝任現(xiàn)代船舶機(jī)電管理技術(shù)要求，具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)能力的高級(jí)工程技術(shù)人才。鑒于目前航海類專業(yè)的培養(yǎng)目標(biāo)是針對(duì)現(xiàn)有船舶的船員制訂的，而船舶智能化和無(wú)人駕駛船舶的出現(xiàn)將導(dǎo)致船員的結(jié)構(gòu)和職責(zé)發(fā)生改變，故建議在現(xiàn)有航海類專業(yè)的培養(yǎng)目標(biāo)中增添“適應(yīng)船舶智能化發(fā)展”或“適應(yīng)無(wú)人駕駛船舶發(fā)展”等內(nèi)容。

4.4 適時(shí)減少航海類專業(yè)的招生規(guī)模

隨著船舶智能化的不斷發(fā)展和無(wú)人駕駛船舶的陸續(xù)投入運(yùn)用，逐步減少船舶配員已是大勢(shì)所趨。對(duì)此，需實(shí)施船員“供給側(cè)”改革，適時(shí)減少航海類專業(yè)招生規(guī)模。對(duì)于何時(shí)減少航海類專業(yè)的招生規(guī)模、航海類專業(yè)的招生規(guī)模減少多少及不同航海類專業(yè)在減少招生規(guī)模時(shí)如何各有所異等問(wèn)題，需密切關(guān)注無(wú)人駕駛船舶的發(fā)展動(dòng)態(tài)，隨時(shí)跟蹤無(wú)人駕駛船舶“無(wú)人化”進(jìn)程，做好智能船舶或無(wú)人駕駛船舶所需船員的定性與定量相結(jié)合的供需關(guān)系預(yù)測(cè)。

需指出，從降低建造、運(yùn)行和維護(hù)成本的角度考慮，不可能所有的船舶都會(huì)被無(wú)人駕駛船舶代替，因此將來(lái)航海類專業(yè)仍擔(dān)負(fù)培養(yǎng)非無(wú)人駕駛船舶船員的任務(wù)。但是，未來(lái)非無(wú)人駕駛船舶必然會(huì)實(shí)現(xiàn)一定程度的智能化，體現(xiàn)信息化時(shí)代、互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代、物聯(lián)網(wǎng)時(shí)代、大數(shù)據(jù)時(shí)代和人工智能時(shí)代的基本特征。

4.5 及早籌劃設(shè)立船舶無(wú)人駕駛專業(yè)

船舶智能化需經(jīng)歷一個(gè)由低級(jí)向高級(jí)演變的過(guò)程，無(wú)人駕駛船舶在實(shí)現(xiàn)無(wú)人化的過(guò)程中預(yù)計(jì)經(jīng)歷以下幾個(gè)過(guò)程或階段：

1)隨著船舶智能化的范圍不斷擴(kuò)大，大幅度減少船舶配員很可能首先從減少輪機(jī)部配員開(kāi)始。

2)船舶具有無(wú)人駕駛功能，實(shí)行“船員”岸基遙控，但仍需配備少量或個(gè)別對(duì)船舶進(jìn)行監(jiān)控和應(yīng)急處置的船員。

3)船舶具有無(wú)人駕駛功能，實(shí)行“船員”岸基遙控，船上不配備船員。

4)船舶具有無(wú)人駕駛功能，船上不配備船員，也無(wú)需實(shí)行“船員”岸基遙控，實(shí)現(xiàn)船舶自主航行。

因此，對(duì)無(wú)人駕駛船舶 “無(wú)人”化過(guò)程中在船任職船員的適任性(知識(shí)、理解、熟練)要求將比現(xiàn)有船員更高、更嚴(yán)格。具體來(lái)說(shuō)，需掌握操作、管理和監(jiān)控智能化船舶及無(wú)人駕駛船舶的知識(shí)和能力。

隨著船舶的智能化和無(wú)人駕駛船舶的投入運(yùn)用，針對(duì)無(wú)人駕駛船舶“無(wú)人化”過(guò)程中需配備的三類新型船員，建議及早籌劃設(shè)立船舶無(wú)人駕駛專業(yè)，為無(wú)人駕駛船舶培養(yǎng)新型船員。

1) 第一類船員：在船舶智能化的范圍不斷擴(kuò)大、大幅減少船舶配員情況下需配備的船員。該類船員基本上已無(wú)航海、輪機(jī)和電子電氣專業(yè)之分。

2) 第二類船員：在船舶具有無(wú)人駕駛功能，實(shí)行“船員”岸基遙控，但仍需配備少量或個(gè)別對(duì)船舶進(jìn)行監(jiān)控和應(yīng)急處置的船員的情況下所需配備的船員。培養(yǎng)該類船員的船舶無(wú)人駕駛專業(yè)主要以第一類船員為招生對(duì)象。

3) 第三類船員：在船舶具有無(wú)人駕駛功能，實(shí)行“船員”岸基遙控，船上不配備船員情況下需配備的實(shí)施岸基遙控的“船員” 。培養(yǎng)該類“船員”的船舶無(wú)人駕駛專業(yè)主要以第二類船員為招生對(duì)象。

5 結(jié)束語(yǔ)

船舶智能化已成為大勢(shì)所趨，盡管無(wú)人駕駛船舶的研究開(kāi)發(fā)任及投入運(yùn)用仍有許多問(wèn)題需要解決，但仍需要提前制訂對(duì)策。航海院校應(yīng)積極主動(dòng)面對(duì)船舶智能化和無(wú)人駕駛船舶的挑戰(zhàn)，適時(shí)制訂科學(xué)合理的對(duì)策，采取適當(dāng)有效的措施，使航海教育與時(shí)俱進(jìn)，培養(yǎng)面向未來(lái)的新型船員，迎接智能船舶、智能航海和智能航運(yùn)時(shí)代的到來(lái)。

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