基于客運(yùn)聯(lián)系特征的中國城鎮(zhèn)空間演變態(tài)勢

李潭峰

(中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，北京100037)

基于客運(yùn)聯(lián)系特征的中國城鎮(zhèn)空間演變態(tài)勢

李潭峰

(中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，北京100037)

空間運(yùn)輸聯(lián)系反映地理單元間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，與城鎮(zhèn)化進(jìn)程和區(qū)域發(fā)展格局息息相關(guān)。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城鎮(zhèn)化水平的提高，省內(nèi)客運(yùn)聯(lián)系增長速度顯著快于省際，省域客運(yùn)聯(lián)系呈現(xiàn)內(nèi)聚化態(tài)勢；從各區(qū)域變化幅度看，內(nèi)聚化態(tài)勢圍繞三大核心城市群由內(nèi)而外逐步加強(qiáng)，并呈現(xiàn)較大的南北差異。省際客運(yùn)聯(lián)系呈現(xiàn)以京津冀、長三角、珠三角為核心的中心—外圍結(jié)構(gòu)，從發(fā)展態(tài)勢看，沿海城市群的極化效應(yīng)進(jìn)一步凸顯，中西部區(qū)域區(qū)內(nèi)聯(lián)系加強(qiáng)態(tài)勢初步顯現(xiàn)。研究顯示：現(xiàn)狀城鎮(zhèn)空間不平衡特征仍較為突出，尤其南北分化問題凸顯；未來城鎮(zhèn)空間布局需突出沿海城鎮(zhèn)空間的再平衡、促進(jìn)中西部城鎮(zhèn)空間的多中心集聚和加強(qiáng)南北區(qū)域協(xié)作。

客運(yùn)聯(lián)系；城鎮(zhèn)空間；內(nèi)聚化；中心—外圍結(jié)構(gòu)

0 引言

經(jīng)過20多年的快速城鎮(zhèn)化進(jìn)程，2016年，中國城鎮(zhèn)化水平達(dá)57.35%，進(jìn)入以提升質(zhì)量為主的轉(zhuǎn)型發(fā)展新階段[1]。城市間聯(lián)系更加密切，商貿(mào)、旅游、物流等市場逐步向一體化方向發(fā)展，區(qū)域交通協(xié)同發(fā)展趨勢持續(xù)增強(qiáng)。城鎮(zhèn)體系和城鎮(zhèn)空間布局呈現(xiàn)新態(tài)勢，城市群、都市圈加快形成，中西部地區(qū)城鎮(zhèn)化加速發(fā)展，區(qū)域間城鎮(zhèn)化差距趨于縮小。

中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入新常態(tài)，經(jīng)濟(jì)增長模式向外源導(dǎo)向與內(nèi)生發(fā)展雙輪驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)型。區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局發(fā)生變化，2005年后區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施開始顯現(xiàn)效果，區(qū)域不平衡發(fā)展趨勢得到初步遏制[2]。但2010年以來，經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入新周期，區(qū)域分化既反映在東部、中部、西部和東北等四大板塊之間，更體現(xiàn)于南方與北方之間[3]。

區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局變化和城鎮(zhèn)化推動(dòng)的運(yùn)輸聯(lián)系變動(dòng)可以從兩方面進(jìn)行印證：1)城鎮(zhèn)化和經(jīng)濟(jì)發(fā)展本身促進(jìn)交通聯(lián)系需求的增長，引起不同空間層次交通需求分布的變化；2)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和城市群引發(fā)集聚擴(kuò)散效應(yīng)，客觀上引導(dǎo)人員和生產(chǎn)要素的流動(dòng)特征變化，引起區(qū)域交流格局的改變。

本文基于客運(yùn)聯(lián)系數(shù)據(jù)，對全國層面的空間交流特征進(jìn)行分析研究，解析城鎮(zhèn)空間特征和未來發(fā)展趨勢，為區(qū)域空間政策優(yōu)化提供依據(jù)。

圖1 2006年與2014年省內(nèi)鐵路客運(yùn)量比例變化Fig.1 Proportional changes in the intra-provincial railway passenger transportation volume between 2006 and 2014

圖2 2011年與2015年省內(nèi)高速公路客運(yùn)量比例變化Fig.2 Proportional changes in intra-provincialhighway passenger transportation volumebetween 2011 and 2015

1 研究對象

1.1 數(shù)據(jù)來源

基于數(shù)據(jù)的可獲取性和統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性、可比性，本文主要采用鐵路客運(yùn)聯(lián)系數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)來源于歷年《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》和2006年、2014年省際鐵路客運(yùn)聯(lián)系數(shù)據(jù)。

通過鐵路客運(yùn)聯(lián)系數(shù)據(jù)分析城鎮(zhèn)空間布局變化存在兩個(gè)問題：1)單一方式的數(shù)據(jù)不能完全反映城鎮(zhèn)間的聯(lián)系；2)鐵路客運(yùn)聯(lián)系受鐵路網(wǎng)建設(shè)的不均衡性影響較大，不能完全反映經(jīng)濟(jì)、城鎮(zhèn)發(fā)展的變化。為彌補(bǔ)鐵路客運(yùn)數(shù)據(jù)的缺陷，本文以鐵路客運(yùn)數(shù)據(jù)為主，輔以公路、航空等數(shù)據(jù)，以佐證關(guān)鍵結(jié)論。

1.2 區(qū)域劃分和概念界定

本文主要基于省域和區(qū)域兩個(gè)空間維度，省域維度包含31個(gè)省、自治區(qū)、直轄市，不含港、澳、臺(tái)；區(qū)域維度包含7個(gè)單元，主要依據(jù)經(jīng)濟(jì)區(qū)劃和交通聯(lián)系特征劃分，并與《全國城鎮(zhèn)體系規(guī)劃(2006—2020年)》[1]中全國交通分區(qū)一致。具體包括：東北區(qū)域(內(nèi)蒙古、黑龍江、吉林、遼寧)；華北區(qū)域(北京、天津、河北、山西、山東)；西北區(qū)域(新疆、甘肅、青海、寧夏、陜西)；華中區(qū)域(河南、湖北、湖南、江西)；華東區(qū)域(上海、江蘇、浙江、安徽)；華南區(qū)域(廣東、福建、廣西、海南)；西南區(qū)域(重慶、四川、貴州、云南、西藏)。

對客運(yùn)聯(lián)系概念做如下界定：省內(nèi)聯(lián)系，指省域內(nèi)部的客運(yùn)聯(lián)系；省際聯(lián)系，指跨省域的客運(yùn)聯(lián)系；區(qū)內(nèi)聯(lián)系，指各個(gè)區(qū)域內(nèi)客運(yùn)聯(lián)系；區(qū)際聯(lián)系，指跨區(qū)域客運(yùn)聯(lián)系。

2 客運(yùn)聯(lián)系特征

在城鎮(zhèn)化和經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型背景下，客運(yùn)聯(lián)系呈現(xiàn)內(nèi)聚化和中心—外圍結(jié)構(gòu)的雙重特征。一方面，省內(nèi)聯(lián)系增長顯著快于省際聯(lián)系，客運(yùn)聯(lián)系呈現(xiàn)向省內(nèi)集聚態(tài)勢。另一方面，省際聯(lián)系呈現(xiàn)以沿海發(fā)達(dá)地區(qū)為核心的中心—外圍結(jié)構(gòu)。

2.1 省域客運(yùn)聯(lián)系的內(nèi)聚化特征

2006年以來，除湖南省外，所有省份省內(nèi)鐵路客運(yùn)量占全部運(yùn)輸?shù)谋壤霈F(xiàn)不同程度的增長，平均比例由2006年42.64%增至2014年49.11%；2014年，17個(gè)省份省內(nèi)鐵路客運(yùn)量比例超過50%，與2006年的8個(gè)相比增長了一倍多(見圖1)。高速公路客運(yùn)聯(lián)系特征也體現(xiàn)出與鐵路類似的內(nèi)聚化特征。2011—2015年，省內(nèi)高速公路客運(yùn)比例由76.8%提高至2015年81.4%，除山西、浙江、湖南、廣西、甘肅、寧夏六省略有下降外，其他17個(gè)省份(不含天津、廣東、云南)省內(nèi)客運(yùn)比例均呈上升態(tài)勢(見圖2)。

內(nèi)聚化特征呈現(xiàn)由東部向中部、西部依次增強(qiáng)的特征(見表1)。此外，內(nèi)聚化特征呈南北分化態(tài)勢，華北、東北、西北區(qū)域省內(nèi)客運(yùn)比例分別增長3.3，2.07，8.48個(gè)百分點(diǎn)，顯著低于華東、華南、華中、西南區(qū)域的5.26，14.28，9.96，15.87，省內(nèi)運(yùn)輸比例變化幅度與區(qū)域經(jīng)濟(jì)南北分化格局相一致[3]。

2.2 省際客運(yùn)聯(lián)系的中心—外圍結(jié)構(gòu)

2.2.1 整體特征

從客運(yùn)運(yùn)距和省際客運(yùn)比例來看，全國層面呈現(xiàn)以京津冀、長三角、珠三角等沿海三大城市群為中心，中部、西部、東北地區(qū)為外圍的特征。東部地區(qū)以北京、上海、廣東為中心，隨距離增加，省際客運(yùn)比例下降、客運(yùn)距離逐步增大，整體運(yùn)輸距離較短，呈現(xiàn)內(nèi)部聯(lián)系緊密的特征。中部地區(qū)省際客運(yùn)比例略低于京津冀、長三角東部核心城市群，客運(yùn)距離較長，2014年華中地區(qū)鐵路平均運(yùn)距758 km，體現(xiàn)出東部沿海與中部地區(qū)間的中心—腹地關(guān)系(見圖3)。東北、西南地區(qū)呈現(xiàn)省際客運(yùn)比例低、客運(yùn)距離短的特征，體現(xiàn)出遠(yuǎn)離核心城市群、經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對封閉的特征。西北地區(qū)則呈現(xiàn)省際客運(yùn)比例高、客運(yùn)距離長的特征，反映出地廣人稀、產(chǎn)業(yè)體系不完善、經(jīng)濟(jì)發(fā)展受發(fā)達(dá)地區(qū)影響較大的特征。

圖3 2014年各省鐵路平均運(yùn)距、省際客運(yùn)比例Fig.3 Average railway traveldistance and ratio of inter-provincialpassenger by province in 2014

圖4 2006年與2014年區(qū)際鐵路客運(yùn)期望線對比Fig.4 Desire linesof inter-regional railway passenger transportation in 2006 and 2014

圖5 華東區(qū)域客運(yùn)聯(lián)系分布Fig.5 Regionaldistribution of passenger transportation demand in EastChina

圖6 華東分省前五位聯(lián)系方向Fig.6 Top five connection directions in provincesof EastChina

表1 2006年與2014年省內(nèi)鐵路客運(yùn)量比例變化Tab.1 Proportional changes in the intra-provincial railway passenger transportation volumebetween 2006 and 2014

從變化態(tài)勢看，華北、華東、華南中心地位加強(qiáng)(見圖4)。2014年，華北、華東、華南始發(fā)省際客運(yùn)量占全國60.22%，較2006年57.13%增長3.09個(gè)百分點(diǎn)，華中、西南、西北、東北區(qū)域則出現(xiàn)不同程度的下降。從聯(lián)系方向看，華中、西南、西北、東北對三大區(qū)域的依賴較高，并呈現(xiàn)南北分化發(fā)展趨勢。2014年，華中、西南與東部三大區(qū)域聯(lián)系比例分別為65.61%，30.41%，較2006年分別降低3.07個(gè)百分點(diǎn)、7.93個(gè)百分點(diǎn)，反映出華中、西南區(qū)域?qū)ρ睾Ｒ来娑戎鸩浇档偷陌l(fā)展態(tài)勢；西北、東北區(qū)域與東部三大區(qū)域聯(lián)系比例分別為34.81%，38.40%，較2006年分別提高1.4個(gè)百分點(diǎn)、2.86個(gè)百分點(diǎn)，體現(xiàn)出西北、東北區(qū)域融合進(jìn)展緩慢、對沿海地區(qū)依賴加大的發(fā)展態(tài)勢。

2.2.2 東部區(qū)域一體化特征凸顯

2014年，華北、華東、華南區(qū)域內(nèi)、區(qū)域間省際客運(yùn)聯(lián)系合計(jì)占全國比例40.78%，較2006年34.58%增長6.2個(gè)百分點(diǎn)，反映出三大區(qū)域的極化效應(yīng)仍然占主導(dǎo)位置。2014年，華北、華東、華南區(qū)域內(nèi)客運(yùn)聯(lián)系占全國省際客運(yùn)聯(lián)系比例分別為13.50%，15.13%，1.86%，較2006年均有提高，三大區(qū)域間客運(yùn)聯(lián)系占全國比例也顯著提高。與三大區(qū)域之外客運(yùn)聯(lián)系比例，僅華北—西北、華東—華中有小幅增長，顯著弱于三大區(qū)域內(nèi)聯(lián)系增長。

1）長三角呈現(xiàn)高水平均衡的集聚特征，華北、華南、華中方向客運(yùn)增長較快。

長三角省際客運(yùn)集聚度最高，2014年，其省際客運(yùn)量的59.56%是區(qū)域內(nèi)聯(lián)系，即長三角四省間聯(lián)系，較2006年60.07%略有下降(見圖5)。從區(qū)域聯(lián)系特征看，上海在江蘇、浙江、安徽省際客運(yùn)中的比例呈下降態(tài)勢，長三角城市群已經(jīng)由單極中心走向多中心、網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展階段。在傳統(tǒng)滬蘇、滬浙間聯(lián)系不斷強(qiáng)化的基礎(chǔ)上，江蘇—安徽、江蘇—浙江、浙江—福建等外圍地區(qū)聯(lián)系顯著增強(qiáng)，成為驅(qū)動(dòng)長三角省際客運(yùn)量增長的重要源頭(見圖6)。同時(shí)，泛區(qū)域擴(kuò)散態(tài)勢顯現(xiàn)，與華北、華中、華南等方向區(qū)際聯(lián)系比例提高。

2）京津冀呈現(xiàn)北京單中心集聚特征，華北、華東方向增長較快。

與長三角相比，京津冀仍處于內(nèi)部加快整合階段，2014年省際客運(yùn)聯(lián)系的54.59%是區(qū)域內(nèi)聯(lián)系，較2006年增長4.93個(gè)百分點(diǎn)(見圖7)。京津冀及周邊地區(qū)呈現(xiàn)北京單中心的特征。梳理各省份的對外聯(lián)系，其中6個(gè)省份以北京為首位聯(lián)系方向，包括河北(44.75%)、天津(43.74%)、山西(30.9%)、內(nèi)蒙古(27.3%)、山東(24%)、河南(16.1%)；6個(gè)省份以北京為第二三位聯(lián)系方向，包括遼寧(2，19.4%)、吉林(3，13.19%)、黑龍江(3，16%)、陜西(3，9.41%)、甘肅(3，7.46%)、寧夏(3，11.11%)(見圖8)。

從內(nèi)部客運(yùn)比例、客運(yùn)距離等特征變化看，京津冀區(qū)域發(fā)展不平衡問題較為突出，北京作為全國鐵路客運(yùn)組織中心，其省際客運(yùn)量占全國10.77%，且仍呈現(xiàn)增長態(tài)勢，而天津、河北分別占2.96%，5.06%，面向區(qū)域的輻射能力較弱。從外圍地區(qū)看，山西融入京津冀趨勢明顯，與北京、河北聯(lián)系占其省際聯(lián)系總量的47%；山東呈現(xiàn)南北對接、自主發(fā)展特征，對外聯(lián)系分布較為均衡，顯示出長三角與京津冀中間支點(diǎn)作用。

3）華南區(qū)域內(nèi)聯(lián)動(dòng)加強(qiáng)，與華中客運(yùn)比例呈下降態(tài)勢。

華南區(qū)域內(nèi)聯(lián)系比例相對較低。2014年，華南區(qū)域內(nèi)客運(yùn)占省際客運(yùn)比例為18.41%，遠(yuǎn)低于華南—華中方向比例(見圖9)。高速公路客運(yùn)聯(lián)系數(shù)據(jù)也可以說明華南區(qū)域間聯(lián)系薄弱的特征。2015年，廣東省、福建省省內(nèi)高速公路客運(yùn)比例分別達(dá)97%，93%，位居全國第一和第五位，廣西壯族自治區(qū)內(nèi)比例也達(dá)79.6%(見圖2)，顯著高于長三角、京津冀主要省份。華南省際聯(lián)系薄弱與自然地理阻隔、客運(yùn)通道不完善、區(qū)位同質(zhì)性有較大關(guān)系。

從增長特征看，華南地區(qū)呈現(xiàn)較強(qiáng)的沿海聯(lián)動(dòng)態(tài)勢，華南、華東方向顯著快于華中方向。華南區(qū)域區(qū)內(nèi)聯(lián)系增長較快，2006—2014年，區(qū)內(nèi)聯(lián)系比例增長10個(gè)百分點(diǎn)。福建對外交通條件顯著改善，與廣東、浙江、上海方向客運(yùn)聯(lián)系增長較快，尤其廣東—福建之間聯(lián)系日益緊密(見圖10)，這表明華南地區(qū)正由華中單一方向緊密聯(lián)系向沿海聯(lián)動(dòng)發(fā)展轉(zhuǎn)變。

圖7 華北區(qū)域客運(yùn)聯(lián)系分布Fig.7 Regionaldistribution of passenger transportation demand in North China

圖8 華北分省前五位聯(lián)系方向Fig.8 Top five connection directions in provincesof North China

圖9 華南區(qū)域客運(yùn)聯(lián)系分布Fig.9 Regionaldistribution of passenger transportation linkage in South China

圖10 華南分省前五位聯(lián)系方向Fig.10 Top five connection directions in provincesof South China

圖11 華中區(qū)域客運(yùn)聯(lián)系分布Fig.11 Regionaldistribution of passenger transportation demand in CentralChina

2.2.3 華中區(qū)域受發(fā)達(dá)地區(qū)吸引呈現(xiàn)低水平均衡特征

華中區(qū)域毗鄰東部沿海發(fā)達(dá)地區(qū)，客流受發(fā)達(dá)地區(qū)吸引，區(qū)域內(nèi)部客運(yùn)聯(lián)系比例相對較低(見圖11)。省際客運(yùn)聯(lián)系主要方向?yàn)槿A東、華南、華北等區(qū)域，各省首位聯(lián)系方向均為北京、廣東等東部發(fā)達(dá)地區(qū)。對外客運(yùn)聯(lián)系分布相對均衡，除湖南外，河南、湖北、江西首位聯(lián)系方向占本省省際聯(lián)系總量比例均不超過20%，體現(xiàn)出較強(qiáng)的居中發(fā)展、各方向?qū)ν饴?lián)系分布均衡的特征(見圖12)。從發(fā)展態(tài)勢看，2014年，華中區(qū)域區(qū)內(nèi)客運(yùn)比例占20.21%，較2006年小幅增長2.18%，自主發(fā)展態(tài)勢增強(qiáng)，湖北—湖南、江西—湖南之間聯(lián)系呈顯著增長態(tài)勢，但較低的增速反映出區(qū)域內(nèi)部凝聚力仍有待培育。從區(qū)際客運(yùn)聯(lián)系看，華東、西南方向有所增長，反映出華中承東啟西功能不斷增強(qiáng)。

2.2.4 西部區(qū)域內(nèi)聯(lián)系加強(qiáng)特征初步顯現(xiàn)

1）西南區(qū)域內(nèi)部聯(lián)系加強(qiáng)，川渝一體化發(fā)展較為突出。

2014年，西南區(qū)域區(qū)內(nèi)聯(lián)系增至44.31%(見圖13)。西南地區(qū)區(qū)域化主要體現(xiàn)為川渝一體化特征，是拉動(dòng)區(qū)內(nèi)聯(lián)系比例提升的主要因素。其次，云南、貴州間聯(lián)系也較為緊密，但聯(lián)系強(qiáng)度顯著弱于川渝。區(qū)際聯(lián)系方面主要體現(xiàn)為與華北、華東、華南等發(fā)達(dá)地區(qū)的聯(lián)系。從增長態(tài)勢看，與華北、華東、華南等發(fā)達(dá)地區(qū)聯(lián)系下降，與地理上毗鄰的華中地區(qū)聯(lián)系增長較快。從各省對外客運(yùn)特征看，四川、重慶面向區(qū)域的輻射能力逐步提升(見圖14)。

2）西北對外聯(lián)系分布呈分散化態(tài)勢，區(qū)域化進(jìn)展緩慢。

西北區(qū)域內(nèi)聯(lián)系比例為31.55%，相比2006年下降2.97個(gè)百分點(diǎn)(見圖15)，反映出西北區(qū)域內(nèi)部凝聚力不強(qiáng)的特征。對外聯(lián)系呈現(xiàn)與中東部聯(lián)系加強(qiáng)態(tài)勢，華北方向呈顯著增長態(tài)勢，華東、華中方向小幅增長。從分省聯(lián)系特征看，陜西、甘肅面向甘青寧的輻射帶動(dòng)能力逐步提升，但各省首位聯(lián)系比例不高，且呈下降態(tài)勢，反映出中心不強(qiáng)導(dǎo)致集聚力較弱的特征(見圖16)。

圖12 華中分省前五位聯(lián)系方向Fig.12 Top five connection directions in provincesof CentralChina

圖13 西南區(qū)域客運(yùn)聯(lián)系分布Fig.13 Regionaldistribution of passenger transportation demand in SoutheastChina

圖14 西南分省前五位聯(lián)系方向Fig.14 Top five connection directions in provincesof SouthwestChina

圖15 西北區(qū)域客運(yùn)聯(lián)系分布Fig.15 Regionaldistribution of passenger transportation demand in NorthwestChina

2.2.5 東北區(qū)域?qū)θA北依賴度提高

2014年，東北地區(qū)區(qū)域內(nèi)聯(lián)系比例為55.95%，比2006年略有下降(見圖17)。與華北地區(qū)聯(lián)系增長最為顯著，主要體現(xiàn)為與北京聯(lián)系增強(qiáng)。從區(qū)域內(nèi)看，遼寧、吉林、黑龍江三省形成相對均衡的省際聯(lián)系格局，其中，遼寧的區(qū)域地位呈上升態(tài)勢(見圖18)。

3 客運(yùn)聯(lián)系特征變化的機(jī)理分析

客運(yùn)聯(lián)系特征是城鎮(zhèn)聯(lián)系、區(qū)域經(jīng)濟(jì)流向的反映，內(nèi)聚化特征與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長和城鎮(zhèn)化水平的提高存在密切關(guān)系。全國層面的中心—外圍結(jié)構(gòu)的形成和發(fā)展受產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和轉(zhuǎn)型態(tài)勢影響較大。

3.1 經(jīng)濟(jì)和人口空間均衡化態(tài)勢推動(dòng)省域客運(yùn)聯(lián)系內(nèi)聚化

文獻(xiàn)[2]顯示，2001—2010年中國人口與經(jīng)濟(jì)不均衡程度經(jīng)歷了先擴(kuò)大后減小的過程，轉(zhuǎn)折點(diǎn)發(fā)生在2005年前后。城鎮(zhèn)化發(fā)展水平也呈現(xiàn)類似的態(tài)勢。2010年以來中西部地區(qū)城鎮(zhèn)化水平年均提高約1.5個(gè)百分點(diǎn)，顯著高于東部(1.0個(gè)百分點(diǎn))與東北地區(qū)(0.8個(gè)百分點(diǎn))，地區(qū)之間的城鎮(zhèn)化水平差距不斷縮小[4]。從人口流動(dòng)特征看，跨省人口回流增多，近域人口流動(dòng)比例高[4]。

經(jīng)濟(jì)和人口分布均衡化態(tài)勢下，以省會(huì)城市為核心的區(qū)域性、地區(qū)性城市群加快培育，帶動(dòng)客運(yùn)聯(lián)系內(nèi)聚化態(tài)勢。近年來，高速鐵路和城際鐵路的大規(guī)模建設(shè)投產(chǎn)有效釋放了城際客運(yùn)需求。2000年以來，鐵路客運(yùn)距離經(jīng)歷了先增長后下降的變化，轉(zhuǎn)折點(diǎn)為2008年。2008年之前，鐵路客運(yùn)運(yùn)距呈持續(xù)增長態(tài)勢，反映出沿海開放導(dǎo)向下省域的開放性不斷增強(qiáng)；2009年開始，客運(yùn)運(yùn)距呈持續(xù)下降態(tài)勢，反映出省域城際客運(yùn)聯(lián)系的增強(qiáng)(見圖19)。結(jié)合省內(nèi)客運(yùn)比例的普遍提高及省會(huì)城市占全省比例的提高，內(nèi)聚化特征反映了以省會(huì)城市為核心省域內(nèi)在動(dòng)力的增強(qiáng)。從各省情況看，位于沿海輻射邊緣地區(qū)的華中、西南、西北等地區(qū)內(nèi)聚化態(tài)勢尤為明顯。

圖16 西北分省前五位聯(lián)系方向Fig.16 Top five connection directions in provincesof NorthwestChina

圖17 東北區(qū)域客運(yùn)聯(lián)系分布Fig.17 Regionaldistribution of passenger transportation demand in NortheastChina

圖18 東北分省前五位聯(lián)系方向Fig.18 Top five connection directions in provincesof NortheastChina

圖19 鐵路客運(yùn)平均運(yùn)距變化Fig.19 Average traveldistanceof railway passenger transportation

3.2 東部與中西部形成的中心—外圍結(jié)構(gòu)仍處于極化效應(yīng)主導(dǎo)時(shí)期

依據(jù)新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)中心—外圍模型[5]，在中國特有的空間尺度下，中部地區(qū)處于沿海地區(qū)輻射力的邊緣，西南地區(qū)則因距離沿海地區(qū)遙遠(yuǎn)而自成一體。這種區(qū)域格局的改變有賴于沿海產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、內(nèi)需市場的擴(kuò)張和內(nèi)陸國家中心城市的培育。然而，文獻(xiàn)[6]研究表明，從中國東部沿海向內(nèi)陸地區(qū)的大規(guī)模產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移并未發(fā)生，東部地帶各省份之間的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移相對規(guī)模較大，特別是在上海與江蘇、浙江之間；東部地帶各省份內(nèi)部的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移相對規(guī)模更大，特別是在浙江、廣東省內(nèi)城市之間，江蘇省的蘇南與蘇北之間以及廣東省的珠三角與周邊城市地區(qū)之間。反映在客運(yùn)聯(lián)系特征上，體現(xiàn)出省際客運(yùn)聯(lián)系仍在向沿海地區(qū)集聚的特征。

區(qū)內(nèi)發(fā)展不平衡是影響東部發(fā)達(dá)地區(qū)產(chǎn)業(yè)向中西部擴(kuò)散的重要因素。基于2009年、2012年、2016年地級(jí)市GDP差異系數(shù)的分析[7]，環(huán)渤海地區(qū)、華南沿海地區(qū)不均衡現(xiàn)象最為突出，并且有加劇的態(tài)勢；長三角地區(qū)發(fā)展相對均衡，其中江蘇省以“蘇北戰(zhàn)略”力推省內(nèi)均衡發(fā)展取得較為顯著的成效，不均衡系數(shù)從2009年排名第三下降至2016年第六位。不平衡問題一定程度上導(dǎo)致東—中—西部地區(qū)之間經(jīng)濟(jì)傳導(dǎo)效應(yīng)較為薄弱，使得沿海地區(qū)引領(lǐng)國家全面開放、帶動(dòng)內(nèi)陸發(fā)展、平衡南北格局等重要作用難以充分發(fā)揮。

3.3 經(jīng)濟(jì)和人口增長的區(qū)域分化是客運(yùn)聯(lián)系特征南北差異的重要原因

圖20 省會(huì)城市GDP、客運(yùn)量占全國比例變化Fig.20 Changes in theproportion of provincialcapitals'GDP and passengervolume in China

客運(yùn)需求南北差異是經(jīng)濟(jì)發(fā)展區(qū)域分化的反映。2003年開始，南北差距問題逐步受到重視，振興東北老工業(yè)基地戰(zhàn)略開始實(shí)施，但北方地區(qū)占全國經(jīng)濟(jì)份額仍繼續(xù)下降，近幾年甚至出現(xiàn)大幅下滑[8]。人口增長也呈現(xiàn)南北差異。東北地區(qū)面臨人口衰退危機(jī)[9]，常住人口占全國的比例由2000年8.4%降至2010年8.2%、2014年8.1%；城鎮(zhèn)人口占全國的比例由2000年14.4%降至2010年11.7%、2014年8.9%。

從空間特征看，京津冀作為北方地區(qū)核心的輻射帶動(dòng)作用較弱。京津冀城市群呈現(xiàn)突出的單極中心空間特征，北京市人口與功能過度聚集，大城市病日益突出。京津冀的二級(jí)中心城市發(fā)展明顯滯后于長三角、珠三角，在經(jīng)濟(jì)開放度、綜合樞紐職能、城市商貿(mào)服務(wù)職能、區(qū)域創(chuàng)新能力等方面差距顯著。特別是石家莊、唐山、邯鄲等中心城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)長期偏重資源型、重工業(yè)類產(chǎn)業(yè)，區(qū)域性服務(wù)職能發(fā)展明顯不足。京津冀發(fā)展不平衡使其難以發(fā)揮帶動(dòng)?xùn)|北、西北地區(qū)發(fā)展的作用。

4 城鎮(zhèn)空間演變態(tài)勢

內(nèi)聚化態(tài)勢下，城鎮(zhèn)空間逐步由不平衡向平衡發(fā)展轉(zhuǎn)變。一方面，沿海與內(nèi)陸發(fā)展不平衡問題逐步改善，全國層面形成多中心、網(wǎng)絡(luò)化城鎮(zhèn)發(fā)展格局。另一方面，沿海區(qū)域內(nèi)部不平衡逐步緩解，趨向高水平均衡發(fā)展?fàn)顟B(tài)。但南北不平衡呈加劇態(tài)勢，加強(qiáng)南北協(xié)作是未來中國區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略的重要指向。

4.1 國家城鎮(zhèn)體系呈現(xiàn)多中心、網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展態(tài)勢

2008年以來，省會(huì)城市GDP、客運(yùn)量占全國比例呈穩(wěn)步上升態(tài)勢，尤其中西部特大城市、大城市發(fā)展顯著加快，反映出省域內(nèi)生發(fā)展動(dòng)力增強(qiáng)(見圖20)。航空客運(yùn)特征顯示，區(qū)域樞紐機(jī)場加速集聚發(fā)展：東部區(qū)域，北京、上海、廣州等機(jī)場客運(yùn)量占比下降，杭州、廈門、青島、南京、三亞等機(jī)場客運(yùn)量占東部區(qū)域比例持續(xù)上升；中部區(qū)域，各省會(huì)城市機(jī)場仍在集聚發(fā)展階段，客運(yùn)量累計(jì)比例由2000年85%提升至2014年87.5%；西部區(qū)域，成都、昆明、重慶、西安區(qū)域樞紐功能不斷強(qiáng)化，烏魯木齊、貴陽、南寧、桂林、蘭州、呼和浩特、麗江、銀川、西寧機(jī)場客運(yùn)量占全國比例增加。

在經(jīng)濟(jì)發(fā)展、市場完善及內(nèi)陸中心城市輻射能級(jí)擴(kuò)大的趨勢下，受交通成本約束，成渝、長江中游等中西部城市群有望逐步擺脫沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)吸引的影響，引領(lǐng)生產(chǎn)要素區(qū)域化重組，與京津冀、長三角、珠三角共同成為支撐中國相對均衡發(fā)展的戰(zhàn)略支點(diǎn)[10]。同時(shí)，隨著成渝、長江中游等中西部核心城市群的建設(shè)，城鎮(zhèn)沿長江、成渝—珠三角、成渝—京津冀軸線集聚發(fā)展態(tài)勢加強(qiáng)，與京滬、京廣等傳統(tǒng)城鎮(zhèn)走廊共同形成國土開發(fā)主軸。

4.2 沿海區(qū)域空間再平衡推動(dòng)空間組織結(jié)構(gòu)升級(jí)

沿海地區(qū)是中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重心，2015年，沿海九省二市人口5.95億人，占全國43.4%，GDP總量為39.5萬億元，占全國54.7%[7]。但沿海地區(qū)發(fā)展不平衡問題較為突出，三大國家級(jí)城市群中，除長三角城市群體現(xiàn)為初步成熟的均衡化特征外，京津冀單中心過度集聚、珠三角與粵東粵北差距大等問題仍較為突出，山東半島、海西、北部灣等區(qū)域性城市群的建設(shè)仍處于起步階段。隨著沿海地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的加快推進(jìn)，沿海城鎮(zhèn)連綿發(fā)展態(tài)勢逐步加強(qiáng)，并形成圍繞京津冀、長三角、珠三角泛區(qū)域發(fā)展格局。

1）核心城市群發(fā)展進(jìn)入高水平均衡狀態(tài)。從發(fā)達(dá)國家區(qū)域經(jīng)濟(jì)和空間發(fā)展的實(shí)踐來看，在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的高級(jí)階段，區(qū)域空間組織將進(jìn)入高水平均衡狀態(tài)，呈現(xiàn)出專業(yè)化區(qū)域分工格局與產(chǎn)業(yè)集群的產(chǎn)業(yè)組織形式，以及一體化的空間發(fā)展模式。以長三角為例[11]，隨著以上海、杭州、南京為主導(dǎo)的區(qū)域核心城市產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)加速，垂直產(chǎn)業(yè)鏈在區(qū)域尺度進(jìn)行布局，通過加強(qiáng)研發(fā)和創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)升級(jí)，并將價(jià)值鏈中的不同環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)移到不同的區(qū)位生產(chǎn)——總部、研發(fā)等功能向核心城市集聚，制造功能向外圍地區(qū)轉(zhuǎn)移。

2）東部—中部泛區(qū)域發(fā)展態(tài)勢加強(qiáng)。隨著高速鐵路網(wǎng)、高速公路網(wǎng)的建設(shè)，京津冀、長三角、珠三角等核心城市群影響力不斷加強(qiáng)，在東部沿海地區(qū)將逐步形成經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)、人口密集的城鎮(zhèn)連綿地帶。圍繞沿海三大城市群，東部與中部地區(qū)緊密聯(lián)系，將形成覆蓋500 km以上范圍的巨型城市區(qū)域。

4.3 加強(qiáng)南北協(xié)作是未來中國區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略的重要指向

客運(yùn)聯(lián)系特征顯示，南北發(fā)展不平衡已經(jīng)由最初的東北向華北、西北蔓延。如表2所示，2000年以來，東北地區(qū)鐵路客運(yùn)年均增速顯著低于其他區(qū)域，2011—2015年平均增速僅為1.41%。同時(shí)，華北地區(qū)客運(yùn)年均增速也顯著低于其他區(qū)域。從分省鐵路客運(yùn)量比例看，2005年以來，河北、山西、內(nèi)蒙古、黑龍江、吉林、遼寧等省份呈持續(xù)下降態(tài)勢。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段、發(fā)展動(dòng)能的轉(zhuǎn)換，南北區(qū)域分化的態(tài)勢還將在一定時(shí)期內(nèi)延續(xù)。促進(jìn)南北協(xié)作的重要性日益凸顯，傳統(tǒng)的以東—中—西梯度開發(fā)為核心的區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略亟待完善。

5 結(jié)語

隨著城鎮(zhèn)化的快速推進(jìn)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提高，各省區(qū)內(nèi)部聯(lián)系增長速度顯著快于省際聯(lián)系，尤其中西部省份內(nèi)聚化特征明顯。省際交流則呈現(xiàn)以京津冀、長三角、珠三角三大區(qū)域?yàn)楹诵牡臉O化特征，全國層面的中心—外圍結(jié)構(gòu)較為突出。反映在城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)上，東—中—西一體化發(fā)展仍處于初級(jí)階段，省域發(fā)展不平衡、南北差距拉大等問題凸顯。未來空間政策在繼續(xù)支持中西部發(fā)展、關(guān)注縮小東—中—西差距的同時(shí)，應(yīng)著重關(guān)注國土主軸重塑、沿海統(tǒng)籌及南北協(xié)作。

表2 分區(qū)域鐵路客運(yùn)量增速Tab.2 Increaseof railway passenger volume in different regions %

1）國土開發(fā)主軸面臨重塑。未來長三角、珠三角、京津冀、川渝、長江中游等五大國家級(jí)城市群形成的城鎮(zhèn)軸線將成為支撐國土均衡開發(fā)的主軸。國家級(jí)城市群和重要的區(qū)域級(jí)城市群間的客運(yùn)聯(lián)系是中國客運(yùn)通道的主骨架。2030年，預(yù)計(jì)全國60%以上的省際客運(yùn)交流主要發(fā)生在長三角、京津冀、珠三角、東北(遼中南、哈長)、山東半島、成渝和長江中游城市群等區(qū)域間。空間組織和交通需求格局的變化要求改變傳統(tǒng)的網(wǎng)格化交通布局思路，突出多中心、網(wǎng)絡(luò)化的空間組織特征及中心—外圍結(jié)構(gòu)特征，差異化完善國土主軸通道布局。

2）國家層面的沿海統(tǒng)籌有待加強(qiáng)。2008年以來，沿海地區(qū)的平衡增長成為各省的關(guān)注重點(diǎn)。遼寧、河北、江蘇等省份的沿海地區(qū)發(fā)展陸續(xù)上升為國家戰(zhàn)略，但尚未形成全國層面沿海一體的空間發(fā)展戰(zhàn)略。反映在交通發(fā)展中，沿海骨干運(yùn)輸通道運(yùn)力緊張，部分人口稠密地區(qū)覆蓋不足。東北地區(qū)進(jìn)出關(guān)通道單一，交通網(wǎng)絡(luò)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，服務(wù)質(zhì)量總體不高。為支持沿海地區(qū)連綿發(fā)展態(tài)勢，發(fā)揮沿海對內(nèi)陸帶動(dòng)作用，有必要整體統(tǒng)籌沿海地區(qū)布局，尤其要加強(qiáng)沿海大通道的規(guī)劃建設(shè)。

3）京津冀協(xié)同發(fā)展具有全局性戰(zhàn)略意義。京津冀城市群輻射范圍涵蓋東北、華北、西北等地區(qū)，是整個(gè)北方地區(qū)客運(yùn)聯(lián)系的中樞。但京津冀城市群呈現(xiàn)出以北京為中心的單中心空間格局，各類要素和功能在北京過度集聚，外圍城市呈現(xiàn)相對離散的發(fā)展態(tài)勢。促進(jìn)京津冀協(xié)同發(fā)展，不僅是京津冀城市群自身發(fā)展的要求，也是平衡南北格局、加強(qiáng)沿海對內(nèi)陸輻射帶動(dòng)作用的重要抓手。

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China's Urban Spatial Evolution based on the Characteristics of Passenger Transportation Demand

LiTanfeng
(China Academy of Urban Planning&Design,Beijing 100037,China)

Transportation demand are closely related to urbanization process and regional development,which reflects the economic linkages among the geography units.With the economic developmentand urbanization,the demand increase for intra-province transportation is significantly faster than the demand for inter-province transportation.The inter-regional passenger transportation demand shows a trend of cohesion.By review ing the changes in different ranges,it is clear that the trend of cohesion,encompassing three core clusters ofmetropolitan areas,is gradually strengthened from inside to outsidew ith a large difference between the north and south.The inter-provincial passenger transportation demand presents a center-periphery structure w ith the Beijing-Tianjin-Hebei,Yangtze River Delta and Pearl River Delta as the core.From the development trend,the polarization effectof the coastal urban clusters is further highlighted,and the connection of central and western regions becomes evidently closer.The results show that the urban spatial imbalance is still prom inent,especially between the north and south.Specifically,the rebalance on costalurban space should be highlighted,multi-center agglomeration of urban space in centraland western regions should be promoted,and north-south regional cooperation should be enhanced in the futureurban and rural land use development.

passenger transportation demand;urban space;cohesion;center-periphery structure

1672-5328（2017）04-0025-10

U491.1+2

A

10.13813/j.cn11-5141/u.2017.0403

2017-05-04

國家自然科學(xué)基金資助項(xiàng)目“城市交通、城市群交通以及都市圈交通特征研究”(71641003)

李潭峰(1979—)，男，山東沂水人，博士，高級(jí)工程師，主要研究方向：交通規(guī)劃。E-mail:tuckey@163.com